西安市城市快速轨道交通二号线某标(实施)施工组织设计

武汉市轨道交通二号线一期工程XX站位于XX大道与XX路交汇处，XX大道下，并与规划五号线形成换乘。车站为标准地下两层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站站台为地下二层柱岛式站台，有效站台中心里程为DK14+938.710，车站外包总长332.5m，标准段外包总宽20.7m，总高12.66m；车站总建筑面积为16821㎡，主体建筑面积为14200.6㎡。

天津市城市快速轨道交通线网中的地铁xx线，建设地点位于天津市区，自xx至xx正线全长22.56km，全线设站19座，其中地下站18座，地面站1座。本工程为第4合同段：xx路站为地下双层岛式站台车站，车站主体结构尺寸为：长482.7米，结构标准宽度为20.7米。

说明： 1、图中尺寸均以厘米计。 2、墩身设连接构件与军用墩相连， 以保证军用墩的稳定性。 3、墩旁膺架基础采用明挖扩大基础。

1 平面控制测量 对提供的GPS控制点进行复测，并与邻近工程段进行贯通联测。使用全站仪进行地面精密导线网控制测量，各项指标均控制在限差范围内并力求最小。 2 高程控制测量 对提供的Ⅱ等水准点进行复测，并与邻近水准点贯通联测。使用精密水准仪和标尺在Ⅱ等水准点之间加密水准网，布设闭合环线，操作方法精度指标按Ⅱ等水准点测量要求。

监于中国的城市轨道交通建设已进入了加速发展的大好时期，但由于地铁项目投资巨大，工期长，而且运营、维护成本也很高，地铁不可能满足中国所有城市轨道交通发展的需求，故而必然会转向采用投资较少的其他轨道交通制式。为此，介绍了欧洲大都市轨道交通系统的主要特征，重点阐述了德国城市轨道交通的各种制式系统，包括区域线、市域线、地铁、轻轨等现代城市轨道交通的各方面情况，以供中国同行参考。

XX广场站是1号线第22个站，车站位于无锡市XXX路和XX路的十字路口，是轨道交通1号线和4号线的地下换乘站，1号线沿XX路东西向布置，4号线沿XX路南北向布置。1号线车站有效站台中心里程为YCK25+916.011，车站起点里程YCK25+850.911,车站终点里程为YCK26+278.811。1号线车站总长427.90m，4号线车站总长123.80m。

本次工程实施里程桩号为：SDK3+690.419~SDK7+801.5，全长约为4.11KM。北起胜辛路、民裕路路口，南至胜辛路、双丁路路口南侧。 本工程位于xx区，场地地貌属xx下游滨海平原。拟建工程地处xx工业区，沿线两侧主要为建筑物、农田、池塘、荒地等，地势较为平坦，地面高程2.95～5.06m。 本工程全线处于胜辛路中央，施工时需对施工区域两侧的胜辛路进行拓宽，以满足交通通行。横向道路主要有民裕路、福海路、叶城路、招贤路、回城路、A30郊区环线、城固路、德洪路、高台路、白银路天祝路、宝塔路、伊宁路、希望路、双丁路，由于全线以高架形式跨越横向道路，因此施工时对普通横向道路的影响较小。 本工程施工区域内河流较多，主要是马浜、黄龙港、石岗门塘泾、毛家村河、小浜河、龚家浜、桥港，为通水不通航的河道，水深在3米以内，且胜辛路跨越这些河流时均有地面桥通过。

无锡轨道交通1号线是无锡轨道交通线网中的南北走向的市区轨道交通线，正线起自惠山新城的堰桥站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站。正线全长30.814m，其中高架线8.50km，地下线22.314m(含敞开段)，共设车站25座，其中高架站6座，地下站19座。 XX广场站是1号线第22个站，车站位于无锡市XXX路和XX路的十字路口，是轨道交通1号线和4号线的地下换乘站，1号线沿XX路东西向布置，4号线沿XX路南北向布置。1号线车站有效站台中心里程为YCK25+916.011，车站起点里程YCK25+850.911,车站终点里程为YCK26+278.811。1号线车站总长427.90m，4号线车站总长123.80m。

天津市城市快速轨道交通线网中的地铁xx线，建设地点位于天津市区，自xx至xx正线全长22.56km，全线设站19座，其中地下站18座，地面站1座。本工程为第4合同段：xx路站为地下双层岛式站台车站，车站主体结构尺寸为：长482.7米，结构标准宽度为20.7米。

[武汉]轨道交通二号线地铁站土建工程(实施)施工组织设计(343页)

1、xx站位于xxxx和xx理工大学之间的xx公路上，呈东西走向。北侧是xx公园绿地,南侧是xx理工大学。 2、xx站～xx站区间 本区间位于紫金山南麓，大致与xx公路和沪宁高速连接线平行，沿线地形为岗丘、岗坡、岗间平地布置，地形起伏较大。 3、xx车站位于xx公路和沪宁高速公路之间的一块空地里。北侧是xx体育学院，南侧是江苏省农科院。 4、xx站～xx站区间 本区间位于xx南麓，线位大致与xx公路和xx高速连接线平行，敞开段穿越xx高速公路连接线和xx公路之间的土岛。沿线高大建筑较少，但存在较多的低矮地面建筑。

xx地铁二号线一期工程D2-XX标段土建工程包括xx站及xx站～xx站盾构区间的主体与附属工程等。 xx站设计里程为K2+813.450～K2+983.050，车站全长169.60m。标准段宽度19.2m，标准段高度12.66m，车站设有两座风道和四个出入口。 xx站～xx站区间，设计里程为K2+983.05～K4+392.099，为单圆盾构区间，右线长度为1409.049m，左线长度为1434.473m，两线间设有两条联络通道和一座泵站。 本合同段工程范围见“xx地铁二号线一期工程D2-XX标线路平面示意图(一)、(二)”。

本标段施工项目共包括2个区间，分别是虫xx区间、xx汽车站区间。 该区间起迄里程为：右线：YCK10+133.64～YCK11+242.01,长1108.37m;左线：YCK10+133.64～YCK11+242.01,长1108.37。区间在YCK10+500设一联络通道，在YCK10+992.5设另一联络通道及废水泵房。所处地段为xx冲积平原，地形平坦，地面标高为5.37～8.16,线路沿桂澜路下行。地表水系不发育。区间内建筑物较少，有利于地铁的盾构施工。 该区间起迄里程为：右线：YCK11+379.11～YCK12+688.79,长1309.68;左线：YCK11+379.11～YCK12+688.79,长1330.396，左线长链20.716m。区间范围内设两个联络通道和一个泵房。起于海五路与桂澜路交汇处，沿桂澜路向北延伸，终点为海八路。区内为冲积平原地貌特征，地层结构及地质结构相对简单，基岩为白垩系上统大琅山组黄花岗段地层，岩性为紫红色泥岩、泥质粉砂岩，地表水系不发育。

线网规划，系统规模，车辆选型，设计标准

轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。

BIM在城市轨道交通方面的应用案例

屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品，其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。

土建范围主要包括： 1、9号线XXX标段的部分土建工程：X站、Y站、X站～Y站。 2、与9号线同步实施工程，包括同步实施的行人过街通道等； 3、施工期间的场地准备、临水、临电、临时道路、临时通讯，招标人和监理单位的临时设施，以及施工结束后的场地恢复等； 4、9号线与既有地铁线路的接驳改造工程； 5、在主体施工影响范围内的市政管线悬吊及保护； 6、人防工程； 7、预留预埋。

本标段为机场线XX段:K3+960-K7+874.48出洞口-XX区间线路土建工程，全长3.914km。路基设计范围：K3+960-K4+030.66;高架桥设计范围：K4+030.66-K7+874.48。本标段位于XX机场高速公路与XX路间的绿化带内。大部分绿化带宽度在30m-50m之间,线路沿XX路敷设。 本标段高架区间跨越一座人行天桥，经XX后进入XX桥区。在XX桥区，线路需跨越XX主桥以及5#、6#、11#匝道桥，过XX桥后，线路需跨越将XX、XX西街、XX中街三个现状路口，以及两条机场高速与XX路联络匝道，其间线路逐渐落地至本标段结束。 本段高架桥采用20m、25m、27m、30m、32m等五种跨度的标准梁。跨越XX桥区处，跨主路、5#、6#匝道桥采用 (38+49+38)m预应力钢-混结合梁，跨越11#匝道桥处采用 (38+59+38)m预应力钢-混混合梁。跨越三个主要口采用37m的钢-混简支结合梁。 本标段平曲线半径最小1200米，最大5000米。竖曲线半径为5000米。

本资料是城市轨道交通工程计量规范(国家定额)。共110页。资料是国家标准规范，内容清楚、详实。

本资料为：城市轨道交通工程档案整理标准,内容详实，可供参考。

本工程为滴水岩二号隧道与轨道交通关系布置平面图，包含布置平面图，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

线路从佛山市魁奇路站引出，沿着汾江路向北至城门头路后折向东，沿建新路、兆祥路到达朝安路。在朝安路折向东北，穿过南海大道至南桂东路，并在南桂东路口折向北，沿桂澜路北行至海八路，线路沿海八路东行，跨过五丫口大桥，进入广州境内。经菊树村、花地河，穿过广钢铁路支线，在花地大道西侧设西朗站与一号线西朗站换乘。之后线路沿鹤洞路继续向东行进，在鹤洞公共汽车站设鹤洞站后再折向北，穿过真光中学、广钢住宅区、沙涌新村后，线路折向东。线路穿过沙涌、珠江后，再折向东南，并在工业大道设沙园站与八号线(黄金围至新洲)换乘，线路沿工业大道经过昌岗立交，在东晓南路口转到南洲路，并在南洲与地铁二号线换乘。之后线路转向南，过三滘立交、环城高速路到沥滘再转向东，沿振兴大街到达线路终点沥滘站，并与三号线在沥滘站换乘。

xx站为xx地铁xx号线一期工程xx标段，位于xx市古城墙内中心地段、xx北侧、xx街道路下方，沿xx街南北向布置。出于对xx的保护以及对周边建筑地下室的避让，线路分两侧绕行xx，车站为分离岛式明暗挖结合形式；车站前后区间为盾构区间，车站为盾构过站车站。 xx站为分离岛式站台车站，站台部分采用全暗挖，两组暗挖主隧道之间为两层的中间明挖主体，明挖主体沿xx街道路中心线对称布置且与道路平行。车站站厅层设在中间明挖主体的负一层，进站客流通过站厅内设置的两组楼扶梯与一部电梯进入中间明挖主体的站台层，通过站台层与左右线站台之间的暗挖横通道进入到站台。 车站中间明挖主体外包总长为150.9m，外包总宽为25.9m，右线暗挖隧道总长为134.1m，左线暗挖隧道总长为144m，标准断外包总宽为10.6m，高为9.9m。 xx街道路坡度北低南高，车站坡度与xx街成顺坡关系，车站中心处顶板覆土按3m控制，北端顶板覆土最低处按不小于2.5m控制。车站有效站台中心处轨面埋深15.4m（绝对标高391.000），底板底埋深18.07m，顶板覆土为3.0m。

天津市城市快速轨道交通线网中的地铁xx线，建设地点位于天津市区，自xx至xx正线全长22.56km，全线设站19座，其中地下站18座，地面站1座。本工程为第4合同段：xx路站为地下双层岛式站台车站，车站主体结构尺寸为：长482.7米，结构标准宽度为20.7米。

安平站(原湖际站)为1号线二期工程起点站，本站施工设计有效中心里程为SK25+850.500，起点里程为SK25+710.515，终点里程为SK25+926.398，基坑长209.75m。车站位于福州市三江口片区，沿螺城路路中设置，为地下2层岛式车站的形式。车站西北侧和西南侧为两小山包，东北侧与东南侧为菜地。东西方向螺城路规划宽度为50米，南北向规划路宽度为24米。站位周边用地规划西北侧、西南侧用地为绿化用地为主，并配套有体育用地，东北侧为居住用地，东南侧以商住用地为主。

本资料为：轨道交通6号线工程土建5标段，内容完整，详细，可供参考。

广佛环线佛山西至广州南站段站前工程GFHFG-2标段起止里程为DK18+462～DK29+914.92，线路正线长11.453km，位于佛山市顺德区乐从、北滘、陈村三镇境内。

由项目技术部专业测量人员成立测量小组，根据XX公司给定的坐标点和高程控制点进行工程定位、建立导线控制网。按规定程序检查验收，对施测组全体人员进行详细的图纸交底及方案交底，明确分工。所有施测的工作进度及逐日安排，由组长根据项目的总体进度计划进行安排。

唐栋桥站为轨道交通四号线与轨道交通十一号线（规划中）换乘车站，车站为路侧双层叠岛式车站。车站起点里程K26+104.982，终点里程K26+268.280，总长163.298m，总宽23.8m，总高(地面以上)31.65m，局部有一层地下室，地下室设置消防水池、电缆夹层等。

(1)工程位置 无锡轨道交通1号线是无锡轨道交通线网中的南北走向的市区轨道交通线，正线起自惠山新城的堰桥站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站。正线全长30.814m，其中高架线8.50km，地下线22.314m(含敞开段)，共设车站25座，其中高架站6座，地下站19座。 XX广场站是1号线第22个站，车站位于无锡市XXX路和XX路的十字路口，是轨道交通1号线和4号线的地下换乘站，1号线沿XX路东西向布置，4号线沿XX路南北向布置。1号线车站有效站台中心里程为YCK25+916.011，车站起点里程YCK25+850.911,车站终点里程为YCK26+278.811。1号线车站总长427.90m，4号线车站总长123.80m。

（1）充分响应业主要求的原则 我们将以高度的责任感和优良的纪律性，服从建设管理单位的指示和招标文件的要求，充分响应合同范围内的所有条件。

1. 标段简介 本标段为xx市轨道交通xx线土建第十标段，含T2支线地下段区间及T2车站，其中T2支线地下段区间全长3012.935米，起讫里程为K20+730—K23+742.935，含1段明挖区段、1座雨水泵房、4座竖井（其中2号竖井兼作风井）、5条联络通道(其中1号联络通道兼泵房、2号联络通道兼风道)及暗挖区间；T2车站主体结构为地下三层岛式车站，车站全长121.6m，起讫里程为K23+744.435—K23+866.035,含2座风亭、3座风井、4个出入口（其中东侧、西侧出入口利用两个既有通道），2条存车线，主体结构采用明挖顺作法施工。 详见图1-2-1本标段工程构成示意图及图1-2-2 T2站建筑总平面图。

本资料为城市轨道交通专业规划管理状况及目标，共63页。 城市一般达到或超过100万人口，就具备构筑快速轨道交通的条件，因此特别适合于那些人口密度高、高峰交通需求量大、污染严重的大城市，它可以极大地缓解城市内交通压力，分解城市之间的通勤客流量，提高居民生活质量。

本资料为城市轨道交通工程质量验收划分(完整版)，共27页。 1、本表中未包含的项目，可参照相关标准执行； 2、综合监控系统中综合监控集成子系统可根据设计要求，按照子系统分为若干子单位工程，如环境与设备监控（BAS）系统、门禁系统、安防系统等。

1.1 区间概况 桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。 本区间在右DK7+185.315处设置1座及联络通道兼泵房。 1.2 矿山法隧道概况 经地质补勘左DK7+687.599～左DK7+764.599区间隧道范围岩层坚硬，微风化花岗岩单轴抗压强度达到150MPa，盾构推进困难。在保证施工安全及不影响周边环境的前提下，将该段盾构区间变更为矿山法拼管片区间。

本文档为城市轨道交通试验线工程监理月报。内容有监理月报。内容详尽，可供参考。

资料目录 1.前言 2.工法特点 3.适用范围 4.工艺原理 5.施工工艺流程及操作要点 浏览详细目录>> 内容简介 本站将车站设计长度降低为121.8m，盾构隧道穿过车站范围后再施工车站，解决了场地狭小的问题，在本站实施的基础上总结出“先隧后站”施工工法。 “先隧后站”施工工法具有以下特点： 1 省却了一个盾构始发井工程，节省投资、解决了场地狭小不具备盾构吊出与始发的困难。 2 减少了一个盾构吊出与一个盾构始发的过程，取消了车站为盾构吊出服务时间，不但相应缩短了施工工期，同时也减少了盾构机的周转次数。 3 拆除的完整的盾构隧道管片具有二次使用价值，可应用在其他车站盾构附环或作为过站管片使用。 4 “先隧后站”工法车站与隧道交叉施工，对车站、盾构隧道、轨道安装各施工单位施工协调上提出了很高的要求，要求组织方具有很强的管理能力。

目 录 1 总则 1 1.1 目的 1 1.2 编制依据 1 1.3 适用范围 2 2 行为准则 2 2.1 基本要求 2 2.2 质量行为要求 4 2.3 安全行为要求 7 3 工程实体质量控制 9 3.1 地基基础工程 9 3.2 钢筋工程 10 3.3 混凝土工程 10 3.4 钢结构工程 11 3.5 装配式混凝土工程 12 3.6 砌体工程 13