厦门东通道（翔安隧道）项目隧道主体工程某标(实施)施工组织设计

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

充分借鉴利用国内外先进的施工设备和成熟的施工经验，不断优化施工方案，积极采用新技术、新材料、新设备和新工艺，(建议删除：保证结构砼耐久性达到100年和一级防水工程质量)，确保工程质量优良。

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案.docxxxx站～xxxx站区间始于xxxx与xxx路口的xxxx站，沿xxx路向南延伸，到达xxxx站。本区间所处位置地貌为黄河二级阶地地貌，沿线地形较为平坦，周边为城市道路、国铁站场、建筑

本工程为人行横通道衬砌布置详图，包含本图适用于位于IV级围岩地段的人行横通道、洞身超挖及超挖回填平均按10cm计、尺寸除钢筋直径以mm计外等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载。

本次设计为山东路一期电力隧道，新建电力隧道主要沿山东路敷设，位于山东路与铁路之间绿化带内，项目接宁波路新建电力隧道，北至规划220KV变电站，期间预留连接规划110KV变电站、综合管廊之间的连接通道。本次电力隧道规模2.4m×2.7m（宽×高 净空尺寸），局部采用双箱2-2.4×2.7米，本次电力隧道设计起点桩号0+00，终点桩号为17+10.387，全长1.8公里（其中2-2.4m×2.7m双电力隧道140m,2.4m×2.7m电力隧道1650m）。电力隧道施工全线采用明挖施工

安峰隧道处于低山丘陵区，隧道在低山丘陵单面坡穿越，隧址区地面最高点高程为420m，隧道设计洞顶高程20~36m,隧址区丘陵表部局部分布厚度较大的覆盖层，主要为含碎石粉质粘土，厚度一般不大，隧道进洞段走向与边坡走向呈大角度相交，进洞口地质条件一般~较差，进洞口附近覆盖层厚度7~12.5m,进洞口外侧全风化厚度很大，厚度大于10m，基岩为硬岩石，岩体较完整，进洞段隧道围岩为V-IV级；隧道出洞段工程地质条件较好~一般，受构造影响，工程地质条件一般，隧道围岩为V-IV级；隧道洞身段隧道围岩为微风化岩，岩质坚硬，岩体完整性较好，局部受压区域构造影响，围岩质量稍差，其他段完整性较好，属于III级围岩，洞身段发育断裂，断层带内岩体性质差，隧道围岩属于V级围岩，断层两侧影响带内隧道围岩性质稍差，隧道围岩属IV级；隧道穿越沟谷段落等地址薄弱带，对于水文地质条件复杂段，需要对隧道围岩进行降级处理。

隧道内配置设施齐全，给水系统：从电力隧道外面市政给水管引入水管供隧道内用水，独立设置水表，隧道内每隔50米设置一个水龙头；均采用PP-R给水管热熔连接；排水系统：排水管道均采用内涂塑镀锌钢管，丝扣连接；电力管沟的平时排水采用设置排水沟和集水井，在管沟里每隔50米设置一个1.5m*1m*1m集水井，在集水井处设置一用一备自动排污泵。

蔡尖尾山隧道又名海沧隧道，位于厦门海沧投资区内，其接线一期工程起自石塘立交桥，与厦门海沧大桥西引道相接

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

1.工程概况 本项目工程起点位于xx市xx大道（原机场路）仙岳路立交处（桩号K3+500），终点位于环岛南路演武大桥（终点桩号为K13+920.502。JC6标段合同段起止里程为：YK12+060～YK13+260（ZK12+060～ZK13+260），即万石山隧道的一部分至万石山隧道出口，并含万石山隧道立交A、B 、C 匝道及钟鼓山隧道部分扩建段。

工程场址位于厦门岛东北侧，地貌单元属闽东南沿海低山丘陵——滨海平原区。隧址区陆域为风化剥蚀型微丘地貌，地势开阔平坦，主要为残丘——红土台地，丘顶高程20～35m，丘体多呈椭圆体，坡度和缓。

工程特点、重点、难点及关键辅助措施，施工总体部署

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m

工程区域基岩以燕山早期第二次侵入的花岗闪长岩及中粗粒黑云母花岗岩为主，海域及五通岸为花岗闪长岩分布区，XX 侧潮滩及其以北地带为黑云母花岗岩分布区，其内穿插二长岩、闪长玢岩、辉绿岩等岩脉，脉宽一般不足1 米，个别部位宽达10～20 米。基岩按风化程度可分为全、强、弱、微四个风化带，局部发育风化深槽，对隧道有较大影响

1.1 编制依据 (1)厦门东通道（XX 隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。 (2) **标标前会议纪要及补遗书，现场调查及咨询资料。 (3) 厦门东通道（XX 隧道）及两岸接线工程两阶段施工图设计(**标)(具体名称对一下图纸)。 (4)我单位在以往类似工程施工中所积累的成熟施工技术和施工管理经验； (5)国家及交通部现行有关标准、规范、规程； (6)我单位实施ISO9002 标准贯标工作质量保证手册和程序文件。

A4 合同段左线起止里程为ZK12+485～ZK13+340，长0.855km，为隧道接线路基；右线起止里程为YK9+700～YK13+355，长3.655km，其中路基长0.845km，隧道长2.810km。主要工程内容为XX 端右线主隧道，包括隧道上方的通风竖井，隧道与服务隧道之间的横通道，洞口建筑及XX 端接线部分。

1.工程概况 　　本项目工程起点位于厦门市**大道（原机场路）仙岳路立交处（桩号K3+500），终点位于环岛南路演武大桥（终点桩号为K13+920.502。JC6标段合同段起止里程为：YK12+060～YK13+260（ZK12+060～ZK13+260），即万石山隧道的一部分至万石山隧道出口，并含**隧道立交A、B 、C 匝道及钟鼓山隧道部分扩建段。 　

厦门海底隧道施工组织设计方案厦门海底隧道施工组织设计方案厦门海底隧道施工组织设计方案厦门海底隧道施工组织设计方案

本方案适用工程范围为中铁十三局集团公司所承建的青岛蓝色硅谷轨道交通工程东山沟隧道的施工阶段。起讫里程为K55+176～K55+682，正线长度506米 。

厦门火车站轨道交通土建预留工程起点～厦门火车站站区间，起点设计里程为左DK0+193.273，终点里程为左DK0+549.001，全长355.728双线延长米，区间范围内现状地面标高5.8m～19m，区间起点以2‰单向坡进入厦门火车站站。区间隧道左右线均包含一组半径R=1000m曲线，线间距5.0～7.1m，设置有一组12号5.0m线间距交叉渡线，轨面标高为-11.883m～-11.170m，区间隧道最大埋深30.8m，最小埋深16m。 鉴于工期压力，预留工程隧道在起点及终点端头各设竖井1座，作为区间隧道施工的临时通道组织施工。南竖井作为施工竖井，为南竖井和区间隧道联通设置渐变断面的横通道与区间隧道正洞连接，施工期间为折返线隧道的主要施工竖井，负责区间隧道的施工，施工完成后南竖井和横通道改造利用为永久通风竖井和通风道。 横通道起讫里程为HK0+000～HK0+027.05，终点里程HK0+027.05与区间隧道起点DK0+193.273重合，其中HK0+000～HK0+008.64为内净空6.2×6.498m直线段、HK0+008.64～HK0+027.05为内净空6.2～10.2m×6.498m曲线渐变断面，线路中线半径约23m；横通道起点路基顶面设计高程为-12.614，沿前进方向3‰上坡，终点路基顶面设计高程为-12.533；周围无重要建筑物。

资料目录 1. 前言 2. 工法特点 3. 适用范围 4. 工艺原理 5. 施工工艺流程及操作要点 浏览详细目录>> 内容简介 由于城市特殊的地面环境位置，地下轨道交通—地铁，占据轨道交通的较大比例。地铁隧道区间设计有旁通道及泵站（在区间隧道的中间），起着两条隧道安全互通、集中排水的重要作用。在软土地层中，旁通道及泵站工程的施工，是地铁区间隧道施工中的难点及重大危险源。采用冻结法施工技术，可做到开挖施工滴水不漏，保证了地铁隧道的安全，具有传统施工方法无法比拟的优点。该工法在上海、南京、杭州、天津等地得到了广泛应用，实践证明该施工工法先进、安全、可靠，社会效益和经济效益显著。 工艺原理 地铁隧道旁通道及泵站冻结法施工技术，采用“隧道内钻孔，冻结临时加固土体，矿山法暗挖构筑”的施工方案，即：在隧道内利用水平孔和倾斜孔冻结加固地层，使旁通道及泵站外围土体冻结，形成强度高，封闭性好的冻土帷幕，然后根据“新奥法”的基本原理，在冻土中采用矿山法进行旁通道及泵站的开挖构筑施工。地层冻结和开挖构筑施工均在区间隧道内进行。地铁隧道与旁通道冻结法平行施工技术，在旁通道冻结施工的同时，可保证区间隧道继续进行盾构推进施工和隧道铺轨施工，缩短地铁建设周期。

XX隧道人行横洞左线洞门起迄桩号：ZK1+508.52-511.48，洞门宽度2.96米，高度3.78米，右线洞门起迄桩号：K1+533.111-K1+536.071，累计宽度2.96米，高度3.78米。隧道共设置人行横洞1处，人行横洞轴线与隧道轴线交角为90度。

相较于传统UWB定位，星网云联隧道定位基站采用双通道UWB定位方式，单基站即可双通道测距，基站部署间距300-600米；同时基于无线自组网传输数据，免布线，施工简单，维护方便。

隧道施工平面控制 主控制点测量记录，该表格主要用于隧道施工平面控制 主控制点测量记录的过程中，供下载参考。

本图纸为某市长隧道变电所主接线图。内容有控制线路参见通风控制系统图，控制线路参见照明控制系统图，主接线图。内容详尽，可供参考。

本工程位于原东流路上，东段起点为绿轴东路，西端终点为绿轴西路，北部紧邻在施的合肥市政务文化新区政务综合楼。总占地面积约9000M2,隧道全长240m，总宽33.9m，为三孔钢筋混凝土框架结构，隧道内高为7.13M，两侧为11.25M的行车道。

2.3 工程环境状况 2.3.1 地形地貌 工程场址位于厦门岛东北侧，地貌单元属闽东南沿海低山丘陵——滨海平原区。隧址区陆域为风化剥蚀型微丘地貌，地势开阔平坦，主要为残丘——红土台地，丘顶高程20～35m，丘体多呈椭圆体，坡度和缓。丘间洼地高程一般5～15m，沟、塘较多。海滨局部为全新世冲海积阶地，地面高程一般2～5m，略向海边倾斜。海岸带为海蚀海岸及堆积海滩地貌，岸线曲折，岸坡以土质陡坎为主，坎高7～20 米，部分地段坎底基岩裸露。西滨岸为堆积海岸，海滩宽阔，滩面被浮泥覆盖，被辟为海产养殖场。隧址区海域约4200 米，西滨侧水下岸坡平缓，一般水深15 米，海底平坦，渐升至出露。 陆域段占地为鱼塘和农田，对沿线村庄的影响有限。 2.3.2 水文情况 厦门海域为正规半日潮，历年来最高潮位4.53m，最低潮位-3.30m，平均高潮位2.39m，平均低潮位-1.53m，平均潮差3.92m，最大潮差6.92m，平均海平面-0.32m（黄海高程）。潮流形式属往复型，涨潮时最大流速1.3 节，流向333°；落潮时最大流速1.4 节，流向137°。场区陆域没有河流，大气降雨靠丘（岗）间沟谷排泄流入港湾或海中。区内小型水体较多，池塘遍布。地表水及地下水对混凝土无腐蚀性。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

隧道防火涂料项目市场研究报告，内容详细丰富，可供网友参考下载。

维修管理基本模式是：检查→发现变异→推定变异原因→明确变异后的结构物的健全度→制订相应的整治措施→整治。 也就是采用“早期发现—及时维护”或者说是“勤检查、早发现、少维修”的维修管理模式

为有效地进行隧道开挖超欠挖施工控制，提高隧道围岩成型质量，增强安全性，降低施工成本，明确责任，落实到人。

本工程位于拟建的珠吉路上，北接在建的科学大道进入科学城中心区，向南下穿广深高速公路进入广州市。

本合同段内有1座隧道（铁锁关隧道），为带中墙的整体式双连拱结构隧道。隧道全长257 m，隧道净空（宽×高）：2×9.75×5m，隧道位于半径R=3435.91m的圆曲线内，该隧道为泥质粉砂岩夹砂质泥岩，围岩类别为Ⅱ类。隧道的地下水主要来源于大气降水，补给量受地形、地貌、岩性、构造和降水方式的控制。隧道区内地下水补给条件较差，地下水贫乏。隧道涌水量不大，但分布不均匀，一般呈渗水滴水状态，局部可能形成富水地段，如断层破碎带，裂隙发育地带等，会出现淋水或股流状态。 本隧道为Ⅱ类围岩，地质条件较差，施工中以“弱爆破、少扰动、强支护、早封闭、适时衬砌”为原则，并根据围岩监测结果及时调整施工方案，确保施工安全，保证工程质量。

结构防水是隧道的“脸面”工程，是隧道质量的最终和永久的体现。而结构防水现在仍然是隧道工程的难点问题，我们认为其主要征结在于施工单位缺泛防水专业施工人员，不能贯彻执行防水设计技术意图，对于结构防水细节处理不当。同时由于结构防水属于隐蔽工程，传统的监理检查程序对于防水工程项目的忽视，造成我们的自检和监理不力。根据我们对铁路隧道进行的现场结构防水施工调查，并对施工中存在的问题进行分析、归纳和总结，并在此基础上编写了该套实施细则。