轨道交通矿山法盾构明挖区间隧道施工图

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大, 隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

北京城区位于永定河冲洪积扇脊部，地下直径线则是斜穿这个扇形的一部分，地表自西向东平缓倾斜，由海拔49.8m，降至海拔43.0m。

由3号竖井负责施工的六号线左线xx隧道在*月*日凌晨4：00～6：00工人交接班的间隙，掌子面风化成砂的含砾砂岩在地下水的作用下不断垮塌、外涌，造成拱顶西侧斜向上连续坍塌。坍塌段发生在YCK*+*～YCK*+*左右，最大坍塌高度2.3米（距拱顶），滑塌面积约7m2，坍塌的土体共约15m3。

XX城际轨道交通项目XX标段管段全长5125m（双延米），其中U型槽长276m，隧道明挖段长224 m，暗挖双连拱隧道长275m、暗挖隧道4325m，同时设有斜井（长187m）、风井（施工竖井）、斜井（长212m）、1施工竖井、XX客运站以及施工斜井（长222.385m）。

[知名大院]地铁盾构区间矿山法区间隧道图纸287张（含联络通道中间风井）

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

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本施工工序质量管理由项目部质量部门、试验部门、施工队负责工序质量的检验和评定，评定工程执行施工招标合同规定的施工规范和质量检验评定标准的情况和效果，工序质量不合格不准进入下一工序施工。

重庆市轨道交通一号线（xx～xx）xx段xx车场出入段线及xx～xx区间隧道工程。主要包括轨道交通一号线（xx～xx）xx车场出入段线左线ZK0+000～ZK0+906.45（长906m）和右线YK0+000～YK0+807.23（长807m），以及出洞口临时施工道路；高庙村～xx区间隧道正线K13+029.7～K14+042.3（以右线计），全长1012.6m。

本工程设计概况起止里程为CK10+832.061~CK11+762.198,共930.137m. 其中CK10+832.061~CK10+943段为单线单洞隧道，长110.939 m；CK10+943~CK11+762.198段为双线单洞隧道，长819.198 m.区间隧道围岩级别为VI级、V级IV级围岩，VI级围岩长27.939 m， V级围岩长552.198 m， IV级围岩长350m.另：CK11+762.189~ CK11+ 816.206段二次衬砌亦属本合同施工。 CK10+970.009~CK11+174.084段位于R＝200m，L＝45m的圆曲线及缓和曲线上；CK11+255.720~CK11+356.868段位于R＝1000m，L＝40m的圆曲线及缓和曲线上；CK11+526.474~CK11+634.303段位于R＝1000m，L＝30m的圆曲线及缓和曲线上.。CK11+995、CK11+305为线路纵断面变坡点，纵坡依次为0.00％、29.981％、50％。 本工程区间隧道围岩分级表1-2-1。

苏州轨道交通5号线两站一区间BIM设计应用

XX区间盾构始发井明挖段围护结构采用Φ1000@1200mm钻孔桩+内支撑支护形式，吊脚桩段基坑底部采用喷锚支护。其中钻孔桩共206根，桩长9.607～20.455，钢筋笼单个重量0.61t～2.73t，钢筋笼采用整节吊装

该资料为轨道交通盾构始发、掘进、接收专项施工方案 昆明轨道交通三号线省博物馆站～文化宫站盾构区间拟采用2台小松盾构机施工，由文化宫站下井组装调试向省博物馆站始发掘进，在省博物馆站解体、吊出退场，盾构区间平面位置图见图2.1-1。区间线路右线起讫里程为YDK14+710.325～YDK15+845.944，右线全长1135.619m。左线起讫里程为ZDK14+710.325～ZDK15+845.944，左线全长1130.577m（短链5.042m）。本区间在YDK15+290.00处设一处带废水泵房的联络通道。 ······ 1 编制依据 2 工程简介 3 施工进度计划 4 人员、机械设备、材料计划 5 工程重难点分析 6 盾构始发临时供电、供水、通风及始发场地布置 7 盾构始发 8 盾构掘进施工 9 盾构到达接收 10 施工测量和监控量测 ······ 共178页

本资料为[上海]轨道交通盾构井土方开挖施工图，图纸包括：工作井基坑施工道路翻交图 ，工作井基坑施工临时水电排水布置平面示意图 ，便道结构剖面图 ，二至八层挖土分块平面示意图 等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

广州轨道交通工程盾构施工场地布置方案，内含图文详解。有需要可供参考

重庆市轨道交通一号线（xxx）12标段马家岩车场出入段线及xxx区间隧道工程。主要包括轨道交通一号线（xxx）马家岩车场出入段线左线ZK0+000～ZK0+906.45（长906m）和右线YK0+000～YK0+807.23（长807m），以及出洞口临时施工道路；xxx区间隧道正线K13+029.7～K14+042.3（以右线计），全长1012.6m。 　　

重庆市轨道交通一号线为重庆市轨道交通线网中的一条骨干线路，本次设计范围为XX村～XX区间隧道，起讫里程K13+29.70～K14+42.30（以右线计），全长1012.6m，隧道覆盖厚度40～100m，为深埋隧道。XX村站与XX车站均为深埋车站，XX村站至XX站的主线纵坡约35‰。XX村站出站后，由左右主线向中引出XX车场右出入线，右出入线上跨主线的左线后进入XX车场；右出入线由XX车场引出后下穿主线后以渡线形式并入XX车站主线。隧道衬砌结构按新奥法原理设计，复合式衬砌结构。

重庆市轨道交通一号线为重庆市轨道交通线网中的一条骨干线路，本次设计范围为高庙村～xx区间隧道，起讫里程K13+29.70～K14+42.30（以右线计），全长1012.6m，隧道覆盖厚度40～100m，为深埋隧道。高庙村站与xx车站均为深埋车站，高庙村站至xx站的主线纵坡约35‰。高庙村站出站后，由左右主线向中引出xx车场右出入线，右出入线上跨主线的左线后进入xx车场；右出入线由xx车场引出后下穿主线后以渡线形式并入xx车站主线。隧道衬砌结构按新奥法原理设计，复合式衬砌结构。

XX城际轨道交通项目XX标段管段全长5125m（双延米），其中U型槽长276m，隧道明挖段长224 m，暗挖双连拱隧道长275m、暗挖隧道4325m，同时设有斜井（长187m）、风井（施工竖井）、斜井（长212m）、1施工竖井、XX客运站以及施工斜井（长222.385m）。

内容简介 1主要防水措施 衬砌防水措施有：管片混凝土自防水；管片接缝设弹性密封垫防水；螺栓孔防水；嵌缝密封；隧道与车站、旁通道接头防水。 2防水材料的技术性能 1）衬砌混凝土管片结构自防水 在管片生产中，通过合理的配合比设计、规范的材料选购、严格的生产控制和检测等措施来确保管片的抗渗性能。 本工程衬砌混凝土采用强度为C50的高强砼，其抗渗等级1.0MPa。管片的抗渗和检漏标准：在0.8MPa水压力作用下，恒压3小时，渗透深度小于5cm。 管片在预制厂制作时防水检查和检测的内容主要有：砼的抗渗强度报告、管片检漏试验报告、管片砼的外观检查、管片成环拼装精度、单块管片成型精度。管片的外观检查除一般要求内实外光外，尤其是检查嵌缝条槽口处砼的外观：有否气孔及小蜂窝现象。 3防水施工及主要技术措施 1）管片防水质量及主要技术措施 ⑴管片结构混凝土的抗渗等级为1.0MPa，混凝土采用高效减水剂、高活性微矿粉掺料，选择合理的拌和物配合比参数，配制以抗裂、耐久为重点的高性能混凝土。每60环管片做一组圆柱体的抗渗试验。 ⑵在试生产100环管片内每天生产的管片任选10％进行单块检漏试验。衬砌管片生产正常后，每生产100片管片任选3片按要求进行单块检漏试验,并且符合单块检漏标准。 将养护龄期>28天的管片吊放在检漏台上就位后，在管片内弧面铺上橡皮，上好夹具，先用手动板手初步拧紧螺帽，再用气动板手由中间向两端对称拧紧螺帽，气动分二次拧紧螺帽，第一次拧紧60%，第二次拧足，使管片和检漏台上的橡胶接缝处在整个试验阶段密贴不渗水。

地下水对混凝土结构部分地段无腐蚀性，部分地段有弱腐蚀性，地下水对混凝土结构中的钢筋按长期浸水无腐蚀，干浸交替大部分地段无腐蚀性，部分地段有弱腐蚀性。

该区间段两侧管线密集，主要有给水管、燃气管、雨水管、污水管、电力管、路灯线管、交通信号管、光纤有线电视管、电信通信网络线管等。由于电力管、路灯线管、交通信号管、光纤有线电视管、电信通信网络线管等管线柔性好，适应变形能力强。

本区间工程包括盾构隧道区间、盾构始发井、暗挖隧道、联络通道。本区间线路从一德路站出发，斜穿一德路，经过解放南路及解放大桥引桥，侨光西路，下穿海珠广场西广场及地铁二号线海珠广场站，最后到达位于广州市海珠广场东广场的海珠广场站。本区间线路最小曲线半径250m。

明挖法地下两层框架结构车站盾构法区间轨道交通工程实施性施工组织设计168页（附CAD图）

2.1、工程范围及说明 xxx～xxx区间隧道（以下简称为上小区间隧道）以右线为准起点DK13+768.274，终点为YDK13+881.078，总长112.804米。一共有V级A型、IV级B型及风机段三型断面，断面形式变化较大，隧道外轮廓高8.824～10.691m，外轮廓宽12.0～13.058m。拱顶埋深8.5～16.0m之间。为浅埋隧道，采用钢筋砼衬砌，矿山法和机械开挖相结合的施工方式。隧道主体位于东正，打铜街下，同时下穿陕西路。 2.2、工程地质水文情况 2.2.1、地形地貌 场地原属构造剥蚀丘包地貌。由于该地段人类活动剧烈，现今的地形特征为后期人类改造后的结果，呈台阶状起伏(多处为直立挡墙)，台阶高2～8m左右，地势起伏较大，地面高程203～239m，高差约36m。 2.2.2、地层岩性 场地出露地层自上而下分别为第四系全新统人工填土，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩和砂质泥岩，勘察区揭露的岩层由砂岩—砂质泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成，以黄灰色、灰色中至厚层状细粒长石砂岩及紫红色、暗紫红色砂质泥岩为主。出露的地层由上而下依次可分为第四系全新统填土层(Q4 )和侏罗系中统沙溪庙组(J2s)沉积岩层。 2.2.3、水文地质条件 场地内水文地质条件简单，地下水贫乏。隧道施工时，地下水量小，总体干燥～湿润状(水量＜10L/min?10m)，地下水状态为Ⅰ级。隧道施工后，沿裂隙有脉状地下水涌出，在雨季更为明显，水量及持时随降雨情况而变化。根据地勘分析，场地内杂填土和地下水对混凝土结构无腐蚀性。 2.2.4、地质构造及地震烈度 拟建场渝中区部分位于重庆向斜东翼，倾向285。-300。，岩层层面较平缓，倾角5-20。，主要发育两组构造裂隙，产状为4O。∠70-80。330。-85。，裂隙面平直闭合，一般无充填物，深度上有一定延伸，一般密度约1条／2m，为共轭“x”裂隙。给合一般，属强制性结构面。根据地堪，场地抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度0.05g。场地复杂程度为二级，地基复杂程度为二级。场地覆盖层属于软弱土，建筑场地类别属∏类场地，为可进行建设的一般地段。 2.3、设计断面及隧道围岩、埋深情况 本区间工程总的特点是，断面较大，区间A、B断面99.308 m2, 风机断面113.43 m2，隧道相对埋深较浅，属于浅埋或者超浅埋隧道，围岩情况一般，以IV级围岩为主，部分为V级围岩。

xxx车站为换乘站，车站起点里程YDK13+881.078m，终点里程 YDK14+138.626m，轨顶设计标高214.568~214.052m，总长257.548m，位于渝中区的繁华地段。车站在里程YDK13+978.209处与一号线成十字交差，交角85.26°。一号线在上，六号线在下，上下轨面设计高程相差约8.3m，受上述因素的影响，六号线xxx站在一号线两侧形成两个有联系的车站主体结构。车站主体采用侧式站台，单拱双层结构。车站K13+954.987-K14+000.275m段为两个车站主体的联络通道，单拱双层结构。车站主体大部分位于民族路、打铜街道路正下方，主体隧道拱顶覆盖层厚度约9.45-15.36mm。其中岩层7.0-10.6m，车站周边建筑物密集，施工中需要有针对的采取适当措施，才能确保车站施工对地面建筑不会产生不利影响。车站利用上新街站-xxx站区间隧道（渝中区段）和支洞作为施工通道开挖。附图1xxx车站平面图。 车站采用暗挖法施工，复合式衬砌，结构最大开挖宽度为25.97m，最大开挖高度19.86米，开挖断面面积430.2m2。

本次招标的重庆市轨道交通六号线一期工程(XX街～XX段)XX车站、XX城车站及相关钻爆法区间隧道工程是轨道交通六号线一期工程中的关键路段。

区间隧道K8+114~K8+200顶板埋深14.2~21.3m，按深埋隧道设计，K8+200~K8+805.3顶板埋深7.2~14.2m，按浅埋隧道设计，可供网友参考。

工程名称：重庆市轨道交通六号线一期工程(XX街～XX段)XX车站、XX城车站及区间隧道工程 工程规模：本次招标的重庆市轨道交通六号线一期工程(XX街～XX段)XX车站、XX城车站及相关钻爆法区间隧道工程是轨道交通六号线一期工程中的关键路段。 XX高架车站长约120.35米，车站中心桩号为K15+192，同时包括出入口、通道等土建和结构工程。

本矿山法工程为天河客运站～华师站区间北段矿山法土建工程（支YDK+645.80～支YDK0+728.118），长度82.318m；隧道埋深7～7.8m，按浅埋暗挖法原理进行设计，采用复合式衬砌结构，即以大管棚注浆和超前注浆小导管、注浆导管、钢筋网、喷射混凝土和钢架为初期支护，二衬模筑钢筋混凝土，初期支护与二次衬砌间设全包防水隔离层。隧道为双线单洞矿山法隧道，有两种断面，即A型断面、B型断面，其中A型断面左线长47.238m，右线长48.565 m ，B型断面左线长33.776m，右线长33.753 m。A型断面开挖尺寸宽×高＝12.900m×9.308m，B型断面开挖尺寸宽×高＝14.700m×10.007m，两种断面之间采用错台变换。

根据掌子面打探水孔观察涌水情况，如不需降水，则停止降水，如水压、水量较大，必须降水，则应增加回灌孔，采用降水与回灌相结合的方法，减少地层沉降，使降水井点的影响范围不超过回灌井点的范围，形成一道隔水屏幕，保证隧道正常掘进。

随着轨道交通网络化建设的深入，受隧道施工质量、地质条件、保护区施工以及隧道病害等影响，上海地铁部分隧道差异沉降持续发展，存在隐患，状况不容乐观，地铁运营安全受到影响，如不加以治理，任由状况发展，后果不堪设想。标准化的隧道病害检查作为隧道病害治理的第一步，显得必要且紧迫。

三纵线红岩村隧道左线于ZK5+590～ZK5+608，右线于YK5+608～YK5+620里程段下穿既有轨道交通1号线，与轨道交通1号线隧道之间的最小岩层厚度约为23.7m

本资料为：[广州]明挖车站及区间防汛应急救援预案，编制于2014年，共15页。 主要内容： 工程线路全长约2.046km。车站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.280m，采用矿山法和盾构法施工。区间设置2座联络通道，1座施工竖井。

xx～xx站区间起讫里程为DK2+407.1～DK3+979.58，区间全长1572.48m。线路先沿槐房西路，后以左线430m、右线400m的半径曲线右转下穿范庄子村，线路沿途上方主要为平房和菜地，过渡段位于京开高速以东的工厂区和居民区，福宝巷南侧。区间线路左、右线DK2+407.1～DK3+100.000，长692.9m，采用矿山法施工，结构为暗挖马蹄形复合式衬砌。