电平车站立支撑脚座

本资料为：车站主体高大模板及支撑体系二级技术交底，编制于2019年，共32页。 主要内容： 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

摘 要：主要阐述了刘家窑地铁车站明挖基坑内支撑体系中的优化问题，通过对监测数据的分析，综合考虑基坑施工因素，合理选择内支撑形式，从而降低工程造价。

本资料为某办公楼空调配电平面设计图（全套），其包含的内容为平面图，系统图纸等内容详实，可供设计师下载参考。

现代棕色长鼻站立大象模型

现代站立张嘴小企鹅模型

一只站立着的棕色昆马犬

黑白站立憨厚的熊猫

本工程为某换热站立面设计参考详图，包含系统图、管道立面图、立面图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

车站位于XX路东侧XX大街路北侧，东西走向，车站主体上下共四层，地下一、二层为站厅层，地下三层为设备层，地下四层为站台层。车站地面设4个出入口、3组风亭、一组冷却塔。车站起于XX，止于XX，主体采用明暗挖施工，从东向西依次分为：安全线（暗挖单跨单拱结构）、A区（单层暗挖双联拱）、B区（四层双跨矩形框架结构）、C区过折返线段 、D（五层三跨矩形框架结构），具体见《XX站施工平面图》。 明挖段B、 D区明挖基坑深约28~26米，其中B区主要采用排桩—内支撑和锚索支护体系，桩长33.96米，共设4层横撑（换撑增加1道），东侧角撑4层、西侧角撑2层；C区基坑深6.5米，采用土钉墙支护，D区上部采用排桩锚索支护体系（5层锚索），下部采用排桩—内支撑、锚索支护体系（2层横撑和角撑）。具体见附图2、3。

XX站位于XX路与XX街、XX交叉的十字路口，沿XX路设置。XX站起讫里程为YDK8+370.000~YDK+867.827，车站中心里程为YDK8+788.788，全长为497.278m，标准宽度19.1m，站台为10.4m岛式站台。YDK8+370.000~YDK8+430.440为单层钢筋砼箱体结构；YDK8+430.440~ YDK+867.827为地下两层两跨（局部三跨）钢筋混砼框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。车站内衬墙与围护结构间设置柔性防水层，采用复合式结构。在通道、风道与主体结构连接处设置变形缝，变形缝宽度20mm。本站大里程端为盾构吊出，设置人防隔断门；小里程端为盾构始发。

站基坑平面呈长方形，长210.35m，标准段宽19.6m，端头加 宽段宽24.7m，标准段开挖深度16.2m，端头深达18.8米。基坑支护采用地连墙内撑结构，竖向设置三道支撑，首层为混凝土支撑，其余两层为钢支撑。

广州地铁某地下车站南端为粤汉路、五山路、岳洲路的交界处，呈南北向，毗邻。车站周围建筑物较多，东侧建筑有一幢三层学生宿舍楼、一幢七层和九层民居楼，西侧紧贴的建筑物有一幢六层和一幢八层住宅楼。车站为地下两层钢筋砼框架结构，平均埋深17.67m，长度为132m，最大宽度为41.6m，最小宽度为21.3m,高度为15.37m，主体建筑面积7910.04m2。一般挖深约19m，局部挖深20.77m。主体结构部分的基坑开挖方量为73407m3。该站采用明挖顺作法施工，主体结构围护结构为700mm厚地下连续墙。

本车站中心里程为YDK8+114.811，起点里程YDK8+072.211，终点里程YDK8+158.611，车站为地下四层二跨钢筋混凝土箱型结构。车站总长度86.4m，标准段外包总高/总宽为25.77m/19.7m（不含围护结构），顶板埋深为2.6m。

图纸主要涉及运粮平车点-长动电气原理图设计方案并附有设备表，设计时可以参考使用

本资料为运粮平车点-长动原理设计CAD图，图纸包括：运粮平车点-长动原理图，设计精准，内容详实，可供设计师下载参考。

图纸为远程教育综合楼电施图，图纸包含，平面图，设计说明等，设计仅供参考。

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XX站位于XX路与XX街、XX交叉的十字路口，沿XX路设置。XX站起讫里程为YDK8+370.000~YDK+867.827，车站中心里程为YDK8+788.788，全长为497.278m，标准宽度19.1m，站台为10.4m岛式站台。YDK8+370.000~YDK8+430.440为单层钢筋砼箱体结构；YDK8+430.440~ YDK+867.827为地下两层两跨（局部三跨）钢筋混砼框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。车站内衬墙与围护结构间设置柔性防水层，采用复合式结构。在通道、风道与主体结构连接处设置变形缝，变形缝宽度20mm。本站大里程端为盾构吊出，设置人防隔断门；小里程端为盾构始发。

本资料为[广东]地铁车站深基坑开挖支撑布置设计图，图纸包括： 第一道支撑平面布置图 ，第二、三道支撑平面布置图 等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

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钢支撑安设好后，必须立即施加向外的预加轴力（预加轴力时龙门吊吊绳严禁下放）。预加轴力按照钢支撑轴力设计值的50%施加，施加宜可根据地表沉降及桩顶侧移适当调整 钢支撑预加轴力应根据施工监测情况分级施加，避免围护体发生向基坑外侧过大变形

**站位于**路（规划）和**西路交叉路口下，沿**路东西向设置。路口东北象限为**底层住宅小区；西北象限为高24层的**大厦；西南象限为高10层的**电话局；东南象限为高13层的**服务中心大楼。车站东、西站厅选用双柱三层三跨矩形框架结构型式，采用明挖法施工，桩撑支护。东站厅位于**西路东侧，基坑深26.785m，长86.9m，顶板覆土厚度约4.8m；西站厅位于西侧，基坑深26.467m，长85.5m，顶板覆土厚度约4.5m～4.7m。 西站厅车站明挖主体围护结构分为盾构段（1～3轴）、标准段（3～10轴）及加宽段（10～11轴）；东站厅车站明挖主体围护结构分为竖井段（12～13轴）、标准段（13～21轴）及盾构段（21～23轴）。东、西站基坑均采用桩撑支护体系，采用Ф1000＠1500mm（1400mm）钻孔灌注桩。桩间喷射C20混凝土，围护桩桩身混凝土均采用C30混凝土。东、西站厅主体结构围护桩共计321根。基坑侧壁安全等级为一级，基坑变形控制保护等级为一级，地面最大沉降量≤0.15%H且≤30mm，围护结构最大水平位移≤0.2%H且≤30mm。进行设计计算时，地面绝对标高按场地平整后最大标高39.800mm计。 东、西站厅围护结构标准段采用四道支撑（两道φ609mm钢支撑、两道φ800mm钢支撑），桩长30.55m；盾构段采用四道支撑（钢筋混凝土支撑、一道φ609mm钢支撑、两道φ800mm钢支撑）+一道倒撑（φ609mm钢支撑），桩长32.6m；竖井段（加宽段）采用五道支撑（三道钢筋混凝土支撑、一道φ609mm钢支撑、一道φ800mm钢支撑），由于竖井段（加宽段）紧挨已施工完毕的主体暗挖段，桩长长度不等。

地铁车站站钢支撑及钢围檩拆除安全技术交底：钢支撑及钢围檩拆除施工工艺框图、钢支撑拆除步骤、支撑体系的拆除施工时注意事项等。

本图纸为某城市地区空调配电平面设计总图纸，内容包括：二楼空调配电平面图等内容，内容详实，可供参考。

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