某地铁车站综合接地系统施工组织方案

内容简介 某地铁站综合接地施工，有效站台中心里程为K34+517.869，主体总长度205.9米，标准段总宽度20.8米，基坑深度17.002米，覆土厚度3.1～3.7米，站台型式为12米岛式站台，线间距为15米。

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工程规模： 本防雷及接地系统安装工程由接地装置、避雷引下线、屋面避雷网、电涌保护器四部分组成。

内容简介 本工程按二类防雷建筑物设计防雷装置。防雷与工频共用一个接地体，要求接地电阻检测值不大于1Ω。利用基础桩基主筋、地梁与底板钢筋网作接地体，接地体必须饱和焊接形成可靠的电报通路。 防雷引下线利用剪力墙或柱内两根直径不小于φ16的主筋上、下通长焊接，在建筑物外侧墙面的室外地面-1米处预留不少于四处100*100*10镀锌钢板做外接人工接地体的连接点，并在相同位置的+0.5米处预留四个100*100*10镀锌钢板做接地电阻检测点，要求所有连接点或检测点与引下线两根大于φ16的主筋可靠焊接。 所有进出建筑物的金属管道、配电房及井道内电气设备、突出屋面的金属构件、30米以上的外门窗、卫生间内金属器具均须按要求做等电位联结。强电井及弱电井上、下通长设置-40*4镀锌扁钢接地干线，井道内有电气设备时必须沿井道四周敷设-40*4镀锌扁钢做接地线，安装高度0.3米。 沿屋面周边用φ12镀锌圆钢做避雷带，高出屋面0.1米支持卡间距0.8米，但转角处支持卡间距不得大于0.5米；避雷带间距过大时暗敷-40*4镀锌扁钢做避雷网格。

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******工程局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装企业，直属于中国建筑工程总公司。现有职工２万余人，各类专业技术人员5400 余人。1993 年经建设部批准为全国首批具有一级工程总承包资质企业，具有总承包国内外各类工业、能源、交通、民用等工程建设项目的资质和能力，其工程承包范围不受行业、专业限制。经中国企业评价中心、建设部和国家统计局综合评价，93 年在全国500 家最大经营规模建筑企业中列第13 位。

工地内污水经沉淀后排入市政排水管道，对施工场地周围的树木、建筑物等严加保护，重要的建筑物、树木要架设围栏，车辆驶出工地前要冲洗干净，控制工地噪音，夜间不进行振捣、搅拌作业、以免影响居民 的工作和生活

【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计

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车站工程概况 　　 本站为地下三层车站，其中地下一层为地下交通层，地下二层为车站站厅层，地下三层为车站站台层。总建筑面积41598m2。车站总长度为302.48m,总高度为13.24m,总宽度为33.95m。交通层总长度为411.98m,总高度为6.4m,总宽度为111.2m。车站共设4个出入口通道与交通层相连；交通层共设4个通道，另外预留3个出入口通道与其它公共建筑相连。另外，在站台层、站厅层、交通层和地面相互设有楼梯、自动扶梯、残疾人电梯连通。交通层与地面广场及高架人行平台形成立体人行交通体系。 　　 车站设2处风道及地面风亭。1号风道与皮带廊结合，2号风道设在车站北端东侧。 　　 车站采用两岛一侧站台型式，站内2条正线，1条事故停车线，站前设交叉渡线。站台区主体采用双层三柱四跨钢筋混凝土框架结构，设备区采用3～4跨的双层结构。内衬墙与地下墙之间不设防水层，采用复合式结构，通过地下墙凿毛、钢筋拉结等措施，使二者成为整体墙，顶、中、底板与地下墙之间采用刚接，板与地下墙内的钢筋通过钢筋连接器连接。车站北端位于XX下的结构底板设抗拔桩。 交通层实现地铁与其它交通工具换乘；交通层采用单层三跨框架结构，与车站相交 处交通层柱落在车站顶板上，其余柱采用独立基础。皮带廊基础直接落在车站结构顶板上。车站北端位于XX以下部分的车站覆土厚度为3～7m。 　　 交通层基坑围护采用人工挖孔桩，外加旋喷桩作为止水帷幕。车站主体主要采用地下连续墙作为侧向支护结构，车站南端采用钻孔桩围护，外加旋喷桩作为止水帷幕。出入口围护采用地下连续墙。连续墙及排桩横向支撑采用钢管。 　　 承重围护结构采用补偿收缩钢筋混凝土自防水，地下连续墙与排桩的接头部位做特殊防水处理。车站顶板采用大面积铺贴柔性防水卷材，并用豆石混凝土保护。车站结构采用刚性自防水。对变形缝、施工逢、后浇带、穿墙管等特殊部位均作防水处理。 　　 车站结构采用明挖顺作法施工，车站基坑距XX商业城较近，基坑开挖可能会影响XX商业城结构基础，需预先加固并加强支撑。地下交通层在车站主体结构施工完毕以后，开敞明挖施工。 　　 …… 　　 工程特点 　　 1）工程规模大：车站长302.48m，宽33m，深17m；交通层长411.98m，宽40m，深7m。基坑开挖33万m3，结构混凝土总量5.995万m3 ，回填土7.6万m3 。 　　 2）工期紧迫：车站和交通层总施工期，根据招标文件要求为25个月。其中：交出车站铺轨区仅13个月，为本站施工的关键工期。 　　 3）工程位置环境特殊：紧靠出入境联检口岸、火车站、XX商业城、XX大酒店，过往客流量大，交通繁忙，工程施工对社会环境影响大，对周围建筑物保护和文明施工要求高。 　　 4）工程地质复杂：岩层走向、层面倾斜多变，有地质断层，部分下卧岩石质地坚硬，给施工带来很大困难。 　　 5）工程设计技术手段多、专业多、结构复杂，施工工序繁多，对施工组织和施工技术要求高。 　　 6）施工界面接口多，协调涉及面广。 　　 7）施工场地限制性大，场内施工布置随施工进度有较大的改变。 　　 工程施工重点 　　 1）地下连续墙工程量大，地质条件差，入岩岩石坚硬，必须正确选择施工设备、施工方案、方法和工艺，以保证施工进度和质量。 　　 2）深大基坑的开挖、支撑施工，必须保证施工进度和安全。 　　 3）土石方和工程用料运输量特别大，必须认真组织运输车辆，加强场内外运输组织指挥工作。 　　 4）主体结构工程量大，必须安排好作业顺序，合理组织，提高工效，确保顺利实现施工计划。 　　 5）加强施工组织和现场施工作业及文明施工管理，使施工按计划文明有序进行。 　　 6）加强施工全过程的内外协调工作，使本站施工取得社会和相关单位的支持。 　　 7）对突发事件的预测、预防和及时处理。 　　 施工技术难点 　　 1）连续墙入岩施工。 　　 2）围护桩挖孔防坍、防涌和孔内石方爆破。 　　 3）基坑开挖石方爆破的控制、防震技术运用。 　　 4）车站连续墙与内衬结构墙、板复合面的施工技术处理。 　　 5）结构自防水和防水层施工缝、变形缝施工。 　　 6）对周边建筑物的变化状态监测及保护。 　　 …… 　　 工期目标 　　 1）2002年3月至2003年5月底完成车站主体工程，较招标文件提前1个月。 　　 2）2003年11月底完成交通层主体工程，较招标文件提前1个月。 　　 3）2004年2月底完成出入口、风道、风井等附属工程，较招标文件提前2个月。 　　 4）主要里程碑工期： 　　 （1）2003年3月1日完成铺轨区，较招标文件提前1个月。2003年4月15日达到开始铺轨条件，较招标文件提前1个月。 　　 （2）2003年5月30，提供车站安装装修及综合管线铺设条件，安装装修承包商进场，较招标文件提前1个月。

里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。

莲花北站位于北环大道与莲花路之间，地铁站在宏威路地下，宏威路 两侧为 7-26 层居住小区和平土地，站位的西北端近行人天桥旁有加油站。 起点里程为 K5+814.9，终点里程为 K6+037。包括主体部分（站台层和站厅 层）、附属部分（包括出入口、信道、风道和风亭），总建筑面积 12256. 36m2。

本工程总建筑面积13752.5m ;建筑高度20.8m,建筑等级二级，本工程消防动力用电为一级负荷，消防照明用电为二级负荷，其他为三级负荷。低压电源由本工程变电所供给，低压电源由当地公用变压器供给。

在我国，通常将电压为6～35kV系统中性点非直接接地运行。非直接接地系统俗称小接地系统，包括中性点不接地系统和中性点经消弧线圈接地系统。该 系统的电气设备和线路对地绝缘按能承受线电压考虑设计的，最大的优点是线路发生单相接地时可以运行2h。这样能满足配网点多、面广、用户复杂的情况，提高 了供电的可靠性。 本文对在实际运行中，常会监视到母线电压不平衡的现象进行了分析，并提出解决的办法。

书稿，通俗易懂，简单明了，适合初学者

内容简介 本工程包括：海南省某医院病房楼、门诊医技楼、体检中心楼。 本防雷及接地系统安装工程由接地装置、避雷引下线、屋面避雷网、电涌保护器四部分组成。 本次施工范围：防雷装置及接地系统的施工。

某地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 车站结构底板埋深约为16.0m，基底为全～微风化花岗岩，局部裂隙较发育渗水较大。车站采用明挖法施工，结构外设置外包防水层。根据地质报告，本站平均土壤电阻率约为330Ω·m，车站接地网面积约为3365m2。

XX地铁2号线始于XX县的犀浦站，止于XX区的XX东站，一期工程线路始于XX客运站，止于经XX站，位于XX市一级交通走廊，沿线经过XX客运站、中医学院、XX广场、XX路、XX堡(新XX站) 等交通枢纽、传统商贸金融区、CBD区。 2号线车站呈东、西向布置，位于铁路站房中轴线下方，7号线南北向布置，本站位于铁路西侧站房下方。2号线为地下二层三跨明挖岛式站台车站，7号线车站为地下三层三跨岛式站台车站。本站为地铁2、7号线与大铁路换乘的换乘综合枢纽车站。 地铁车站埋深受铁路基本站台控制，而铁路基本站台未完成设计，地铁车站底板埋深估计为：2号线约19.31m，7号线约27.57m。

综合防雷及保安接地系统，完整规划CAD平立面图大样图和效果图，单体与总平面图吻合，彼此间对应关系准确，图纸中无错漏碰缺，欢迎下载。

北京市**管理服务中心一期工程，建筑面积约5.95万平方米，地下两层，地上11层。结构形式为框架剪力墙，基础形式为筏板基础。南北长米，东西长米。楼内除电力供配电系统，还有楼宇自控系统、火灾自动报警与联动系统、综合网络与通讯系统、有线广播系统、闭路电视监控系统、安全防范系统（入侵报警系统、门禁系统、巡更系统）、停车自动化管理系统、有线电视系统、无线信号接入系统、无线对讲系统、一卡通系统、多功能会议系统、主计时钟系统、智能建筑管理系统、ACC网络系统、TCC网络系统、OCC网络系统等。是我国目前现代化程度最先进的的城市地铁指挥控制管理中心。其接地系统的好坏将直接影响整个楼宇的自动化程度和使用功能，整个楼宇的接地系统采用综合接地方式，所有电力系统、弱电系统、防雷系统的接地均可靠的连接一体，形成一个综合接地网，采用等电位接地方式即一点接地，接地电阻值要求≤0.5Ω。

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本文针对大型空气冷却器防雷装置的设计，通过对其系统特点，提出一种合理、可靠的防雷接地系统设计方案。

为提高热力站人身和设备的安全，根据热力站自身的特点，通过对热力站建筑的防雷及内部电力设备接地保护 的要求及特点进行分析，提出了合理的设计方案，积累了防雷和接地系统设计经验。

比较了各种中性点接地方式优缺点，并针对6kV配电网中性点经小电阻接地运行情况，研究了系统发生单相接地故障的短路电流特性，并提出了中性点经小电阻接地系统单相接地短路的保护方案。

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某管理服务中心一期工程，建筑面积约5.95万平方米，地下两层，地上11层。结构形式为框架剪力墙，基础形式为筏板基础。楼内除电力供配电系统，还有楼宇自控系统、火灾自动报警与联动系统、综合网络与通讯系统、有线广播系统、闭路电视监控系统、安全防范系统等。

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广州地铁*号线首期工程南起海珠区新洲岛的琶洲，由南向北穿越海珠、越秀、白云三区，北至江夏。首期全长期23.265 公里，全线设20 座车站，**站为其中一座地下站。 **站位于新港西路、昌岗路立交以西的昌岗东路北侧路面以下，有效站台中心里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。 **站将设一座永久出入口、二座临时出入口。其中①号永久出入口设在车站西北角广州市纺织研究所。两个临时出入口设在车站南面住宅建筑之间，待道路扩建后再按市规划要求，独立或结合开发建筑修建②、③号出入口。

广州地铁*号线首期工程南起海珠区新洲岛的琶洲，由南向北穿越海珠、越秀、白云三区，北至江夏。首期全长期23.265 公里，全线设20 座车站，**站为其中一座地下站。 **站位于新港西路、昌岗路立交以西的昌岗东路北侧路面以下，有效站台中心里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。 **站将设一座永久出入口、二座临时出入口。其中①号永久出入口设在车站西北角广州市纺织研究所。两个临时出入口设在车站南面住宅建筑之间，待道路扩建后再按市规划要求，独立或结合开发建筑修建②、③号出入口。 车站设有三个风亭，其中1 号风亭设于市美术学院园内东南角昌岗东路路边，2 号风亭设于幼儿园西侧路边，3 号风亭设于高架路匝道下方。 本地铁车站采用整体钢筋砼结构，防水设计采用全防水措施，主体结构施工采用半盖明挖顺作法。