复杂地质条件下浅埋隧道施工方案的研究

地铁车站基坑围护结构承担着基坑支护、止水等不可或缺的重要地位，因此围护结构方案具有十分特殊的意思，方案的优劣程度直接影响着施工的进度、成本、安全、质量甚至影响整个车站能否成功运营。本文以广州地铁三号线北延段12标矮岗车站为例，就砂土复杂地质条件下，基坑围护结构方案的优化作一个比较直观的分析。

广州地铁由于地质条件复杂,在施工中遇到了众多难题,如穿越溶洞、穿越高强度花岗岩、穿越珠江等,在施工过程中积累了大量的盾构施工经验。对广州地铁的地质条件进行分析,对复杂地质条件下的土压平衡盾构掘进技术进行了研究和总结

随着国民经济的发展，科学技术的进步，采用管道输送各种介质的范围及领域越来越广，距离越来越远

本线路段，起点位于处，终点位处，暗挖段长度m，根据设计要求，采用浅埋暗挖法，复合式衬砌结构，断面为矩形断面，断面衬砌内净高为4.5m，左右幅的内净宽为8m，如图2.2所示。二次模注衬砌采用模注钢筋混凝土，初期支护和二次衬砌间设防水层防水，结构防水图如图2.3所示。 复合式衬砌采用工程类比法进行设计，通过理论分析进行验算，并在施工中根据现场围岩监控量测信息对设计支护参数进行必要的调整。主要支护参数如表2.1所示。

某隧道浅埋段高压旋喷桩里程为：左线ZK67+320～ZK67+380和ZK67+410～ZK67+470，两段总长120米；右线YK67+310～YK67+455总长145米。该段埋深较浅，含水量较大，渗透系数小，地基承载力低，自稳能力差，最浅埋深约为5米，隧顶主要为亚粘土。

复杂地质条件下大倾角综放开采工作面出切眼的研究 复杂地质条件下大倾角综放开采工作面出切眼的研究

本合同段布设有两座隧道，分别是XX隧道（后半段）和XX隧道（前半段）。 1、XX隧道为一座左、右线分离的四车道高速公路隧道，位于XX省XX县XX乡XX村东侧。隧道左线起止桩号为ZK+130-ZK4+725,全长595m，属于石质中隧道。右线起止桩号为YK4+512-YK5+740，全长1228m，属于石质长隧道。左线纵坡-2.8%；右线为-2.6%。进出口均采用端墙式洞门。本合同段隧道范围为右线YK5+120-YK5+740，长620m，左线ZK4+400-ZK4+725，长325m，左右线总长为945m。 2、XX隧道为一座左、右线分离的分离的四车道高速公路隧道，位于XX省XX县XX乡XX村东侧。隧道左线起止桩号为ZK8+883-ZK8+725全长1842m，右线起止桩号为YK10+908-YK10+698，全长1790m，隧道纵坡均为单向坡，左线纵坡-0.5%;右线为-0.55%。属于石质长隧道，进出口均采用端墙式洞门。本合同段隧道范围为右线YK8+908-YK8+800，长892m左线ZK8+883-ZK9+800，长917m，左右线总长为1809m。

本线路段，起点位于处，终点位处，暗挖段长度m，根据设计要求，采用浅埋暗挖法，复合式衬砌结构，断面为矩形断面，断面衬砌内净高为4.5m，左右幅的内净宽为8m，如图2.2所示。二次模注衬砌采用模注钢筋混凝土，初期支护和二次衬砌间设防水层防水，结构防水图如图2.3所示。

隧道断层、浅埋段开挖及处治施工方案，内容详实，可供参考。

巴奇隧道位于橄榄坝~曼么区间，按旅客列车最高时速160km/h标准设计，隧道进口里程DK379+035，出口里程DK381+577，全长2542m，最大埋深230m。隧道洞内线路坡度为单面下坡，线路坡度按里程从小到大分别为-10.5‰、-3‰。全隧除DK381+176.121～DK381+577段400.879m位于半径R=2800m的左偏曲线上，其余均在直线上，除进口675m由于车站伸入隧道形成双线隧道外，其余地段为单线隧道。 DK381+270～DK381+200段70m浅埋且拱顶部位于全风化地层中，地表二中沟发育，采用台阶法开挖。

招标范围：施工图纸所示范围内的全部土建和热机施工，包括从施工场地的平整、土体开挖、混凝土结构、管道及设备安装、热力站基础、热力站内设备安装、管道及设备试压、回填土方、竣工测量、验收、恢复地容地貌等全部工作内容。

本资料为：某地区浅埋隧道施工方案详细文档，资料内容包括：浅埋隧道施工表等多种文档，设计详细，可供参考。

**铁路**隧道设计为客货共线双线隧道（开行双层集装箱），隧道起止里程D4K339+026～D4K352+651，全长13625m。隧道一般埋深100～400m,最大埋深455m，隧道于D4K342+620～+645及D4K343+095～+150为浅埋段，最小埋深拱顶以上约10m，此两段塌方初始风险为“高”。

浅埋暗挖法是在距离地表较近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的一种方法。继1984年王梦恕院士在军都山隧道黄土段试验成功的基础上，又于1986年在具有开拓性、风险性、复杂性的北京复兴门地铁折返线工程中应用，在拆迁少、不扰民、不破坏环境下获得成功。同时，结合中国特点及水文地质系统，创造了小导管超前支护技术、8字型网构钢拱架设计、制造技术、正台阶环形开挖留核心土施工技术和变位进行反分析计算的方法，提出了“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测” 18字方针，突出时空效应对防塌的重要作用，提出在软弱地层快速施工的理念。由此形成了浅埋暗挖法，创立了适用于软弱地层的地下工程设计、施工方法。

本资料为临海复杂地质条件旋喷桩止水帷幕工法，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本合同段布设有两座隧道，分别是XX隧道（后半段）和XX隧道（前半段）。 1、XX隧道为一座左、右线分离的四车道高速公路隧道，位于XX省XX县XX乡XX村东侧。隧道左线起止桩号为ZK+130-ZK4+725,全长595m，属于石质中隧道。右线起止桩号为YK4+512-YK5+740，全长1228m，属于石质长隧道。左线纵坡-2.8%；右线为-2.6%。进出口均采用端墙式洞门。本合同段隧道范围为右线YK5+120-YK5+740，长620m，左线ZK4+400-ZK4+725，长325m，左右线总长为945m。

1、XX隧道为一座左、右线分离的四车道高速公路隧道，位于XX省XX县XX乡XX村东侧。隧道左线起止桩号为ZK+130-ZK4+725,全长595m，属于石质中隧道。右线起止桩号为YK4+512-YK5+740，全长1228m，属于石质长隧道。左线纵坡-2.8%；右线为-2.6%。进出口均采用端墙式洞门。本合同段隧道范围为右线YK5+120-YK5+740，长620m，左线ZK4+400-ZK4+725，长325m，左右线总长为945m。

大用隧道起迄里程为DK36+898.000～DK39+054.000，隧道线间距为4.6m，全长2156m。隧线分界里程为DK36+898、DK39+054。进口至DK37+500设计为25‰的下坡，DK37+500至出口设计为10‰下坡， 全隧位于R=3500m的偏右曲线上，其余地段均位于直线上。 隧道进口接路基工程，出口接路基工程，最大埋深约130m。 本隧道洞身穿越可熔岩地层段，岩溶强烈发育。

大梁峁隧道为双线隧道，我单位施工出口段，大梁峁隧道左线施工长度2008m，起讫里程为ZK81+300～ZK83+308，并在ZK82+540~ZK82+580与YK82+570~YK82+610段有断层，围岩由白垩系下统环池河组，以砂岩为主的泥砂岩互层组成，中薄-中厚层状构造，水平层发育，风化类型为中风化，岩体较完整，雨季降水沿节理、裂隙下渗，开挖过程中存在漏水现象，对洞室稳定性影响较大。

隧道左洞KH148+713～KH152+520全长3807m，右洞KG148+710～KG152+507全长3797m，最大埋深390m。隧道进口端自然斜坡坡度300～400，斜坡表面为第四系地层覆盖，未见基岩出露，山体上种植农作物，植被较发育；隧道出口端自然斜坡坡度400～500，斜坡表面为第四系地层覆盖，未见基岩出露，山体上种植松树、茶树，植被较发育；隧道进、出口洞口处于山前斜坡地带，山坡处于基本稳定状态。

隧道各种施工方案方法(流砂地质隧道) 隧道各种施工方案方法(流砂地质隧道) 隧道各种施工方案方法(流砂地质隧道)

本资料为淤泥地质条件下冲孔灌注桩施工工法，共25页。 简介：淤泥地质条件下施工的冲孔灌注桩施工工法就是基于在填海区域淤泥层施工地铁围护结构的一种新的工艺和工法.其优点在于：冲孔灌注桩具有低噪音、小震动、无挤土，对周围环境以及邻近建筑物影响小，能穿越各种复杂地层和形成较大的单桩承载力，适应各种地质条件和不同规模建筑物。

本工程包括地上二十二层，地下二层，框架—剪力墙结构，基础采用钻孔灌注桩，基坑开挖深度-10.5～-12.500米之间。南侧为医院正在使用的四层外科病房楼，距基坑最近处为1.257米。

xxxx隧道设计为左、右分离式隧道。左洞全长2345m，右洞全长2273m，为长隧道。隧道进口位于平面曲线范围内，左右线曲线半径为R=2500m、R=2420m，洞身位于直线段上，出口位于平面曲线范围内，左右线曲线半径为R=1500m、R=1540m。隧道纵坡坡率/坡长：右洞为 1%/755m，2%/1505m和 0.5%/13m, 左洞为2.3%/1402m，1.5%/935m和0.5%/8m。

本线路段，起点位于处，终点位处，暗挖段长度m，根据设计要求，采用浅埋暗挖法，复合式衬砌结构，断面为矩形断面，断面衬砌内净高为4.5m，左右幅的内净宽为8m，如图2.2所示。二次模注衬砌采用模注钢筋混凝土，初期支护和二次衬砌间设防水层防水，结构防水图如图2.3所示。

本段电力隧道位于规划中线北侧16m，施工中线北侧7 m。白庙村路口暗挖施工段由原1#井改为6m×6 .9m复合衬砌暗挖竖井，竖井东西两侧为2 m×2 .3m复合衬砌单孔隧道59m，竖井的南侧为2 m×2 .3m复合衬砌单孔隧道20m，竖井的北侧为2 m×2 .3m复合衬砌双孔隧道11m。 2 m×2 .3m复合衬砌单孔隧道全长79m，竖井及隧道的锚喷厚度为250mm，结构厚度为200 mm。防水层为SBC120防水卷材。

2002年4月-2005年6月三年中我在三个不同地理环境地区从事管道土建管理工作，直接参予了西气东输管道工程第14标段B段、西气东输克拉2气田外输管道工程第一标段、 西气东输冀宁支线管道工程一标段工程，我和同事们在施工中边施工边总结，逐渐总结出一些施工方法及要领，以下从3个方面进行说明。

资料为流砂地质隧道施工组织方案，内容完整，值得参考，可供设计师下载。

1、XX隧道为一座左、右线分离的四车道高速公路隧道，位于XX省XX县XX乡XX村东侧。隧道左线起止桩号为ZK+130-ZK4+725,全长595m，属于石质中隧道。右线起止桩号为YK4+512-YK5+740，全长1228m，属于石质长隧道。左线纵坡-2.8%；右线为-2.6%。进出口均采用端墙式洞门。本合同段隧道范围为右线YK5+120-YK5+740，长620m，左线ZK4+400-ZK4+725，长325m，左右线总长为945m。

隧道各种施工方案方法（岩爆地质隧道施工） 隧道各种施工方案方法（岩爆地质隧道施工）

宜昌至万州铁路全长377公里，共有159座隧道（含Ⅰ线和Ⅱ线），总长338km，其中Ⅰ线有226km隧道,隧线比达60%。其地形、地质条件之复杂集西南山区铁路之大成，建设条件之艰、难、险居我国铁路历史之最，特别是长大隧道穿越地区岩溶发育规模、多样性、突水突泥的风险程度及工程处理难度为国内外罕见，工程之艰巨、施工风险之大、环境压力之突出均属于世界级难题。全线70%隧道位于岩溶发育区，共有8座Ⅰ级风险隧道，26座Ⅱ级风险隧道。 ······ 1 *宜万铁路隧道概况 * 2 隧道岩溶发育情况 3 岩溶隧道施工地质工作内容 ** 4 岩溶隧道施工地质分级和超前预报分级 * 5 常用岩溶隧道地质预报方法 * 6 地质预报技术管理及成果应用 * 7 结语

在大型有限元软件ANSYS中，为混凝土材料专门定义了一种单元：Solid65。它不但可以模拟混凝土材料特有的开裂，压碎等力学现象，而且预先定义好了混凝土的破坏准则,为使用者提供了很多方便。在本文中，作者结合自己的科研工作，通过4个科研项目实例，介绍了Solid65单元在框架、叠合梁、约束混凝土柱、组合结构节点等问题中的应用。详细讨论了Solid65单元和钢筋、型钢、钢管、碳纤维等不同材料共同工作时建模的方法及相互连接的处理。这些计算实例表明，在准确建立有限元模型并合理选择各种材料组合方法的前提下，利用ANSYS可以对各种混凝土结构进行准确的模拟，从而可以减小试验工作量，节省开支。但是，如果有限元模型建立不当，也会造成错误的结果，本文中对这些错误进行归类分析，提出了解决方法。

甬台温高速公路复线温州瑞安至苍南段工程第10标段位于浙江省温州市苍南县赤溪镇境内，起点桩号ZK361+725(YK361+740)，终点桩号K365+600，路线长度3.86km，本合同段内共有隧道1座。 渔寮隧道：净空5.0m，净宽14.5m，右洞全长3220米，左洞全长3205米。IV级、V级围岩占隧道总长4.7%，Ⅲ级围岩占隧道总长95.3%。根据《甬台温高速公路复线温州瑞安至苍南段工程第10合同施工图设计阶段工程地质勘察报告》可知各级围岩地质情况如下： （1）进洞口段K362+380~K362+410(ZK362+395~ZK362+430)，该段隧道埋深浅，主要穿越残坡积体、强~中风化基岩，节理裂隙发育，地下水较丰富，围岩以松散结构为主，[BQ]＜250，综合评定为V级围岩；K362+410~K362+530(ZK362+430~ZK362+550)段隧道斜坡地貌，穿越中风化岩，围岩岩性为凝灰岩，中风化岩。岩质坚硬，岩体较完整~较破碎。该段地下水地质条件简单，地下水主要为基岩裂隙水，水量贫乏，基岩节理裂隙发育，开挖时会有滴水或渗水现象。该段隧道埋深较小，主要穿越中风化基岩，节理裂隙较发育，围岩以碎石状镶嵌结构为主，地下水贫乏，[BQ]=320，综合评定为IV级围岩。 （2）洞身段K362+530~K365+600(ZK362+550~ZK365+600)该段隧道地貌上穿越丘陵斜坡，穿越分水岭，斜坡处一般覆盖层较薄，平缓处覆盖层厚度较大，隧道穿越中-微风化岩，岩质坚硬，岩体完整，局部较完整。该段隧道埋深大，隧道围岩岩性为凝灰岩，隧道穿越微风化基岩，岩体完整，岩质坚硬，围岩呈块状砌体结构为主，[BQ]=445，综合评定为Ⅲ级围岩。 进口端局部存在典型的浅埋特征，其中左洞浅埋段桩号为ZK362+403~ZK362+487，右洞浅埋段桩号YK362+385~YK362+436（后文有浅埋段埋深计算）。

本线路段，起点位于处，终点位处，暗挖段长度m，根据设计要求，采用浅埋暗挖法，复合式衬砌结构，断面为矩形断面，断面衬砌内净高为4.5m，左右幅的内净宽为8m，如图2.2所示。二次模注衬砌采用模注钢筋混凝土，初期支护和二次衬砌间设防水层防水，结构防水图如图2.3所示。

高、低差较大场地的土方回填施工主要原则：应合理安排施工顺序，采用薄层回填，分层碾压，尽量减少下层土体扰动而引起侧滑。

以南京朗玛国际广场钢结构连廊吊装方案为例，详细介绍钢桁架高空吊攀缆索法的各项施工受力分析。提出在复杂环境下当其它施工及吊装设施和方法不能满足现场安装要求时一种大跨度箱形钢桁架现场施工的方法。采用该种吊装方法节省各项施工措施费和加快现场的施工速度，为整个工程的顺利竣工提供充分保障，取得良好的经济价值和社会效益。

摘要：介绍软土地质条件下，地下结构施工时的支护设计以及施工方法。

内容简介 由于明洞通过山谷，埋层浅、围岩石质差，工期短，施工难度大，故用明洞暗挖的施工方法。 1 明洞表层加固处理 洞顶埋层浅，石质差，在暗挖以前我们对隧道表层进行了处理。沿洞身方向，两侧各加宽5m，采用锚网喷混凝土加固，以使拱顶岩层整体受力增强抵抗力。洞身顶部锚杆根据埋层厚度确定，保证锚杆底部不侵入混凝土衬砌，洞身两侧5m范围内锚杆长度为3.5m；锚杆采用Ф22螺纹钢砂浆锚杆，环向、纵向间距均为1m，梅花型布置；钢筋网采用Ф10圆钢，间距20×20 cm；喷混凝土厚度为20cm。对于原埋层厚在0.5m以内地段约200 m2，在喷混凝土后，浇注C20混凝土，厚30cm，保证洞身开挖时，洞顶不外露。 根据山谷汇水面积及最大降水量情况，沿隧道纵向和山谷两侧环向设置截水沟和排水沟；截水沟为梯形沟，底宽0.6m，上宽2.6m，深1.0m；排水沟为矩型沟，宽2.0m，深1.0m。 2 洞身开挖 因岩层产状平缓，结构组合较差，开挖过程中易产生掉块、顺层塌落，不能全断面开挖，更不能将开挖后的围岩长久暴露。我们选择了上下导坑台阶式开挖，其中上导坑由小导坑引进。在施工中遵循“弱爆破、短进尺、多循环、强支护、快衬砌”的原则，严格控制超欠挖，以确保工程质量、进度、施工安全和经济效益。 3.1 小导坑引进 本隧道明洞开挖前，进出口两侧均已开挖到设计位置，考虑到排烟和施工安全，我们选择了在上导坑位置小导坑引进提前贯通，小导坑宽、高均为1.0m。用气腿式凿岩机打眼，眼深1.5m，采用火雷管起爆，微振松动爆破。待爆破、通风、敲帮找顶完毕用人工配合小型装载机出渣。 3.2 上导坑开挖 上导坑开挖是整个洞身开挖的关键性环节，岩层易塌落，安全威胁大，稍有不慎可能会出现塌方，无进度、无效益，所以必须遵循“弱爆破、短进尺、多循环、强支护”的原则。上导坑高4.0m，宽11m；每循环开挖进尺不超过1.5m，采用气腿式凿岩机打眼，火雷管分区分段起爆，减小对拱部围岩的扰动。上导坑开挖须等到明洞表层的加固混凝土强度达到70%以上才能进行。上导坑开挖前、后做好初期支护。（初期支护下面详叙） 2.3 下导坑开挖 下导坑开挖落后上导坑5米，须等到上导坑支护完成以后，采用中心掏槽预留马 口的开挖方法。马口宽1.0m，马口选择跳槽开挖，槽宽1.0m，间距2m，左右两侧交错进行，采用火雷管起爆，微裂松动爆破。马口开挖后立即架设钢格栅与上导坑钢格栅联接，施作锚网喷支护，完成后再跳槽开挖。下导坑中槽开挖采用毫秒雷管微差起爆，仰拱位置一次开挖到位。装载机出渣。

在浅埋、偏压及软弱围岩隧道施工中，由于施工技术运用或处理不当，经常会造成较大面积的坍方，由此带来人身伤害、财产损失及工期延误等是无法估量的。xx高速公路C4合同段某隧道属于路堑高边坡在施工过程中变更为隧道的工程项目，整座隧道均处于严重浅埋偏压段，其中靠xx端98米围岩极其软弱，且该隧道有效施工时间仅三个月，如何保证施工工期成为整个高速公路能否按期实现通车的关键。 1 工程概况 某隧道位于xx高速公路K203+545~K203+780段左线（因该段为分离式路基），长235米，最大埋深21米，最小埋深靠赣州端有20余米为半明半暗挖隧道，并在洞外接长明洞30米。隧道净宽10.60米。 该隧道段原设计为高达87米路堑高边坡，在第四、五级及第三级上半阶边坡防护施工完毕、开挖平台距路基设计标高最大为30米时，因地质原因，为保证该处施工及运营安全而将该段路基变更为单线隧道（右线仍为路基）。变更后的隧道横断面布置示意图详见图1。