建-桥合建高架车站性能化设计方法及算例

工程概况 1、工程建设基本概况 1 建设单位 2 建设地点 3 建筑面积 6817.95㎡ 4 层数 变电所设备层、站厅层、站台板下夹层、站台层共四层 5 建筑高程 本工程±0.000相当于绝对标高为225.758m 6 结构形式 钢筋混凝土框架结构 7 设计年限及等级 使用年限 100 结构安全等级 一级 抗震等级 三级 抗震设防烈度 六度 建筑重要性 一级 耐火等级 一级 8 混凝土等级 C25、C30、C50 9 钢筋等级 HPB235、HRB335 10 主要构件 截面尺寸（㎜） 墙 300 梁 500*1400、2200*1800 柱 1400*1800 板 120、150 2、工程地质及自然条件概述 2.1、地形地貌及地层岩性 根据重庆市勘测院《****车站岩土工程详细勘察报告》，场地地处长江南岸岸坡中上部，原始地貌属河谷侵蚀斜坡沟谷地貌。岩层呈单斜产出，区内无断层，地质构造简单。场地内沿途层序正常，无滑坡、崩塌、危岩等地质现象，场地稳定，适宜建设本工程。 2.2、气象 车站范围内的气象特征具有空气湿润，春早夏长，冬暖多雾、秋雨绵绵的特点，年无霜期349天左右。 据市气象局资料：勘察区多年平均气温18.3°C，月平均最高气温是8月为28.1°C,月平均最低气温在1月为5.7°C，日最高气温43.5°C，日最低气温-1.8°C；多年平均降水量1082.6mm左右，降雨多集中在5~9月，其降雨量最高达746.1 mm左右，多年平均日最大降雨量122.9mm，日降雨量大于25mm以上的大暴雨日数占全年降雨日数的62%左右，小时最大降雨量可达62.1mm。 湿度：多年平均相对湿度约79%，绝对湿度17.1Hpa左右。 风向：主要风向为北风，全年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.1mm。 2.3、水文 本场地为丘陵斜坡地貌，临近长江河谷岸坡，地表水系不发育，地表水排泄畅通，水文地质条件简单。场地地下水可分为松散层空隙水和基岩裂隙水，由大气降水补给，基岩裂隙水以脉状或网形似储存，本场地以砂质泥岩为主，裂隙不发育，基岩裂隙水量小。根据****长江大桥****立交工程在钻孔内采集的水样水质分析成果，本场地地下水对混凝土无腐蚀性。 2.4、地震效应 根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001），拟建场地抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。 2.5、不良地质现象 本车站场地地质条件较好，在拟建场地范围未发现断层、滑坡、软弱夹层等不良地质现象。

结合规范理解介绍了钢结构性能化设计在midas Gen中的应用。

详细讲解了建筑消防性能化设计中人员安全疏散分析的步骤及相关参数的细化设计，并结合火灾烟气模拟的结果对应设置人员疏散场景，采用Pathfinder软件进行了模拟计算，得出了分析对比结果。可指导建筑防火方面的设计和性能化软件的学习，该实例为未备案项目，仅供参考。

内容简介 站房建筑面积2479.8平方米，（包括地面层面积2271.8平方米、夹层面积34.7平方米，地下层面积173.3平方米，站房形式：线下式站房，最高聚集人数：200人，车场规模：花湖站为无配线高架站，该站地面标高16.614m结构型式：站房为钢筋混凝土框架结构，站台雨蓬为实腹钢梁结构。 　　 图纸包括：建筑设计说明，柱脚节点详图，柱脚底板详图，站台雨棚立面图，雨棚剖面图，承台、基础梁平面布置图，标高梁平法施工图，结构平面布置图等共计35张图。 　　 出图时间：2010年3月。 　　 柱脚底板详图 承台详图 雨棚剖面图 承台、基础梁平面布置图 -0.200标高梁平法施工图 -0.200标高结构平面布置图 站台雨棚立面图

本资料为二层站厅三层侧式站台高架车站结构施工图，图纸包括：桩基础平面布置图、站厅层结构布置图、车站横剖面图等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本桥位于黔西新矿阳光城（属黔西县城房地产开发小区）水西河下游,县城南面，水西河自西南向东北流，穿阳光城后汇入皮甲河，将小区大至平分为东西两部，为打造小区沿河水上景观提供了优越的自然条件。业主方经过精心策划，经报请县水行政主管部门批准、在不影响汛期正常行洪的前提下，拟在水西河上修建景观桥四座，建拦河坝（水力自控翻板坝）两座。建坝的目的在于：将小河枯水期的水位抬升，阔大水域面积，形成景观湖面。我院受业主方的委托，承担了桥一及桥四技施阶段的设计任务。

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张北可再生能源柔性直流阀厅采用钢排架柱作为承重构件，结构抗侧力构件可选择普通支撑或屈曲约束支撑。通过对防屈曲支撑方案、普通支撑方案1、普通支撑方案2在多遇及罕遇地震作用下的时程分析得出位移、塑性铰分布等不同的结构地震作用响应结果。结果表明，防屈曲支撑在为结构提供附加刚度、耗能减震的同时取得良好的经济效益;同时根据电力系统的特殊功能性要求对国家重点工程张北项目的电气设备和厂房结构在地震下的基本性能目标提出建议。

青岛北站主站房性能化抗火设计研究，作者为张向勇博士，有一定的参考价值。

　（1）线路性质：城市快速轨道交通线。 　　（2）桥下净空：跨越城市一般路段不小于5.2m，大件路段一般不小于7m 　　（3）线间距：直线4.9m，曲线处根据曲线半经及行车速度计算确定。可供参考。

根据本段工程线路坡度及地形变化较大，路面（地面）及XX路桥面有效柱高度不等，约6～10m左右，XX路桥下簿壁柱高度约10～ 21m左右,挖 孔桩设计深度7～25m左右，钻孔桩最深35m，施工难度较大。

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该车站钢雨篷为弧形，梁柱连接节点详细，里面都是干货，可参考性极大。不知道平台是否可以上传配套计算资料，需要的私聊qq466086276。

结合某平面布置偏心、竖向刚度突变的超限高层框架-抗震墙结构,研究了不同结构构件布置方案对结构抗扭转性能的影响,并对优选方案进行了设防烈度地震及罕遇地震下的性能化分析,同时对结构进行了施工模拟分析。方案优化研究表明,通过在结构四角设置抗震墙能够有效降低由于结构布置偏心产生的扭转效应;弹塑性分析结果表明,在地震作用下,结构竖向构件能够满足中震弹性、不屈服以及大震不屈服的抗震性能目标。

本工程区间高架线路从位于科技大道北线路侧过渡到规划路中的3.5m的绿化带内，线路两侧基本为教育科研用地、住宅用地和商业用地。科技大道北线基本上和轨道交通工程同步施工。施工场地狭小，行使车辆干拢大。且本段轻轨工程与多处地下排污管道相互交叉或干扰。 根据本段工程线路坡度及地形变化较大，路面（地面）及路桥面有效柱高度不等，约6～10m左右，路桥下簿壁柱高度约10～ 21m左右,挖孔桩设计深度7～25m左右，钻孔桩最深35m，施工难度较大。

本工程桥下净空：跨越城市一般路段不小于5.2m，大件路段一般不小于7m，线间距：直线3.7m，曲线处根据曲线半经及行车速度计算确定。区间直线段单线建筑限界宽度3870mm，轨顶面以上4000 mm，双线桥梁限界宽度为7570mm，高度为4000mm。

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某隧道出口～XX园区间、XX园～XX沟区间、XX沟～XX区间，里程桩号DK1+365.599（此桩号处墩柱不属于本合同段）～ DK3+ 626.449（此桩号处墩柱属于本合同段），路线全长2260.85米，共计桥墩（包含基础、墩柱和盖梁）91个（其中有2个试验墩D202B-27和D203-18已完成了基础及部分墩柱的施工，D202B-27已施工到标高195.395，D203-18已施工到标高195.580）。

为了实现BIM技术在城市轨道交通项目设计、建造、运维全生命周期应用，实现轨道交通数字化建设管理，实现未建先试，及时发现设计、施工过程中存在的碰撞问题和安全隐患，并通过可视化的方式快速找到最优的解决途径。同时通过协同工作平台实现甲方、设计、监理、建设、后期运维单位多方共同参与，实现数据共享，实现全生命周期的数字化、一体化的工程管理。本阶段为设计阶段的应用，为施工及运维阶段打下基础。

世纪大道站为一座两层高架侧式车站，两侧接预制U梁高架区间，车站总长188.8m，总宽23.4m，总建筑面积约4935平方米。站台相对标高为6.82m，站厅层高4.42m，站台板下层高1.9m。

结合某平面布置偏心、竖向刚度突变的超限高层框架-抗震墙结构，研究了不同结构构件布置方案对结构 抗扭转性能的影响，并对优选方案进行了设防烈度地震及罕遇地震下的性能化分析，同时对结构进行了施工模拟 分析。

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本段DK2+506.004-DK2+686.749段属XX江河岸地貌，岸坡地形受洪水及人工回填土影响巨大。该段历史中，特别是近代一直为城区生活垃圾与工业垃圾、建筑垃圾堆弃地

本段工程位于重庆市渝中区临江门隧道出口的奎星楼旁侧，下穿奎桥，于富城大厦北侧斜跨滨江路，而后高架于沿滨江路桥中心隔离带行进，下穿黄花园大桥，经黄花园、大溪沟至曾家岩，主要位于滨江路干道的道路中央，施工场地狭小，行使车辆干拢大。且本段轻轨工程与多处地下排污管道相互交叉或干扰。

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　图纸含系统图、布点图、管线图。 　　…… 　　共计39张

钢膜结构是一种全新的建筑形式，具有很高的技术含量。结合轨道交通高架车站雨棚钢膜结构工程实际。提出了相对应的质量控制和监理措施，取得了较好的效果。

根据本段工程线路坡度及地形变化较大，路面（地面）及XX路桥面有效柱高度不等，约6～10m左右，XX路桥下簿壁柱高度约10～ 21m左右,挖 孔桩设计深度7～25m左右，钻孔桩最深35m，施工难度较大。

（1）XX隧道出口～XX园区间、XX园～XX沟区间、XX沟～XX区间，里程桩号DK1+365.599（此桩号处墩柱不属于本合同段）～ DK3+ 626.449（此桩号处墩柱属于本合同段），路线全长2260.85米，共计桥墩（包含基础、墩柱和盖梁）91个（其中有2个试验墩D202B-27和D203-18已完成了基础及部分墩柱的施工，D202B-27已施工到标高195.395，D203-18已施工到标高195.580）。 （2）XX园、XX沟、XX3个高架车站桥的29个桥墩（包含基础、 墩柱和盖梁）。

基于性能的抗震设计代表着未来结构抗震设计的发展方向。探讨了抗震设防水准、抗震性能水平、抗震性能目标的确定和划分，阐述了目前基于性能的抗震设计的方法。

基于性能抗震设计理论与实用方法

灌注水下混凝土时配备备用设备（备用混凝土拌和机、发电机），确保设备故障或停电时不中断施工。

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摘要：利用三维空间有限元法对国内第1座独柱式大悬臂高架车站——上海轨道交通6号线外高桥车站动力特性进行了计算分析，并根据反应谱理论分析了该车站的抗震能力

根据工程的规模和施工人数确定并列表注明各类暂设的面积，用途和作法。规划各类构件、机具、材料存放场地的准备和要求，安排各类暂设时要注意与场地平整和基坑开挖的关系。

重庆市轻轨较新线某高架车站结构及区间桥梁工程施工组织设计方案

本段工程位于市XX区XX隧道出口的奎星楼旁侧，下穿奎桥，于XX大厦北侧斜跨XX路，而后高架于沿XX路桥中心隔离带行进，下穿XX园大桥，经XX园、XX沟至XX，主要位于XX路干道的道路中央，施工场地狭小，行使车辆干拢大。且本段轻轨工程与多处地下排污管道相互交叉或干扰。

所在区域隶属XX江河谷岸坡地貌单元，受人工改造，地形变化较大。奎星楼～奎桥段（DK1+365.599～DK1+560）经填挖后现状平坦，地面高程186～192m；奎桥处（DK1+500～DK1+550）地势较高，呈“脊”状，地面最高高程为200m；XX路段（DK1+500～DK1+990.484）地形平坦，桥面高程187.38～188m，其中XX大厦～XX园段（DK1+650～DK1+990.484），为XX路高架桥段，桥面以下临空，桥下为斜坡地带，宏观坡度为20°～30°，局部陡岩达60°以上，中线高程为168～178m，斜坡多处已作砼护坡处理，斜坡内侧为陡壁，多为锚杆挡墙支护。

北京奥林匹克公园会议中心钢管摇摆住性能化抗火分析与设计