多年冻土地区路基填筑施工

针对多年冻土地区桩基施工中水泥水化热对桩周温度场的热扰动问题.进行考虑相变的三维非稳态热分析，通过有限元模拟计算，得出随时间变化桩周温度场变化规律及不同深度处随时间变化沿径向桩基温度场变化规律。

受气候变暖影响，青藏高原多年冻土目前处于退化状态，将会对多年冻土区的工程稳定性及生态环境产生显著影响。基于青藏铁路沿线多年冻土区 4 个气象站 1955～2011 年的气温及风火山冻土定位观测站阳坡侧 15 m和阴坡侧 35 m 两个天然测温孔连续 35 年的实测地温资料，对年平均气温变化特征和多年冻土退化过程进行分析。

本资料为路基土方填筑试验段施工总结，我项目部在土方施工前，在K46+640～K46+800段，全幅进行路基土方填筑试验段的施工，长度160米，根据原地面高程，此段填土平均宽度1米，采用山砂填筑施工方案。 内容详实，值得参考下载。

说明：路基填筑填料来源：本桩利用开挖料，填筑时采用分层摊铺、碾压的施工方法。

路基在填筑前进行清理、整平、压实。承包人应将压实后的填方工程断面、压实度，提交驻地监理工程师审核、认可，否则不得填筑。 ②原地面如有沟塘，应先排水，并将淤泥清除干净，若遇砼硬质水沟，在清除淤泥前，应先排水并拆除圬工。

本资料为：某地区路基填筑施工工艺图详细文，资料内容包括：项目文件样本说明，计算表格，详细说明等多种形式，文档符合标准，资料可靠，内容丰富，思路详细，可供参考。

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土、石及土石混合料路堤的各种压实度要求的填碾试验。

内容简介 高速公路一期工程，有12KM的高填方路基座落于滹沱河南侧的古河道及洪水形成的牛轭弯上，河道中有大量的冲积细砂，而近距离没有粘性土或其它适合填筑材料，给路基填筑造成很大困难。 修建高速公路除永久占用大量的土地资源外，高填方路基取土也要占用大量的耕地，对我国这样人均耕地面积很少的国家，确实带来很多与国与民不利的问题。如何尽量少占耕地，节约良田，节省投资，成为高速公路建设中一项重要的课题。 砂土水稳定性好、透水性强、沉陷快、饱水易压实、毛细水上升高度小，是一种良好的填筑路基材料。在我国内陆地区河滩砂土地段修路，利用河砂填筑路基，既可疏通河道，又能少占耕地，就地取材，降低造价。但砂土作为填筑材料，存在失水后易滑坍，不易压实，干稳定性差的缺陷。采取砂土填芯，粘土包边，土包砂的填筑方法，可以发挥两种材料的优点。

在铺筑前，应从填筑好的路基上将所有的浮土、杂物清除干净，并严格整型和压实使其符合图纸要求。路床表面上的车辙或松散部分和压实不足的地方以及任何不符合规定要求的表面都应翻松、清除或掺填同类材料重新进行整修碾压。

本资料为：路基土方填筑施工工艺框图(E)，内容详实，可供参考。

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集水井，用水泵抽出积水。 5.3 基底处理 根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果（按照设计文件松软土地基承载力σ0 < 150kPa）， 本段试验段路基在填筑前需进行基底处理。根据设计文件及现场实际情况，需要挖除原地面以下50cm 厚的种植土及淤泥质黏土，然后换填合适填料。 5.4 填料选择和室内试验 经过详细调查， 本标段内的利用方主要为砂黏土，属B 组填料，满足《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》、《铁路路基施工规范》及其他相关规范、标准的要求。（基床底层填料选择A、B 组填料或改良土；路堤本体填筑选择A、B 组填料及C 组填料中的块石、碎石、砾石等填料）根据土石方调配方案，试验段土源定于K162+820~K163+040 段路基挖方。对填方土进行取样后，分别进行颗粒筛分、土壤液、塑限、自由膨胀率、标准击实等试验以鉴定土壤类别并确定指导现场施工的相关指标。根据取样检测表明，该土源为B 组填料。

国道315线绿黄二级公路位于青海省海西境内，工程地质条件差，全线属过、强盐渍土不良地质，本文通过盐渍土地区路基试验段的试验总结并结合整个工程实施情况总结出了盐渍土地区路基施工技术，以期对今后实施的类似工程起到指导和借鉴作用。

根据课题研究内容，对使用改良填料路基结构形成的施工工艺和施工机具进行试验研究。改良土拌和采用厂拌法和路拌法两种方法试验，对填料粉碎、拌合、运输、摊铺、整平、压实等过程都需要进行研究

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海 铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上 海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000～ K174+000,全长 33km，管段内现有 4 个车站，改造后保留 3 个车站，封闭 1 个车站。

本资料为路基填筑施工的一些基本常识和施工方法，共42页。 通常意义上的公路路基一般指直接开挖或填筑而成的，相对于隧道和桥梁等构造物的公路路段。通常涵洞挡墙等作为路基施工的附属构造物，不单独列开。从字面意义上讲，路基即是指路的基础，相对规范的路基释义指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身的岩土自重和路面重力,以及由路面传递而来的行车荷载,是整个公路构造的重要组成部分。路面的基础。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑。路基必须具有足够的强度和稳定性，即在其本身静力作用下地基不应发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性变形；路基边坡应能长期稳定而不坍滑。为此，须在必要处修筑一些排水沟、护坡、挡土结构等路基附属构筑物。

该资料为路基填筑、碎石垫层及土工格栅施工方案，共11页 本标段路基填筑主要包括普通土填方555077m3、AB组填料填方41514m3、改良土填方45808m3，填料填筑部位及填筑标准如下：（1）车辆段内所有碎石道床线路路基基床表层采用0.4m厚级配良好的A、B组填料填筑；（2）车辆段内所有碎石道床基床底层采用1.1m厚C组以上合格填料填筑。（3）车辆段内所有碎石道床基床以下采用C组填料填筑。 ······ 1、路基填筑 2、碎石垫层及土工格栅施工 3、安全措施 4、文明施工技术措施 5、环境卫生管理

为了保证路基的填筑质量和进度，分别采用两种填筑方案进行试验段的填筑。 （一）砂土与粘土同步施工法。 这一方案在施工中，砂土与粘土始终处在相对水平的状态，实际上是砂土和粘土摊铺与碾压同步。砂土与粘土同步施工，又可以有两种不同的施工方法。第一是包边粘土与砂芯同时摊铺后，先压实包边土，达到压实度后，水压砂芯后再压实砂土。第二是粘土与砂土同时摊铺，先稳压粘土两遍，水压砂芯，最后同时碾压粘土与砂土，这种填筑方法实际操作比较困难，两种材料的最佳含水量不同，同时碾压达不到压实度要求，因此，采用第一种方法进行试验段填筑。

本资料为：路基石灰改良土填筑施工组织设计，内容详实，可供参考。

第05讲-填筑路基施工技术2，内容详尽，供参考

第04讲-填筑路基施工技术1，内容详尽，供参考

介绍了滇西红特殊地质条件下的路基施工工艺红层（红层）是引起地质学家注意的最早识别的沉积岩类之一，见于世界的许多地方。我国云南省广泛分布着红色的侏罗系、白垩系地层，通常由泥岩、粉砂岩、砂岩交替组成，因岩中富含铁的氧化物而呈红色、深红色或褐色。由这些地层形成的残坡积、冲洪积地层，称为云南中生代红层。云南中生代红层一般分为滇中红层和滇西红层，滇西红层主要分布在兰坪一思茅区，在保山及镇康地区亦出露。

路基石灰改良土填筑施工组织设计

根据我标段全线均为红砂岩地质的地质情况，为保证路基95区的施工质量，我部决定对强风化红砂岩进行石灰改良，计划于2005年9月1日在K21+584-K21+800全幅路段进行路基石灰改良土填筑试验，该试验段长0.216km。

适用范围 适用于XX第二双线铁路XX标段路基厂拌改良土施工。 4．作业准备 4.1内业技术准备 作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 4.2外业技术准备 施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。 5．技术要求 5.1改良土的拌和全部在拌和厂集中厂拌。 5.2施工前按设计提供的配比进行室内试验，确定施工配合比。 改良土的配合比应保证混合料的无侧限抗压强度能达到设计要求。

鉴于衡枣高速公路工程极为普遍地存在液限大于50%，塑性指数大于26%的高液限土，为确保路基工程质量，同时又不影响路基施工，根据有关技术标准和规范，并参考其它高速公路的施工经验，特制定如下三种办法解决路基填筑的问题： 一、 直接填筑法：填料符合下述要求时，可采用直接填筑法。 ㈠ 填料要求 90区：塑性指数小于30%，最佳含量不大于26%，CBR值大于3%，最大干密度大于1.55g/cm3，但低洼地段，常水位以下路基，构造物回填不得使用该类土。 93区：采用含有较多的粗粒土，最大干密度大于1.70g/cm3，最佳含水量不大于20%，CBR值大于5%，浸水膨胀量不大于3%。 95区：最大干密度不低于1.80 g/cm3,最佳含水量不大于20%,CBR值大于8%,浸水膨胀量不大于3%。

内容简介 江苏省**高速公路HY-HA1合同段，线路全长5.2Km，路基土方填筑70万m3。本合同段位于黄泛冲积平原区，该路段分布的不良地质体主要为膨胀土，其自由膨胀率Fs=31~70%，膨缩总率在0.00~2.12之间，具有弱膨胀性。 掺入石灰使膨胀土改性作为路基填料在江苏省应用的比较广泛，生石灰的主要化学成分为CaO、MgO，其工艺原理为：生石灰与土中的水反应生成熟石灰，即Ca(OH)2、Mg(OH)2，熟石灰再与空气中的CO2反应生成CaCO3、MgCO3，最终达到降低土的自由膨胀率为0，达到固结路基的目的。 一、施工准备 1、路基开工前做好施工测量工作：对全线的导线点和水准点进行精确复测；对全线进行中线复测；固定路线主要控制桩；增设控制桩和水准点；对路线导线点、控制桩、水准点加固保护；按图纸要求现场设置路基用地界桩和坡脚、边沟、护坡道等的具体位置桩，标明其轮廓，报请监理工程师检查批准。 2、路基填料的选择 a、强膨胀土、沼泽土、淤泥、泥炭、冻土、生活垃圾、建筑垃圾，含有树根和易腐朽物质的土，有机质含量大于5%的土，液限大于50%、塑性指数大于26的土。 b、对取土坑的土质分层取样，做重型击实试验、液～塑限试验、土的强度试验（CBR值）、含水量、天然密度试验、颗粒大小分析试验、有机质含量及易溶盐含量试验，确定土质数据及填土参数。 c、石灰采用Ⅲ级以上的生石灰或消石灰，并进行有效CaO+MgO含量的试验，达到70％以上底Ⅲ级石灰的技术指标要求时才可以使用。 3、建好原地面临时排水设施，并与永久排水设施相结合。地表过分潮湿或水田地段，在路堤两侧护道外开挖纵向排水沟，在路基范围内开挖纵横向排水沟，排除积水，切断或降低地下水位；在护道外的排水沟的外侧填筑土埂，防止水流入；使施工层表面形成1%~2%双向路拱横坡，以利于排水。施工期间采用厚塑料薄膜裹边法作为临时排水型式。 4、做好路基施工便道，对乡村道路进

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3 ，其中填方69 万m3 ， 挖方96 万m3。

路堤施工时要注意不同的土质填料分层填筑，施工前要搞好现场土质调查和试验，拟定合理的土方调配方案，做出正确的规划

本标段主线路基宽28.0米，路基横断面布置为：行车道宽2*（2*3.75m），中间带宽4.5 m（0.75m*2路缘带+0.5m*2+2m中央分隔带），硬路肩宽3.5m*2（含右侧路缘带0.5m*2），土路肩宽0.75m*2。 本标段起讫桩号为QK0+616.312—K1+910，总长度2293米。路基填方最高为12.305米，在JK0+347.75处，中心桩号处挖方最高为27.778米，在NK0+219.12处，边坡挖方高度最高为39米，在NK0+189.065右侧，为五级边坡防护。

本标段为北段工程第SG05标段，起讫桩号为K10+705.5～K14+700，路线（主线）全长3.994km，挖土方44.69万m3(主要量为隧道），填土方179.1万m3。 本项目设计借方源为（取土坑K0+000），远运利用为隧道弃方。根据施工进度计划并结合我部实际情况，将94区土方路基首件选择在LK0+480-LK0+658段进行。该段设计路面宽度为10m。

东北东部铁路通道XXX至XXX改造工程DK70+000～DK70+480.30段路基工程位于XXXXXX镇境内，本施工段内路基工程设计挖方总量20930m3，其中清表2425 m3，挖土方18505m3；填方总量41477m3，其中基床以下普通土21964m3，基床底层A、B组料12898 m3，基床底层非冻胀土2794m3，基床表层级配碎石（不掺水泥）3821 m3。 针对本段内填方工程数量较大的特点，并结合现场勘探实际地形和设计提供的取土位置等因素综合考虑，拟选取DK70+250～DK70+350段填方为路基填筑试验段，根据得出的相关工艺和技术参数指导我工区其它区段路基填筑施工。此段路基为全为玉米地，地形无明显高低起伏，填高介于3.41～5.3m（路肩标高-基床以下路堤开始填筑标高）。

由于沿线土质主要为低液限粘土、亚粘土，且大部分处于弱膨胀土和稻田地段，土质较差、含水量较高，设计确定全线路基填筑石灰改良土。其中路槽底0～40cm厚采用掺8%剂量的石灰改良土填筑，数量为221277m3。路槽底40～80cm采用掺6%剂量的石灰改良土填筑，数量为2319.7m3。路堤部分掺4%剂量的石灰改良土填筑，其数量为1492410m3。 路基下路堤4%剂量的石灰改良土填筑试验段确定在主线K21+045～K21+296段路基填方段，长251米。本段路基填方施工配备劳动力及机械设备见下表。

1、在路基填筑前根据下承层的标高及每台车载运量确定方格网尺寸，然后再派专人指挥倒土，当进料达到50m～100m时，首先由推土机散堆、粗平，紧接着由民工铺撒石灰，由路拌机进行拌和，然后组织民工放线、恢复控制桩。每10m一个断面，每断面8个点，测其标高，控制松铺厚度，经平地机精平后，由18T光轮压路机碾压，直线段由两边向中间碾压，超高段由内侧向外侧碾压，每次碾压要重叠1/3轮宽。 2、试验路填筑时，每层碾压一遍后进行压实度的检测，直到压实度达到规范要求，确定碾压的遍数，在压路机收光后测每个断面控制桩的标高，与之前控制松铺厚度的标高做比较，确定精确的松铺系数。