京沪高速铁路某标cfg桩工程（长螺旋施工工法）施工方法及措施

新建京沪高速铁路JHTJ-1标DK207+367.39～DK212+980.76(B117～C84)段位于河北省沧县境内。

1.2.1工程简述 1.2.1.1工程范围 xx集团新建xx高速铁路项目部第六分部土建工程（DIK628+890～DK640+864.89）内的迁改、桥涵、路基及其它相关工程，正线全长14.975km。 1.2.1.2主要技术标准 铁路等级：高速铁路； 正线数目：双线； 设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h，跨线列车运营速度200km/h及以上； 线间距：5.0m； 最小曲线半径：7000m； 最大设计坡度：20‰； 到发线有效长度：650m； 牵引种类：电力； 列车类型：动车组； 列车运行控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度。

第3章 工程概述 3.1.高速正线主要技术标准 铁路等级：高速铁路； 正线数目：双线； 设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h。跨线列车运营速度200km/h及以上； 线间距：5.0m； 最小曲线半径：9000m； 最大设计坡度：3.5‰； 到发线有效长度：650m； 牵引种类：电力； 列车运行控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度。

钢筋必须按不同钢种、等级、牌号、规格及生产厂家分批验收，分别堆存，不得混杂，且设识别标志。 钢筋进场后的力学性能试验，主要检验项目有屈服强度、抗拉强度、伸长率和冷弯实验。以同牌号、同炉罐号、同规格、同交货状态的钢筋，每60T为一批，不足60T也按一批计。施工单位每批抽检一次；监理单位见证数为施工单位抽检次数的10%，但至少一次。涂层时为2T或4T，详见环氧涂层钢筋一章。

一、工程概况 新建京沪高速铁路XXXX标段，xxxx局管段DK190+370.1～DK238+470.17，全长48.1公里范围内的路基、桥梁（含制架梁）、涵洞、站场、轨道等土建工程及DK190+370.1～DK285+903范围内的铺轨工程。 二、工程特点 本工程以长大桥梁为主，分青沧特大桥及沧德特大桥两段。桥梁设计型式多样，32m＋48m+32m、40m＋56m＋40m、40m＋64m＋40m、37m+53m+53m+37m、48m＋80m＋48m、80m＋128m＋80m等大跨度连续梁和20m、24m、32m简支梁。施工方法：简支梁有满堂支架现浇梁、造桥机现浇梁；连续梁有支架现浇连续梁、吊篮法施工现浇梁。

XX高速铁路起自北京南站DK0+000，途径北京、天津、河北省沧州、山东省德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、江苏省徐州、安徽省宿州、蚌埠、定远、滁州、再经江苏省南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、上海，止于上海虹桥站DK1309+100，正线全长1317.841km。线路经过地区人口稠密、村镇密集、土地肥沃、经济发达,城市化水平大大高于全国平均水平。名胜古迹，旅游资源驰名中外。

根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对xx高速铁路xx至xx段（XX），正线长度646.207km。的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。制定本技术设计书。

本段工程为xx特大桥2－D234#～D242#墩。D234＃～D239#（DK129＋788.97～DK129＋952.50）桥墩承台几何尺寸为8×11×2m，加台8×4.5×1.5m；D240＃～D242#（DK129＋985.2～DK130＋050.60）桥墩承台几何尺寸为7.1×10.4m，加台7.4×3.7×1m。 为桥梁上部结构为：3-32m双幅简支箱梁；下部结构：均采用直径为1.0m钻孔灌注桩基础，桩长47m、49m、50m、51m四种，桩基为C40高性能混凝土；均按摩擦桩设计。承台采用双层矩形结构，高度为1.0＋2.0m、1.5+2.0 m，C40高性能混凝土；墩柱采用双线流线型圆端实体墩，桥墩墩身下部采用C40高性能混凝土、桥墩墩身上部采用C35高性能混凝土,高度自10m、8.5m、8m、7.5m、7m、6.5m六种；顶帽托盘采用C35。

xx隧道进口里程DK465+335，出口里程DK467+240，全长1905m。隧道内为3.0‰和12.0‰的上坡，DK466+365～DK466+635设置R=30000m的竖曲线；隧道进口位于R=8000m的曲线上，其余位于R=9000m的曲线上。xx隧道开挖断面大，隧道内轮廓均设计采用单洞双线断面，开挖断面约170㎡，有效净空面积不小于100㎡。

高速铁路CFG桩复合地基沉降变形研究

***隧道位于济南市中区党家镇陡沟村，起讫里程为DIK427+965～DIK428+560，全长595m，隧道进出口地形平缓略起伏，隧道洞身山坡 坡度约300，地形起伏较大。隧道进出口顶部及洞身左右侧，均为采石场，洞顶距采石场底部高程仅为10m左右，最大埋深约为118m。

xx运河特大桥起讫里程DK646+763.12～DK659+237.16，桥梁全长12476.26m。桥梁基础采用明挖、挖井和钻孔桩基础，桥台采用双线一字形桥台，桥墩采用双线圆端形实体墩，圆端形实体矮墩和双线流线型圆端实体墩。在里程DK648+804.98～DK657+820.03之间9.015km为有碴轨道段落，其余均为无碴轨道。 跨越xx运河堤坝采用40+64+40m和40+56+40m跨径组合，跨越xx运河采用60+100+60m的跨径组合，跨越伊家河采用48+80+48 m的跨径组合，跨越大路村公路采用40+56+40m的跨径组合。 本桥还采用了40米大跨简支箱梁共5处。 xx运河为二级通航河流，限界70×7m。

XX高速铁路起自北京南站DK0+000，途径北京、天津、河北省沧州、山东省德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、江苏省徐州、安徽省宿州、蚌埠、定远、滁州、再经江苏省南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、上海，止于上海虹桥站DK1309+100，正线全长1317.841km。线路经过地区人口稠密、村镇密集、土地肥沃、经济发达,城市化水平大大高于全国平均水平。名胜古迹，旅游资源驰名中外。

本资料为：京沪高速铁路某跨线桥连续梁施工方案，内容详实，可供参考。

本连续梁位于新建XX高速铁路XX特大桥ⅡDK123+443.18～DK123+556.78（C169#～C172#墩）处，梁全长113.5m，一联三孔（32.8+48+32.8）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。横跨XX河宽约40m,交角123°0′。 跨XX河悬灌梁主墩与XX河平面图详见《跨XX河连续梁平面示意图》。 箱梁为单箱单室、变高度、变截面结构，中支点高4.05m边跨等高段12.95m,直线段高度为3.05m，梁底下缘按二次抛物线变化。箱梁顶宽12m，底宽5.0m至5.5m。顶板厚除梁端附近外均为40cm，底板厚度40至80cm按直线线性变化，腹板厚48至60cm，60至80cm，按折线变化,中支点处腹板局部加厚到145cm。全联在端支点、中支点处共设5个横隔板，隔板设孔洞供检查人员通过。

xx运河特大桥起讫里程DK646+763.12～DK659+237.16，桥梁全长12476.26m。桥梁基础采用明挖、挖井和钻孔桩基础，桥台采用双线一字形桥台，桥墩采用双线圆端形实体墩，圆端形实体矮墩和双线流线型圆端实体墩。在里程DK648+804.98～DK657+820.03之间9.015km为有碴轨道段落，其余均为无碴轨道。

中铁十五局京沪高速铁路测量工作总结.doc中铁十五局京沪高速铁路测量工作总结.doc中铁十五局京沪高速铁路测量工作总结.doc

本技术条件规定了京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座的技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、储存和运输。 盆式橡胶支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件，其质量和性能将直接影响到整座桥梁的使用性和耐久性。“京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件”是在TB/T2331-2《铁路桥梁盆式橡胶支座》和GB/T17955-2000《球型支座技术条件》的基础上，参考国内外的最新标准，如欧洲标准EN1337-5 Structural bearings-Pot bearing、美国公路桥梁设计规范（AASHTO），针对京沪高速铁路桥梁的特殊要求而编制的。

1、紧迫性 xx港1-96米系杆拱桥上部先拱后梁施工工期为4.5个月，从2009年4月5日至2009年8月20施工完毕 ，扣除施工准备和雨季不能正常施工时间，能开展施工的时间很短，施工非常紧张。 2、施工质量、环保要求高 京沪高速铁路设计时速350km/h，对桥梁的施工质量提出了更高标准，技术含量高，施工要求高。本桥地处昆山－上海经济发展区，环保要求高。 3、施工干扰大 xx港水道航运非常繁忙，船舶吨位大，施工设施防护困难，施工场地临时工程量大；征地拆迁复杂，地方协调难度大，施工准备工作艰巨。

基坑开挖采用56a型6.0 米长工字钢支护。工字钢用升降机就位后采用履带式液压挖土机KATO-1250或KATO-1430带VH-2000或VH-3000的液压振锤的锤机施打，施打前一定要熟悉地下管线、构筑物的情况，认真放出准确的支护桩中线。考虑到工字钢较长，在施打中，工字钢容易向一边倾斜，由于倾斜误差积累不易纠正，难以控制工字钢的平直度，所以工字钢施工采用逐根打入法。逐根打入法可以确保工字钢不发生屈曲、扭转、倾斜和墙面凹凸，打入精度高，易于实现封闭合拢。施工时，将1根工字钢插入导架内，用缆风绳固定确保不摇摆，然后再施打。

本资料为京沪高速铁路速度目标值对工程造价及运营成本的影响，讨论了京沪高速铁路的速度目标值对工程造价的影响。结果表明：对难以改建的固定设施的技术标准，应采用较高的速度目标值（300km/h）；对以后易予改造的设备，建议采用较低的目标值（200km/h）为宜。内容详实，值得参考下载。

我单位施工段属南皮县、东光县管辖范围，总长度为20.959km，其中南皮县境内13.3km，东光县境内7.6km，两县分界里程为DK251+800，钻孔桩均为摩擦桩，共有5246根，约合混凝土20.65万立方米，普通简支梁钻孔桩桩径为1m，桩长一般为40～53m，每个墩桩数为8～10根。连续梁主墩钻孔桩深度65m，主墩桩径1.5m，边上2个主墩桩数16根，中间2个主墩桩数为20根；边墩桩径1.25m，每个墩桩数为12根。正式工程结构全部采用高性能砼。

资料目录 目 录 第一章 编制依据 1 第二章 编制范围 1 第三章 工程概述 1 1 建设单位、监理及施工单位 1 2 主要技术标准 2 3 工程概况 2 3.1 线路地理位置 2 3.3 地形地貌 4 3.4 地质条件及水文地质条件 4 3.5 地震参数 5 3.6 气象条件 5 3.7 主要工程内容和数量

一、起重机械操作安全技术交底 1.必须持证作业，熟知吊装方案、指挥信号、安全技术要求及起重机械的操作方法。 2.起吊前要认真检查起重机具、工具是否合格、牢靠，确保安全施工。 3. 起吊前，必须正确掌握吊件重量，不允许起重机超载使用。

本资料为京沪高速铁路桥涵工程施工暂行规定，可供参考学习。

特大桥全长54743.95m，我工区施工其中13km，起讫里程为DK333+000～DK346+000，共413个桥墩。B89～B92号墩为跨353省道三跨连续梁，预应力混凝土连续梁主跨为48+80+48m，一联全长177.5m（含两侧梁端至边支座中心各0.75米）；无碴轨道双线桥面，桥面板宽度12m，左右线间距5m，防撞墙内侧净宽8.8m，桥上人行道钢栏杆内侧净宽11.9m，桥梁建筑总宽12.28m；连续梁全部位于直线上，桥面坡度2‰。

1.工程概况 xx高速铁路引入天津枢纽的津沪上、下联分别以 (41×10+1×10.1)m、(5.95+3×10+13.1+38×10+15.75)m框构道岔梁形式与高速正线在DK125+060、DK125+656桥上接入，其中津沪上、下联道岔梁紧邻DK129梁场又处于先架梁方向，尤其是津沪下联所在区段位于四新村，拆迁量大，不能组织首批开工，工期十分紧张。 津沪下联道岔梁范围为DK124+850.06～DK125+270.16，为松软土地基，采用0.4m×0.4m水泥搅拌桩进行加固，工程量大，同时框构桥钢筋工程及混凝土圬工工程量较大且集中，施工组织应合理划分单元，分工序组织平行流水作业，施工从一端向另一端平推。

xx隧道进口里程DK427+980，出口里程DK428+672，全长692m。隧道位于低山区，地形起伏较大，山坡坡度进口处约10o,出口约为15 o，其中Ⅳ级围岩330m、Ⅴ级围岩362m，隧道内纵坡坡度为4.5‰的下坡，隧道位于R＝7000的曲线上，隧道洞身地表植被较少。 本隧道按最高行车速度350km/h，客运专线双线隧道设计，隧道内采用Ⅰ型板式无砟轨道。

基坑开挖采用56a型6.0 米长工字钢支护。工字钢用升降机就位后采用履带式液压挖土机KATO-1250或KATO-1430带VH-2000或VH-3000的液压振锤的锤机施打，施打前一定要熟悉地下管线、构筑物的情况，认真放出准确的支护桩中线。

xx高速铁路位于我国东部地区，线路自北京南站西端引出，沿既有西黄线，在黄村跨京山线，沿南侧经廊坊至天津南站，修建联络线引入天津西站并改造为高速始发站；继续向南与xx高速公路大体平行，过沧州西、德州东，在xx高速公路黄河桥下游3km处跨越黄河，至济南市西郊新设济南西站；向南与京福高速公路大体平行，经泰安西、曲阜东、滕州东、枣庄西，沿京福高速公路东侧南行进入江苏省境内，跨京福高速公路后，在徐州市东部新设徐州东站；继续南行，进入安徽境内，过宿州，于津浦线新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河后新设蚌埠南站，在南京长江三桥上游1.5km的大胜关越长江后新设南京南站；东行至镇江南6km处新设镇江西站，沿沪宁高速公路北侧东行，经常州、无锡、苏州，在蕴藻浜桥通过黄渡线路所侧向引入上海站，终到上海虹桥站。

xx高速铁路位于我国东部地区，线路自北京南站西端引出，沿既有西黄线，在黄村跨京山线，沿南侧经廊坊至天津南站，修建联络线引入天津西站并改造为高速始发站；继续向南与xx高速公路大体平行，过沧州西、德州东，在xx高速公路黄河桥下游3km处跨越黄河，至济南市西郊新设济南西站；向南与京福高速公路大体平行，经泰安西、曲阜东、滕州东、枣庄西，沿京福高速公路东侧南行进入江苏省境内，跨京福高速公路后，在徐州市东部新设徐州东站；继续南行，进入安徽境内，过宿州，于津浦线新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河后新设蚌埠南站，在南京长江三桥上游1.5km的大胜关越长江后新设南京南站；东行至镇江南6km处新设镇江西站，沿沪宁高速公路北侧东行，经常州、无锡、苏州，在蕴藻浜桥通过黄渡线路所侧向引入上海站，终到上海虹桥站。

本管段涵洞共10座，平均气温连续5d稳定在5℃以下或最低气温连续5d稳定在-3℃以下时，按冬季进行施工。其中DK458+595.00、DK455+870.90、DK463+185.8、DK463+396.3、DK465+242.40涵洞正在施工，DK461+548.00、DK462+272.5、DK461+940、DK461+610.5、DK458+104.7共5座涵洞暂未施工。

目 录 一、总则 2 1.1、适用范围 2 1.2、工作依据 2 二、组织管理 3 2.1、职责分工 3 2.2、工作程序 3 三、观测方法 4 （1）、梁体沉降变形观测标 4 （2）、观测点布置 5 （3）、观测方法 6 （4）、梁体变形观测频次应按下表执行。 7 五、沉降变形监测观测具体要求 9 六、一般规定 10 七、评估方法和判定标准 11 八、其他 12

xxxx工程起点与xx至xx特大桥xx高速站桥段相接，与正线桥墩接点里程为BYDK000+158.503，终点里程BYDK001+398.477，全长1239.974m。其中BYDK000+158.503～BYDK000+652.43为xx大桥段，全长468.485m；

本连续梁位于新建京沪高速铁路XX特大桥ⅡDK123+443.18～DK123+556.78（C169#～C172#墩）处，梁全长113.5m，一联三孔（32.8+48+32.8）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。横跨XX运河宽约40m,交角123°0′。

xx高速铁路作为国家战略性重大交通工程，对构造完善综合交通运输体系，促进我国地区经济发展，率先实现全面建设小康社会，降低社会成本，提高综合国力具有重要的现实意义和深远的历史意义。

xx特大桥DK523+783.73（DK514+786.04~DK531+971.43），桥梁全长17.185km。桥跨结构为1-20m支架现浇简支箱梁，+53-24m预制简支箱梁，+476-32m预制简支箱梁，+(40+56+40)悬浇连续箱梁，+(40+64+40)悬浇连续箱梁。 xx桥处于鲁中南丘间平原，桥址区为冲积平原，局部为残丘，地形开阔，施工场地地表为耕地，地势起伏不大。 xx为季节性山洪河道，每逢大汛，洪水猛涨，泥沙沉积严重。桥址区表面覆盖第四系全新统冲积层、第四系上更新统冲积层、下伏第三系始、渐新统砂岩、泥岩及砾岩，局部上覆人工堆积层。由上至下为素填土、粉质黏土、黏土、砾岩、砂岩、泥岩、砂岩等，基本承载力σ=270～600kpa。xx桥地下水水位埋深一般在8～10m，大气降水为地下水的主要补给来源。

本段工程为XX特大桥2－D234#～D242#墩。D234＃～D239#（DK129＋788.97～DK129＋952.50）桥墩承台几何尺寸为8×11×2m，加台8×4.5×1.5m；D240＃～D242#（DK129＋985.2～DK130＋050.60）桥墩承台几何尺寸为7.1×10.4m，加台7.4×3.7×1m。 为桥梁上部结构为：3-32m双幅简支箱梁；下部结构：均采用直径为1.0m钻孔灌注桩基础，桩长47m、49m、50m、51m四种，桩基为C40高性能混凝土；均按摩擦桩设计。承台采用双层矩形结构，高度为1.0＋2.0m、1.5+2.0 m，C40高性能混凝土；墩柱采用双线流线型圆端实体墩，桥墩墩身下部采用C40高性能混凝土、桥墩墩身上部采用C35高性能混凝土,高度自10m、8.5m、8m、7.5m、7m、6.5m六种；顶帽托盘采用C35。

 张拉应在梁体混凝土强度达到设计值的95%，弹性模量达到设计值的100%后进行，且必须保证张拉时梁体混凝土龄期大于5天 。内容详实，可供参考。