隧道出口段浅埋偏压专项施工方案

在浅埋、偏压及软弱围岩隧道施工中，由于施工技术运用或处理不当，经常会造成较大面积的坍方，由此带来人身伤害、财产损失及工期延误等是无法估量的。

艾坝隧道右线出口YK23+445～YK23+375段地处浅埋地段，围岩为中风化粉砂质泥岩，受断层构造影响，岩体节理裂隙发育，呈碎、裂状松散结构，围岩易坍塌，处理不当会产生大坍塌，出口处易出现沉陷。在2013年8月3 日下午15：00艾坝隧道出口右洞YK23+403掌子面处拱顶正上方发生塌方冒顶，塌方段隧道埋深经实测为25m，塌陷坑情况为纵向长约5m,横向长约6m，近圆形塌坑深度约4~5m，洞内掌子面处洞身已被堵塞，隧道纵向已成初支上覆盖土层约4m，近掌子面的第一榀钢支撑已被上方土体下滑时的牵引而破坏，双层小导管也全部破坏。

本文对某长大隧道施工通风的风量需求、管道通风的压力降落等进行了计算分析，重点介绍了内燃动力进洞的风量需要和通风方式，同时介绍了斜井通风。

高坡隧道位于镇雄至毕节区间，正洞里程为D3K338+601～D3K343+169，长4568m；其中，Ⅲ级围岩1145m，Ⅳ级围岩1926m，Ⅴ级围岩1497m。平导里程PDK340+371.46～PDK343+113，长2977m。本隧道除D3K339+161—D3K341+814.001段位于半径9000m的右偏曲线上外，其余地段均位于直线上，隧道采用双块式无碴轨道结构。 隧道D3K340+390—D3K343+169为高瓦斯隧道段，为满足施工通风需要，结合地形、地质条件，设置“2横洞+1平导+1通风竖井”的辅助坑道配置方案。于隧道左线线路中心前进方向右侧35m设平导，长度为2977m，采用有轨双车道运输。

为了确保隧道施工安全与质量，防止重大安全事故发生。通过制定瓦斯专项施工方案以应对瓦斯、煤层的出现，及时调整施工方案，确保工程顺利进行。

本线路段，起点位于处，终点位处，暗挖段长度m，根据设计要求，采用浅埋暗挖法，复合式衬砌结构，断面为矩形断面，断面衬砌内净高为4.5m，左右幅的内净宽为8m，如图2.2所示。二次模注衬砌采用模注钢筋混凝土，初期支护和二次衬砌间设防水层防水，结构防水图如图2.3所示。

国家高速公路XX至XXXXXX境XX至XX高速公路XX合同段起点位于XX市XX镇XX村，终点位于XX县XXXX村。本合同段所属XX隧道出口端位于XX县XXXX村。连接项目部拌合站与隧道工作区设置6米宽混凝土便道，便道跨后XX小河。河道均宽3米，河流流量受季节性降水影响较大，属典型的山川河流，水流较缓，水量一般。

招标范围：施工图纸所示范围内的全部土建和热机施工，包括从施工场地的平整、土体开挖、混凝土结构、管道及设备安装、热力站基础、热力站内设备安装、管道及设备试压、回填土方、竣工测量、验收、恢复地容地貌等全部工作内容。

内容简介 由于明洞通过山谷，埋层浅、围岩石质差，工期短，施工难度大，故用明洞暗挖的施工方法。 1 明洞表层加固处理 洞顶埋层浅，石质差，在暗挖以前我们对隧道表层进行了处理。沿洞身方向，两侧各加宽5m，采用锚网喷混凝土加固，以使拱顶岩层整体受力增强抵抗力。洞身顶部锚杆根据埋层厚度确定，保证锚杆底部不侵入混凝土衬砌，洞身两侧5m范围内锚杆长度为3.5m；锚杆采用Ф22螺纹钢砂浆锚杆，环向、纵向间距均为1m，梅花型布置；钢筋网采用Ф10圆钢，间距20×20 cm；喷混凝土厚度为20cm。对于原埋层厚在0.5m以内地段约200 m2，在喷混凝土后，浇注C20混凝土，厚30cm，保证洞身开挖时，洞顶不外露。 根据山谷汇水面积及最大降水量情况，沿隧道纵向和山谷两侧环向设置截水沟和排水沟；截水沟为梯形沟，底宽0.6m，上宽2.6m，深1.0m；排水沟为矩型沟，宽2.0m，深1.0m。 2 洞身开挖 因岩层产状平缓，结构组合较差，开挖过程中易产生掉块、顺层塌落，不能全断面开挖，更不能将开挖后的围岩长久暴露。我们选择了上下导坑台阶式开挖，其中上导坑由小导坑引进。在施工中遵循“弱爆破、短进尺、多循环、强支护、快衬砌”的原则，严格控制超欠挖，以确保工程质量、进度、施工安全和经济效益。 3.1 小导坑引进 本隧道明洞开挖前，进出口两侧均已开挖到设计位置，考虑到排烟和施工安全，我们选择了在上导坑位置小导坑引进提前贯通，小导坑宽、高均为1.0m。用气腿式凿岩机打眼，眼深1.5m，采用火雷管起爆，微振松动爆破。待爆破、通风、敲帮找顶完毕用人工配合小型装载机出渣。 3.2 上导坑开挖 上导坑开挖是整个洞身开挖的关键性环节，岩层易塌落，安全威胁大，稍有不慎可能会出现塌方，无进度、无效益，所以必须遵循“弱爆破、短进尺、多循环、强支护”的原则。上导坑高4.0m，宽11m；每循环开挖进尺不超过1.5m，采用气腿式凿岩机打眼，火雷管分区分段起爆，减小对拱部围岩的扰动。上导坑开挖须等到明洞表层的加固混凝土强度达到70%以上才能进行。上导坑开挖前、后做好初期支护。（初期支护下面详叙） 2.3 下导坑开挖 下导坑开挖落后上导坑5米，须等到上导坑支护完成以后，采用中心掏槽预留马 口的开挖方法。马口宽1.0m，马口选择跳槽开挖，槽宽1.0m，间距2m，左右两侧交错进行，采用火雷管起爆，微裂松动爆破。马口开挖后立即架设钢格栅与上导坑钢格栅联接，施作锚网喷支护，完成后再跳槽开挖。下导坑中槽开挖采用毫秒雷管微差起爆，仰拱位置一次开挖到位。装载机出渣。

本资料为：隧道浅埋偏压双层大管棚设计图，设计精准，内容详实，可供设计师下载参考.

施工钢模，机具、器材等集中堆放整齐。专用钢模成套放置，专用钢模及零配件、脚手扣件分类分规格集中存放。

本线路段，起点位于处，终点位处，暗挖段长度m，根据设计要求，采用浅埋暗挖法，复合式衬砌结构，断面为矩形断面，断面衬砌内净高为4.5m，左右幅的内净宽为8m，如图2.2所示。二次模注衬砌采用模注钢筋混凝土，初期支护和二次衬砌间设防水层防水，结构防水图如图2.3所示。

目 录 1编制目的、使用范围 0 2冬季施工期限划分 0 3编制依据 0 4冬季施工总体部署 1 4.1施工组织机构 1 4.2.1作业队伍 2 4.2.2计划投入施工机械设备 3 5.冬季施工保证措施 4 5.1施工前准备 4 5.1.1技术准备 4 5.1.2材料准备 5 5.1.3机械准备 5 5.1.4洞口保温暖棚准备 6 5.2保证措施 6 5.2.1混凝土拌合站冬季施工保证措施 6 5.2.2冬季混凝土运输的保温措施 10 5.2.3冬季混凝土浇筑的保证措施 11 5.2.4 混凝土养护措施 11 5.2.4其它附属设施的保温养护措施 12 5.2.5冬季钢筋及钢拱架施工质量保证措施 12 5.2.6便道冬季养护措施 13 6冬季施工安全管理措施 13

1、小导管内外结合注浆加固技术的优点 1.1、首先，洞内注浆可提高围岩的自稳时间和自身承载能力，改善岩土体的物理力学性能，缩小开挖变形产生的松弛区范围，减小围岩对初期支护和二次衬砌的压力，特别是在围岩破碎地段该效果尤为明显………… 1.2、注浆管可起到地表锚杆悬挂岩土体作用，稳定地表覆盖土和表层强风化岩体，减少地表附近开裂滑动层对隧道开挖的影响，防止塌方冒顶………… 1.3、封闭地表水下渗通道，防止地表水下渗软化围岩，进而造成支护变形侵空………… 1.4、地表注浆止浆盘、注浆管与岩土体形成复合体，成为偏压山体滑动层支撑基础，保证了地表和偏压山体滑动层的共同稳定。同时偏压侧洞内横向注浆后改善了偏压侧围岩的物理力学性能，减少偏压岩体对洞身压力，反偏压侧洞内横向注浆同样改善了反偏压侧围岩的物理力学性能，与柔性支护措施一起，有效地承受偏压山体带来的偏压力，控制支护变形………… 1.5、地表和洞内结合注浆保证隧道的长期稳定和以后运营安全，不留后患………… 1.6、施工工序简单，机械设备常见，总体费用比较经济………… 2.2、注浆方式 采用注浆花管由高压注浆泵全孔压入式注浆。 2.3、注浆孔布置 洞外地表注浆和垂直偏压山体坡面注浆按照梅花型布置实施注浆，间距1m；洞内沿开挖轮廓线横向注浆同样按照梅花型布置实施注浆，间距2m。各注浆孔分Ⅰ序孔和Ⅱ序孔，Ⅰ序孔为低压注浆孔，Ⅱ序孔为高压注浆孔，Ⅰ序孔和Ⅱ序孔交错布置………… 洞内径向注浆(常称为超前小导管注浆)孔沿开挖轮廓线按照40cm间距均匀布置，注浆管孔口与钢架搭接，注浆孔每环按照1～45的顺序进行编号………… 2.5、表层止浆 由于隧道覆盖层较薄，注浆深度较浅，且覆盖土下为强风化破碎岩层，在注浆过程中容易从地表冒浆，为了防止地表冒浆造成浆液损耗和影响注浆效果，在地表和掌子面分别设置止浆盘和止浆墙，地表止浆盘采用喷射30cm厚双层钢筋混凝土，钢筋网采用直径为8mm钢筋，网格间距30×30cm。止浆盘设置在注浆区域及周边孔外2m。为防止管孔间裂隙往上冒浆对止浆盘造成隆起破坏而影响注浆效果，在距离止浆盘边缘30cm处，斜向下与水平方向呈45°角打设一排Φ22砂浆锚杆，锚杆间距2m，嵌入基岩1m。此外，对管孔间缝隙进行糊缝处理，糊缝材料为CS胶泥和速凝砂浆，并准备一些木楔，当管间串浆时塞紧串浆孔管………… 对偏压山体滑动层注浆加固设置止浆墙，止浆墙采用喷射25cm钢筋厚混凝土，钢筋网采用直径为8mm钢筋，网格间距20×20cm。止浆墙与止浆盘钢筋进行可靠焊接，止浆墙与止浆盘连接地带为薄弱点，该地带喷射混凝土应加厚至40cm。止浆墙设置在注浆区域及周边孔外2m。同样地，为防止管孔间裂隙往上冒浆对止浆墙造成隆起破坏而影响注浆效果，采取糊缝处理和防串浆措施

本文详细介绍了勉宁高速公路杨庄隧道下行线浅埋偏压洞口单向贯通施工技术，并提出施工过程中应注重环境保护以及该技术取得的良好效果及社会效益。

结合室内模型试验结果和相关联流动法则，构建了浅埋偏压隧道破坏模式以及与之相对应的速度场，根据虚功率原理推导得到了浅埋偏压隧道围岩压力的极限上限解，并进行实例验证和适用性分析。结果表明:推导得到的浅埋偏压隧道围岩压力极限上限法计算结果与既有“规范法”计算结果及试验结果较为接近，说明该方法是可行的;从深、浅埋侧荷载差值而言，当前的“规范法”低估了浅埋偏压隧道围岩压力的偏压特性，是欠安全的;当埋深h1＜2D，或h1≥2D且偏压角度α＜45°时，采用上限法、或上限法与“规范法”两者的平均值更为合理;当埋深h1≥2D且偏压角度α≥45°时，采用“规范法”更为合适。

艾坝隧道右线出口YK23+445～YK23+375段地处浅埋地段，围岩为中风化粉砂质泥岩，受断层构造影响，岩体节理裂隙发育，呈碎、裂状松散结构，围岩易坍塌，处理不当会产生大坍塌，出口处易出现沉陷。在2013年8月3 日下午15：00艾坝隧道出口右洞YK23+403掌子面处拱顶正上方发生塌方冒顶，塌方段隧道埋深经实测为25m，塌陷坑情况为纵向长约5m,横向长约6m，近圆形塌坑深度约4~5m，洞内掌子面处洞身已被堵塞，隧道纵向已成初支上覆盖土层约4m，近掌子面的第一榀钢支撑已被上方土体下滑时的牵引而破坏，双层小导管也全部破坏。

本线路段，起点位于处，终点位处，暗挖段长度m，根据设计要求，采用浅埋暗挖法，复合式衬砌结构，断面为矩形断面，断面衬砌内净高为4.5m，左右幅的内净宽为8m，如图2.2所示。二次模注衬砌采用模注钢筋混凝土，初期支护和二次衬砌间设防水层防水，结构防水图如图2.3所示。 复合式衬砌采用工程类比法进行设计，通过理论分析进行验算，并在施工中根据现场围岩监控量测信息对设计支护参数进行必要的调整。主要支护参数如表2.1所示。

浅埋暗挖隧道专项施工方案 本项目隧道工程是整个项目的控制性工程，是制约整个项目工期的节点工程。隧道工程可分为明挖回填施工段（ZK2+038~ZK2+229，YK2+050~YK2+211）和暗挖浅埋施工段(ZK1+738~ZK2+050，YK1+740~YK2+038)。其中，暗挖浅埋施工段是隧道施工的难点。暗挖隧道具有地质条件差，地下水丰富、埋深浅、下穿铁路线多等特点。 ······ 第一章 编制依据及原则 - 3 - 第二章 工程概况及施工特点 - 5 - 第三章 总体施工部署及施工方案 - 12 - 第四章 施工安全技术保证措施 - 45 - ······ 共81页

城市环岛路工程浅埋暗挖隧道专项施工方案，可编辑，供设计师参考。

设计参数，施工工艺，验收标准

2.工程概况 2.1 溶洞基本形态 出口溶洞、暗河位于DK215+650～DK216+105范围内，影响隧道总长度455米。 1）DK216+010～DK216+050段，溶洞位于大跨段衬砌隧底以下，斜穿线路溶洞顶板，顶板厚约3m～10 m。 DK216+030后向进口方向溶洞逐渐远离线路。该段溶洞高8m～12 m，宽6m～15 m。溶洞底部有块石、淤泥和少量积水。 2）DK215+830～DK216+010段溶洞，其走向大致与线路平行，位于线路左侧，溶洞距线路最远15m左右，溶洞底板高程均在隧道轨面设计标高以下，溶洞高度2m～15m，宽3m～15m，溶洞底堆积块石土、大块石等。DK215+865隧道右边墙处有一落水洞，洞底在轨面下，顶部很高，可能与地表相同，落水洞直径为2m～4m。 3）DK215+760～DK216+830段溶洞，其走向大致与线路一致，位于线路右侧，在DK215+830附近斜穿隧道线路。溶洞底板低于轨面2m～6m不等，溶洞内熔蚀严重，石笋、钟乳石、溶槽、溶穴发育。其中DK215+760、+790为两处岩溶大厅，隧道从溶洞中间穿过；DK215+760大厅宽度20m，洞顶危石纵横；DK215+830大厅位于Ⅰ、Ⅱ之间断面最高约30m，高于隧道拱顶约20m，直径15m。 4）DK215+720～DK215+760段溶洞，为上下两层暗河的交汇处。上层溶洞钟乳石、溶槽、溶穴发育，顶板最高处约15m；在DK215+728处一暗河（下层溶洞）横穿线路，与线路中线交角45°，两侧深切，河床纵坡36°，河床上堆积较多的顶板坍塌物。 5）DK215+650～DK215+720段溶洞，从线路右侧隧道拱顶坍塌严重，填充物为碎石夹大块石；DK215+690～+720段隧道底填充物为堆积的碎石、块石、大块石。

隧道出口临时场地，钢筋场，已经工人居住地。隧道出口临时场地，钢筋场，已经工人居住地。

隧道浅埋段施工过程中围岩变形复杂,选取隧道拱顶竖向位移为研究对象,分析隧道浅埋段围岩竖向位移的监测方法,在阿拉坦隧道进行了实地监测,并建立有限元数值计算模型,分析隧道浅埋段围岩变形规律。

我队所担负的西南铁路A12标的桥耳沟2#隧道施工，地质由于受构造作用的影响，距F2区域大断层最近处约110米，岩层中小褶曲和揉皱较发育，岩层表面风化严重。由于受断层的影响，上场初期，隧道洞口施工发生不同程度的滑塌，此事引起我们的高度重视，在总结经验教训的基础上，我们开始探索洞口段滑塌的预防措施和施工方法，在以后的洞口施工中取得了较好的效果。

***隧道位于广东省境内，是新建铁路**至**铁路工程重、难点隧道之一。进口里程IDK272+905；出口里程IDK273+416，隧道全长511m。 洞内纵坡为单面上坡，坡度为3.7‰，坡长1450m。隧道最大埋深57m。 隧道建筑限界及轨道类型：隧道建筑限界及衬砌内轮廓采用“通隧（2008）0201-08”图，行车速度200Km/h，预留提速条件，客货共线双线隧道设计。内轨顶面以上净空面积92m2，并满足电力牵引双层集装箱运输的要求，曲线段不加宽，全隧线间距4.6m。洞内采用有砟轨道、碎石道床结构，设计内轨顶面至道床底面设计高度为766mm。 衬砌类型：本隧道除出口明洞段外均采用复合式衬砌。复合式衬砌由初期支护、防水隔离层与二次衬砌组成，Ⅴ级围岩采用曲墙加仰拱结构型式。初期支护采用喷射混凝土，二次衬砌采用模筑混凝土。 洞门类型：隧道进口采用双侧挡墙台阶式洞门，出口采用帽檐斜切式洞门。 洞身支护：进出口各40米均设置全环I20a型钢钢架，间距0.6m，拱部设Φ108大管棚超前支护，环向间距0.4m。 防排水措施：有水地段“以堵为主，限量排放”为原则，采取超前预注浆的手段；对于地表为水田、村庄时，隧道采用全封闭不排水的原则。除上述地段外，其它地段均采取“防、排、截、堵结合、因地制宜，综合治理”的原则。以混凝土结构自防水为主体，以衬砌三缝为重点，达到防排水可靠，经济合理，不留后患的目的。

隧道的长度、形式，主要围岩级别。车行横洞、人行横洞布设。 隧道建筑限界，建筑限界高度。紧急停车带隧道建筑限界，建筑限界高度。车行横洞建筑限界。人行横洞限界。

本资料为双线铁路隧道明洞设计图，包含各种不理地形：偏压、浅埋等等。 　　...... 　　 设计于2014年，共包含CAD设计图21张。

马鞍山、井沟岭两座隧道是青兰高速邯涉段的控制性工程，其中马鞍山隧道全长超过4300m，井沟岭隧道全长超过3000m，均为标准分离式三车道隧道。

招标范围：施工图纸所示范围内的全部土建和热机施工，包括从施工场地的平整、土体开挖、混凝土结构、管道及设备安装、热力站基础、热力站内设备安装、管道及设备试压、回填土方、竣工测量、验收、恢复地容地貌等全部工作内容。

本资料为：某地区浅埋隧道施工方案详细文档，资料内容包括：浅埋隧道施工表等多种文档，设计详细，可供参考。

导管的埋深控制在2～6m之间，灌注作业应连续进行、不可间断。在灌注过程中做到勤拔少埋（埋深2m≤h≤6m）；混凝土灌注高度达到要求后，方可拆除所有导管

突出应用新技术、新设备、新材料、新工艺，提高施工的机械化作业水平，积极应用先进的科技成果，从而达到提高工程质量、加快工程进度、降低工程成本的目的，做到优质、快速、安全、高效按期完成本工程。

浅埋暗挖法是在距离地表较近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的一种方法。继1984年王梦恕院士在军都山隧道黄土段试验成功的基础上，又于1986年在具有开拓性、风险性、复杂性的北京复兴门地铁折返线工程中应用，在拆迁少、不扰民、不破坏环境下获得成功。同时，结合中国特点及水文地质系统，创造了小导管超前支护技术、8字型网构钢拱架设计、制造技术、正台阶环形开挖留核心土施工技术和变位进行反分析计算的方法，提出了“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测” 18字方针，突出时空效应对防塌的重要作用，提出在软弱地层快速施工的理念。由此形成了浅埋暗挖法，创立了适用于软弱地层的地下工程设计、施工方法。

衬砌台车由模板、门架、走行机构、顶板及边板纵向托梁、垂直升降液压油缸、侧向液压油缸、侧向支撑丝杠等构成。台车长12米，台车模板是由8节1.5m长的模板用螺栓连接成整体。两侧边模为曲模，弧长5.7m，重约1.7t；顶模每两块之间用螺栓拼接，拼缝位于拱顶部位，顶模与边模间销接。台车共十条长12m的纵向梁，其中包括两条门架主梁和8条模板托梁，重量最大的为门架主梁，单条重约2t，台车沿钢轨行走，轨距为3.60m，门架净空高4.0m。

班果隧道位于新康～元谋西站区间，隧道出口邻近普登河双线特大桥，双线隧道，左右线线间距为4.2～4.252m，设计为12 ‰的单面下坡，全隧除DK687+921.454～DK687+995段73.546m(左线)位于半径R-3500m的右偏曲线上外，其余地段均为直线。隧道进口里程DK687+567，里程DK687+995，全长428米，最大埋深约67米。

环岛路(鳌山路-高殿二号路段)工程Ⅱ标起点位于海堤路下，终点往长岸路方向接杏林大桥左右线辅道，桩号范围为ZK1+738～ZK2+870，YK1+740～YK2+892.270，线路总长1.152km。 本项目隧道工程是整个项目的控制性工程，是制约整个项目工期的节点工程。隧道工程可分为明挖回填施工段（ZK2+038~ZK2+229，YK2+050~YK2+211）和暗挖浅埋施工段(ZK1+738~ZK2+050，YK1+740~YK2+038)。其中，暗挖浅埋施工段是隧道施工的难点。暗挖隧道具有地质条件差，地下水丰富、埋深浅、下穿铁路线多等特点。

雨棚采用单跨双坡弧形门式钢架，主架采用镀锌钢管，钢架横跨度22m，棚长62m，檐高10m。基础采用宽80cm×高100cm C20砼设在地面以下，并在立柱位置预埋40×40×2cm钢板，立柱采用φ150×4.5mm钢管，纵向间距5m，拱形梁采用φ50×3.5mm钢管，拱高为2.5m，双层拱梁上下弧度间距40cm，采用φ32×3mm钢管对拱梁进行三角支撑加强，檩条采用40×60×2mm方钢，檩条间距为0.8m，立柱之间使用加强拉筋加固，棚顶采用0.426mm彩钢瓦，屋面四周采用0.376mm彩钢瓦包围，四边屋檐伸出50cm，所用钢材均采用Q235钢。

洞口开挖前，先做洞顶截排水设施，处理洞顶危石。截水天沟位于仰坡坡顶5米外，采用M10水泥砂浆片石砌筑，沟身表面采用M10砂浆抹面。