轨道工程站线铺轨施工方案

XX单位承建的XX隧道起迄桩号为左洞ZK101+030-ZK101+992，右洞XX100+980-XX101+987。采用分离式双洞布置。隧洞左洞过口处于半径为1150米的平曲线上，右洞进口处于半径为1100米的平曲线上，左右洞洞身及出口均处于直线段。左洞纵坡为0.35%，右洞纵坡为-0.65%。隧道左、右洞间在（ZK101+346~XX101+340）处设置一道人行横洞。

XX新区XX路道路工程在XX桥大桥处与XX省道相交，XX桥大桥中心里程桩号为：XX+465.900，起讫里程为：XX+399.900-XX+531.900，桥长132米。桥梁上部结构采用4-30m预应力砼结构连续组合箱梁；下部结构为柱式墩、桩基础，桥台采用U台扩大基础。由于XX桥大桥在第2跨上跨XX，最不利处：地面标高1250.8809，XX+436.045设计标高1256.521；高差5.34米，净空3.24米，无法满足《城市道路工程设计规范》(GJJ37-2012)，《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）对净空的要求。

XX店隧道位于XX市XX区XX店街道办事处XX店村境内，为低山丘陵，小里程进口处地势较平缓，自然边坡6o～10o，大里程出口地势较陡，山体自然边坡25o～35o，起伏较大。工点区多辟为耕地，冲沟发育，地表局部基岩裸漏，工点在DIK52+187～DIK52+227段穿201国道（XX线）。沿线暖湿多雨，水量充沛，水力资源丰富。沿线河流较多，辽南主要河流有青云河、登沙河等，均单独入黄海，受季节性控制，平时河水流量不大，雨季流量较大。

本项目XX隧道位于XX市西部XX区和XX区，为XX南路工程穿越XX段，处于XX市旅游景区内，是XX市规划道路网“主环”中XX路～XX路的重要组成项目，是XX市内环西线的一部分。项目建成后，从东到西，由南及北，围绕着城区的快速通道将连成网络，XX城区向外辐射功能大增。

下部隧道为上下分离的三车道小净距大跨度隧道，隧道左幅起讫桩号为XX39+135-XX39+500(全长365m)，右幅起讫桩号为XX39+075-XX39+395(全长420m)，隧道最大埋深约65m。地质条件复杂，施工难度很大，设计上采取强有力的辅助施工措施。主要有：超前长管棚、超前小导管、超前锚杆、加固注浆等。

1.1.1 XX隧道位于XXXX镇XX与XX沟之间，起点桩号左线为XX79+760，右线为XX79+743，终点桩号左线为XX80+790，右线XX80+805，设计全长分别为1030m和1062m,该隧道为长隧道。单个隧道净宽10.25m,净高5.0m,隧道最大埋深约94m。隧道左线平面进口段237.456m位于直线上，中间段162m位于缓和曲线上，出口段630.544m位于800m的圆曲线上，纵面设坡率为-2.5%的单向坡；隧道右线平面进口段188.421m位于直线上，中间段162m位于缓和曲线上，出口段711.579m位于800m的圆曲线上，纵面设坡率为-2.5%的单向坡。隧道仁怀端采用端墙式洞门，赤水端采用削竹式洞门。

昌平区顺沙路（大汤山桥~昌顺界）电力管线工程 电力隧道工程 降水施工方案

本标段设有分离式隧道1座：XX隧道位于漳州市华安县丰山镇潭口村XX，是一座分离式长隧道，隧道左线长度2492m ，桩号为ZK6+271-ZK8+763 ；隧道右线长2461m，桩号为K6+287-K8+748. 单洞净宽10.25米，限界高度为5.0米。隧道主洞内轮廓采用单心圆形式，拱部圆弧半径为R=546cm；隧道紧急停车带采用受力条件好的三心圆形式，拱部圆弧半径R=733.6cm，拱腰及边墙部圆弧半径R=546cm；车行横洞（横洞变电所）及人行横洞采用直边墙+圆拱方案，拱部圆弧半径分别为2.5m和1.1m。本隧道场址区属高丘陵地貌，地形起伏，进出洞口自然山坡坡度约20°～30°，自然山坡较稳定，洞身最高点海拔约400m，沟堑较发育，宽度较小，切割较深且长，大多呈V型； 本隧道右线进口地形较缓，采用削竹式洞门结构；隧道左线进口及左右线出口地形较陡且倾斜较严重，采用端墙式洞门结构；为降低洞口边仰坡高度，洞口设置偏压护拱段及明洞段。 XX隧道按新奥法原则组织施工，洞身围岩采用爆破结合机械的开挖方式，开挖采用光面爆破；隧道支护采用复合式衬砌结构即初期支护+二次衬砌的形式，其中初期支护采用喷射砼+系统锚杆+钢筋网+型钢支撑（格栅钢架）的综合防护系统，二次衬砌采用整体模筑砼结构。

本资料为重庆轨道工程计量定额宣贯，包括：基本变化情况，地下区间工程，路基、维护结构工程，轨道交通工程等，内容详实，可供参考。

XX车辆段与综合基地 位于一号线终点站徽卅大道站西侧，主要承担一号线全线 配属车辆的厂架修，定修以及本段配属车辆的仃放 ，运用，整备，列修，月修， 等工作。XX车辆段位于贵州路以东，规划珠江路以北，规划西藏路以西，规划 遵义路以南的长方形地块内，占地面积约36.97公倾其中一号线 XX车辆段占地29.83最 公倾，其余为预留5号线仃车场用地，约为7.l4公倾。出入段线，试车线，库内线库外线线路总长19l06·88米，50Kg/m钢轨，60Kg/m钢轨、5Okg钢轨7号单开道岔42 组 (19左，23右)，5Okg/7号道岔5m间距交叉渡线二组(非对称型3左、1右)， 试车线6Okg/m钢轨9号单开道岔2组(1左、1右)，培训线含9号单开道岔1组左开。 整体道床有运用库及联合捡验库:立柱式捡查坑道床、墙式捡查坑道床、一半墙式一半立柱式道床丶横通道整体道床、直埋式整体道床丶洗车库整体道床六种。 轨道结构主要为：一般采用WJ-2A型扣件，短轨承轨台式钢筋混凝土整体道床；中等减震地段采用LORD扣件、短轨承轨台式钢筋混凝土整体道床；无枕直埋尼龙式整体道床 。 60kg/m钢轨9号单开道岔、5Okg/m7号单开道岔.及交叉渡线均使用轨下基础采用长枕混凝士長枕。

2.1、工程范围及说明 xxx～xxx区间隧道（以下简称为上小区间隧道）以右线为准起点DK13+768.274，终点为YDK13+881.078，总长112.804米。一共有V级A型、IV级B型及风机段三型断面，断面形式变化较大，隧道外轮廓高8.824～10.691m，外轮廓宽12.0～13.058m。拱顶埋深8.5～16.0m之间。为浅埋隧道，采用钢筋砼衬砌，矿山法和机械开挖相结合的施工方式。隧道主体位于东正，打铜街下，同时下穿陕西路。 2.2、工程地质水文情况 2.2.1、地形地貌 场地原属构造剥蚀丘包地貌。由于该地段人类活动剧烈，现今的地形特征为后期人类改造后的结果，呈台阶状起伏(多处为直立挡墙)，台阶高2～8m左右，地势起伏较大，地面高程203～239m，高差约36m。 2.2.2、地层岩性 场地出露地层自上而下分别为第四系全新统人工填土，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩和砂质泥岩，勘察区揭露的岩层由砂岩—砂质泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成，以黄灰色、灰色中至厚层状细粒长石砂岩及紫红色、暗紫红色砂质泥岩为主。出露的地层由上而下依次可分为第四系全新统填土层(Q4 )和侏罗系中统沙溪庙组(J2s)沉积岩层。 2.2.3、水文地质条件 场地内水文地质条件简单，地下水贫乏。隧道施工时，地下水量小，总体干燥～湿润状(水量＜10L/min?10m)，地下水状态为Ⅰ级。隧道施工后，沿裂隙有脉状地下水涌出，在雨季更为明显，水量及持时随降雨情况而变化。根据地勘分析，场地内杂填土和地下水对混凝土结构无腐蚀性。 2.2.4、地质构造及地震烈度 拟建场渝中区部分位于重庆向斜东翼，倾向285。-300。，岩层层面较平缓，倾角5-20。，主要发育两组构造裂隙，产状为4O。∠70-80。330。-85。，裂隙面平直闭合，一般无充填物，深度上有一定延伸，一般密度约1条／2m，为共轭“x”裂隙。给合一般，属强制性结构面。根据地堪，场地抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度0.05g。场地复杂程度为二级，地基复杂程度为二级。场地覆盖层属于软弱土，建筑场地类别属∏类场地，为可进行建设的一般地段。 2.3、设计断面及隧道围岩、埋深情况 本区间工程总的特点是，断面较大，区间A、B断面99.308 m2, 风机断面113.43 m2，隧道相对埋深较浅，属于浅埋或者超浅埋隧道，围岩情况一般，以IV级围岩为主，部分为V级围岩。

xxx车站为换乘站，车站起点里程YDK13+881.078m，终点里程 YDK14+138.626m，轨顶设计标高214.568~214.052m，总长257.548m，位于渝中区的繁华地段。车站在里程YDK13+978.209处与一号线成十字交差，交角85.26°。一号线在上，六号线在下，上下轨面设计高程相差约8.3m，受上述因素的影响，六号线xxx站在一号线两侧形成两个有联系的车站主体结构。车站主体采用侧式站台，单拱双层结构。车站K13+954.987-K14+000.275m段为两个车站主体的联络通道，单拱双层结构。车站主体大部分位于民族路、打铜街道路正下方，主体隧道拱顶覆盖层厚度约9.45-15.36mm。其中岩层7.0-10.6m，车站周边建筑物密集，施工中需要有针对的采取适当措施，才能确保车站施工对地面建筑不会产生不利影响。车站利用上新街站-xxx站区间隧道（渝中区段）和支洞作为施工通道开挖。附图1xxx车站平面图。 车站采用暗挖法施工，复合式衬砌，结构最大开挖宽度为25.97m，最大开挖高度19.86米，开挖断面面积430.2m2。

1．本施组遵守招标文件、合同条款的各项规定，严格按照各相关施工和设计规范、验收标准中各项规定和设计文件、图样、意图的各项要求进行编制。 2．工期安排根据业主对总工期和对各标段完工时间的要求，并结合我方实力统筹进行安排。 3．采用网络技术编制施工计划，抓关键工序，组织平行作业、流水作业，科学安排交叉作业，强调专业间的协同配合，避免窝工，杜绝返工，循序渐进，均衡生产。

本施组着重解决重点、难点、关键项目和主要施工技术问题，本着尽量优化施工方案，合理配置、使用先进的施工机械，尽力组织规模化、机械化、标准化作业的原则进行编制

负责本工程项目的施工安全和工程质量管理，参加编制、审核技术方案和具体措施，并对施工过程进行监督、检查，及时制止违章作业，消除质量事故隐患。

XX工程位于XX境内，包含客站改造以及新建工程两部分。正线铺新轨0.03铺轨公里，站线铺轨71.73铺轨公里，铺新岔140组, 铺道床71.7公里；改建拆除线路2.88公里，重铺0.41公里，拆除道岔10组，重铺2组，铺道床2.88公里。

昆明轨道交通首期工程锚索施工方案，施工方案编制说明，工程概况，施工部署及进度安排，主要施工工艺及方法，质量保证措施，安全、文明施工保证措施

本路基段设计范围为U型槽与高架段连接的路基段，设计里程为XX+875.04～XX+18.29,长143.25米。由于本段路基连接U形槽和桥梁，设计分两段不同结构，一段为高度小于基床厚度的低路堤，一段为高度大于基床厚度的路堤。全段采用碎石道床，轨道结构高841mm。考虑到路基段较短，并且与整体道床和高架桥相接，因此路基基床表层厚度取0.6m，底层厚度取1.9m。同时,在XX+936.800～XX+018.290段，采用重力式挡土墙加固路基。

1、本标段位于xxxxxxxx东侧，既有长图铁路西侧，大致成南北方向。xxxxxxxx地下站及区间工程基坑开挖前采用φ800降水井降水。xxxxxxxx车站的降水井间距7m、井深27m-22m、孔径0.8m,采用2寸潜水泵抽水；区间明挖段的降水井间距20m、孔径0.8m,井深22m-13m,基坑内水位需降至底板以下3m，采用2寸潜水泵抽水；区间U型槽段的降水井间距20m、孔径0.8m, 井深13m-9m ,基坑内水位需降至底板以下3m，采用2寸潜水泵抽水；区间放坡开挖段采用基坑外降水，降水井间距7m、孔径0.8m,井深9m-7m,水位需降至基坑底以下3m，采用2寸潜水泵抽水。

本资料为:[福建]隧道工程案例专项施工方案，本标段设有分离式隧道1座：XX隧道位于漳州市华安县丰山镇潭口村XX，是一座分离式长隧道，隧道左线长度2492m ，桩号为ZK6+271-ZK8+763 ；隧道右线长2461m，桩号为K6+287-K8+748. 单洞净宽10.25米，限界高度为5.0米，设计精准，符合相关规范，可供各位设计师参考和学习！

内容简介 2.4预制混凝土六角块护坡 根据设计图纸,鱼道基础西侧长度约310m的边坡采用浆砌六角块护面，六角块为砼预制块，强度等级为C15，厚度12cm，护坡坡比为1：2，六角块底部为100mm厚砂卵石垫层，排水孔在砼预制块下垫铺300×300，,20g/m土工布一层。排水孔按1080×2080mm进行梅花形布置。 预制六角块模具采用订制的定型塑料模具，模具大小、尺寸及形状均按照六角块的设计尺寸要求定做，可以满足要求。预制块砼采用3m3的搅拌机拌制，平板振动台批量振捣。 六角块护坡铺砌前先平整坡面，铺筑时分区拉控制线进行控制，控制线长10m。铺筑块体应稳固、表面平整，不足整块的交接处用强度等级相同的细石混凝土填筑。块体接缝最大宽度10mm，采M10砂浆勾缝。护坡起止端设现浇砼砼封边，厚度20cm，不铺垫层，底部设现浇砼齿槽，现浇砼每5m设伸缩缝，缝宽15mm，用沥青杉板嵌缝。护坡每30m设一15mm宽伸缩缝，沥青砂填缝。

内容简介 2.4预制混凝土六角块护坡 根据设计图纸,鱼道基础西侧长度约310m的边坡采用浆砌六角块护面，六角块为砼预制块，强度等级为C15，厚度12cm，护坡坡比为1：2，六角块底部为100mm厚砂卵石垫层，排水孔在砼预制块下垫铺300×300，,20g/m土工布一层。排水孔按1080×2080mm进行梅花形布置。 预制六角块模具采用订制的定型塑料模具，模具大小、尺寸及形状均按照六角块的设计尺寸要求定做，可以满足要求。预制块砼采用3m3的搅拌机拌制，平板振动台批量振捣。 六角块护坡铺砌前先平整坡面，铺筑时分区拉控制线进行控制，控制线长10m。铺筑块体应稳固、表面平整，不足整块的交接处用强度等级相同的细石混凝土填筑。块体接缝最大宽度10mm，采M10砂浆勾缝。护坡起止端设现浇砼砼封边，厚度20cm，不铺垫层，底部设现浇砼齿槽，现浇砼每5m设伸缩缝，缝宽15mm，用沥青杉板嵌缝。护坡每30m设一15mm宽伸缩缝，沥青砂填缝。

本资料为河道工程综合治理施工方案，共19页，格式为word。 工程概况： 工程整治范围：长度3.312km的河段。包括：清淤清障工程、河堤工程、桥涵节制闸工程、截污工程。 根据本河涌特点采用全围堰导流的方式。在岸堤挡土墙施工作业面上下设置一道横向围堰，围堰材料采用粘土回填或袋装土叠码方式，围堰结构形式采用过水土围堰，堰顶宽度为5m，高度1.5m（考虑到本工程河底为淤泥质土，故预留0.5m沉降量，围堰实际高度为2m），边坡坡比为1:1.5，每段围堰长度根据实际施工作业面确定，上下围堰间回填中粗砂，围堰顶高度比正常水位高1米左右控制。

1、郑州市农业路快速通道工程第九标段西起经五路东侧 （K9+745.0），东至经三路西侧(K10+983.2)，主线高架桥梁总长1.238km， 主线桥共11 联，匝道2 处，中标额2.29 亿元。高架桥主线为双向六车 道，地面双向八车道，其中中间两车道为BRT 专用道，BRT 站台结合高架 桥桥墩布置。

南线盾构进洞工作井，位于XX南路以东，XX路以西的XX东路、XX街路口，工作井平面尺寸为33.9m×18.6m。进洞时的隧道线形为直线段，进洞坡度为+4.7％，盾构顶面覆土约为9.798m。根据复兴东路越江隧道工程的地质勘察报告，进洞段地质状况自上而下为：填土、灰色砂质粉土、灰色粘土、灰色砂质粘土。其中，盾构在进洞段将穿越的地层有：灰色砂质粉土、灰色粘土、灰色砂质粘土。洞门设计直径为Φ11.600m，洞门中心设计标高为-11.399m。

xxx设计为双线隧道，线间距4.0m，进口里程为xxx，出口里程为xxx，中心里程xxx，隧道全长6404m，最大埋深200米。隧道xxx位于左偏曲线上，左线半径R=3000m，右线半径R=3005m；xxx出口位于右偏曲线上，左线半径R=2000m，右线半径R=1995.6m；其余皆为与直线上。隧道纵坡为人字坡，大部分为上坡，仅出口段为下坡。坡度分别为5.1‰、坡长1500m；4.9 ‰、坡长2050m；5.1‰、坡长2700m；-3‰、坡长300m。最大开挖断面为105.72m2。

xx隧道由承建单位xx某公司组织施工，由于各种原因，工程施工进度已严重滞。截止到2013年3月1日，隧道洞口及护坡支护已全部完成，进口开挖完成440m，出口开挖完成396m；其中进口二衬完成65m，出口二衬完成5m，剩余开挖段长1044m，剩余二衬1810m。

本段隧道北端与天河客运站连接，南端与盾构始发井连接，地面上方有北环高速公路的元岗立交桥桥墩基础和广汕公路，桥墩基础底距隧道开挖顶部仅为3.823m，广汕公路共12 个车道，进出城各6 车道，交通繁忙，人流量大。地下管线比较多，埋置深浅不一

天河客运站至华师站区间北段矿山法隧道穿过花岗石残积土层，隧道顶部为淤泥质土和砂层。砂层为主要含水层，透水性强。根据地质钻孔资料及始发井开挖揭露的地层情况知，该段隧道的地质情况比较复杂。

内容简介 稿件为热力管道工程中的安装工程质检施工方案介绍及土建工程质检施工方案介介绍。 工程特点：供热管道工程从热电厂的主管道接出，沿各道路边或河边低支架敷设一路供热管道至科技产业园。主管道为φ426—10的无缝钢管，全长约2830米，导向滑动支架采用节能型隔热支架，过路、过河采用桁架或地埋的方式。

PCCP管采用埋置式预应力钢筒混凝土管（PCCP-E管），即将钢筒埋置于管芯混凝土管中，然后在管芯混凝土上缠绕环向预应力钢丝后辊射砂浆保护层。

为保证沈海复线高速公路漳州段A8合同段隧道工程施工安全，切实履行企业安全生产的责任主体,根据《建设工程安全生产管理条例》第二十六条和建设部《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》、福建省交通厅安监办、福建省交通质监局印发的《福建省公路水运建设工程安全生产条件审查管理办法》，即闽交工安【2010】9号文件的有关规定，结合本工程的特点，制订A8合同段乾岭、半岭隧道工程安全专项施工方案。

左线ZDK0+645.801～ZDK0+726.815，计81.014m 的矿山法隧道施工，右线YDK0+645.8～YDK0+728.118 ，计82.318m 矿山法隧道施工。该段里程地表加固:施喷桩、袖阀管、摆喷桩等施工管理。重点是实施B 断面，里程为YDK0+729.418～ 694.365。

本工程利用降水井和水位观测井的监测，及时掌握地下水位的动态及其分布规律，利用水位信息分析与地表监测值在时间、空间的关系，分析井下疏水，地面降水与地面、洞内主要建（构）筑物系统安全可靠的关系。

新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段站前工程CGZQSG-4标段线路位于四川省宜宾市境内，沿途行经宜宾县、屏山县、宜宾市翠屏区，犍为龙孔制梁场位于DK64+240，宜宾古柏制梁场位于DK97+600，宜宾屏山制梁场位于DK116+100。线路自宜宾县古柏乡（起点桩号D2K101+805，隧道进口）引出，跨越溪河，至菜坝岷江特大桥起点为本线终点（终点桩号D1K131+887.05），线路长度30.661km（含长短链）。本标段内包含13条隧道和3座明洞。

本工程仰坡的开挖应视边坡的稳定情况，确定边坡，清除浮土，在仰坡面进行锚喷网防护，锚杆采用φ22 钢管，长度4m ,间距1.5×1.5m；钢筋网采用φ8 钢筋，间距20cm×20cm；喷射砼厚度20cm.

本工程平面控制点和水准点标桩选择在不受施工干扰，易于保存桩位的地方，不致发生下沉和位移，标桩做成砼墩，标桩顶面高于地面0.3m。

本项目实施过程中，项目经理部全权代表本公司，项目经理合权代表我单位法人代表，对外负责与业主联系、接受业主管理，对内行使施工技术、安全、质量、进度及生产管理、内部资源调配等职能。

1.1.1 XX隧道位于XXXX镇XX与XX沟之间，起点桩号左线为XX79+760，右线为XX79+743，终点桩号左线为XX80+790，右线XX80+805，设计全长分别为1030m和1062m,该隧道为长隧道。单个隧道净宽10.25m,净高5.0m,隧道最大埋深约94m。隧道左线平面进口段237.456m位于直线上，中间段162m位于缓和曲线上，出口段630.544m位于800m的圆曲线上，纵面设坡率为-2.5%的单向坡；隧道右线平面进口段188.421m位于直线上，中间段162m位于缓和曲线上，出口段711.579m位于800m的圆曲线上，纵面设坡率为-2.5%的单向坡。隧道仁怀端采用端墙式洞门，赤水端采用削竹式洞门。

下部隧道为上下分离的三车道小净距大跨度隧道，隧道左幅起讫桩号为XX39+135-XX39+500(全长365m)，右幅起讫桩号为XX39+075-XX39+395(全长420m)，隧道最大埋深约65m。地质条件复杂，施工难度很大，设计上采取强有力的辅助施工措施。主要有：超前长管棚、超前小导管、超前锚杆、加固注浆等。