地铁车站站钢支撑及钢围檩拆除安全技术交底

根据北站西二路站设计图0504-117-S-JG-01-002，北站西二路站地处成都平原区与龙门山和邛崃山区过渡带的成都西部地区，处于川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为侵蚀～堆积地貌，本站范围内无不良地质，特殊岩土为局部杂填土。

本施工管理中的质量标准。做到“五不施工”、“三不交接”、“一不计价”即未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量放点和资料未经换手复核不施工；材料无合格证或试验不合格不施工；隐蔽工程未经过监理工程师签字不施工。无

工程概况，劳动力配置及设备机具，防水施工总流程图

某中间风井混凝土撑拆除施工方案（含钢支撑+钢围檩、混凝土撑及验算）

广州市轨道交通二、八号线延长线工程土建施工7标段由**站、**站组成。**站呈南北走向，位于**岛**大道上。车站起点里程YCK6+158.270，终点里程YCK6+537.730，车站有效站台中心里程为YCK6+348.000，车站有效站台长140米，为两层一岛一侧式形式。车站总长度379.5m，车站结构总高13.41m（局部为12.81m），标准段外包总宽为24.95m，基坑开挖深度16.77m。车站主体建筑面积17648.64 m2，总建筑面积19420.98m2。车站顶板埋深3.81m，属浅埋地铁车站。

审核签认分部工程和单位工程的质量检验评定资料，审查承包单位的竣工申请，组织监理人员对待验收的工程项目进行质量检查，参与工程项目的竣工验收；

车站为地下三层岛式车站，靖宇五道街站结构内净尺寸为139.8(长) ×21.5m(宽)，站台为鱼腹式，宽度9~12m，车站覆土厚度约3.8m，基坑开挖深度约为25.9m。本工程基坑采用盖挖顺作法施工。地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。

本资料为：三层地铁车站基坑开挖安全技术交底一级，编制于2019年，共21页。 地下车站为地下三层岛式车站，设2个出入口，均为顶出式结构，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。标准段围护结构采用1000mm厚地连墙，外挂风亭围护结构采用800mm厚地连墙。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

本工程为超深基坑，采用地下连续墙加内支撑支护，本图为钢支撑及钢围檩大样图，各种节点非常详细。4张，编制于2015年。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本工程车站总长221m，标准段宽18.7m，标准段高12.76m，站台宽度为13m，车站主体建筑面积10599m2。车站设计4个出入口通道及2座风亭。车站围护结构设计为钻孔桩+内支撑结构形式。

本资料为[广东]地铁车站深基坑开挖支撑布置设计图（钢支撑），其包含的内容为第一道支撑平面布置图，第二、三道支撑平面布置图等内容，设计详实规范，可供下载参考。

简单介绍了地铁车站的基坑工程的一些常见灾害，以及分类。

地铁车站各分项分部监理细则

在目前上海的地铁建设中，探索采用诱导缝的方法释放地铁车站的纵向内力，同时控制车站的纵向变形，取得了较好的效果 但是尚无一种较为准确的设计计算方法。本文针对这一问题，通过对上海地铁二号线杨高路地铁车站大量布点实测数据的分析，结合理论推导得出一种计算地铁车站诱导缝位移的方法。

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交，路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m，宽约7.7m，1、3、4号出入口高6.3m，2号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400，有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～20.29m，长279.4m。面积约5520m2

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交，路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m，宽约7.7m，1、3、4号出入口高6.3m，2号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400，有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

1 编制依据 1 2工程概况 1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署 5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板 6 3.5技术准备 7 4施工方案 7 4.1 钢筋工程 7 4.2模板工程 11 4.2.1模板支撑体系选型 11 4.2.2技术参数 11 4.2.3主要施工方法 12 4.2.5模板的维护与维修 16 4.2.6主要计算内容 17 4.2.7构造要求 17 4.2.8 检查与验收 17 4.2.9模板验算 20 4.3混凝土工程 29 4.3.1施工准备 29 4.4施工缝施工 32 4.5脚手架工程 33 5 质量目标设计及质量保证措施 36 5.1质量目标 36 5.2工程质量管理体系 36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施 38 6.1安全措施 38

xx站位于北京路与xx交叉口地下，车站沿南北向布设。本站为地下两层岛式站台车站，车站有效站台中心里程右ⅡCK8+165.766，设计起点里程为右ⅡCK8+100.966，终点里程为右ⅡCK8+363.766。 车站共设4个出入口和一个消防疏散口，4个出入口分别设置于路口四个象限。共设2组风亭，1号风亭位于西北侧地块，2号风亭位于东南侧地块内。消防疏散口与3号出入口合建。1号出入口位于路口西北侧地块兆城金融商业广场门前，通道宽度5m；2号出入口位于路口西南侧；3号出入口位于东南侧地块金星宾馆附近；4号出入口位于东北侧地块。 车站为标准站，平面形状主要为矩形，车站外包总长264.4m，标准段外包宽度19.7m，盾构井段宽23.8m，结构底板主要位于圆砾土(3)1,局部为粉砂 (3)1-3层，属Ⅱ类围岩,稳定性较好。 车站一般段开挖深度约16.0～18.6m，北端盾构井段深约19.5m、南端盾构井深约17.8m。根据地质资料基坑开挖范围内的土层主要为填土、粉质粘土、粘土、圆砾。地下连续墙底进入圆砾层。 本工程基坑安全等级为二级,根据基坑保护等级，确定以下控制参数：地面最大沉降量≤0.2%H；围护结构最大水平位移≤0.3%H（H为基坑开挖深度）。

XX路站位于XX区繁华的XX路下，南与XX路丁字相接，北直接XX路，与XX线换乘，同步实施，设联络线，为地下二层岛式站台车站，车站全长288.4 m，标准段宽41.7m。车站共设置6个出入口及3组风亭、风道，分别设于XX路的东西两侧。车站主体采用纵向倒边盖挖逆作法施工，出入口及风道采用明挖顺作法施工。

苏州地铁车站BIM协同设计案例

施工系统性强 1. 每一天的施工内容都相互影响（开始~结束） 2. 每一阶段的施工都交叉影响 3. 每一位参建者的工作都对工程进展有重大影响

【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计

地铁车站混凝土工程监理细则，本站拟做采用顶板纵向分幅盖挖逆法施工，采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构形式。车站主体底板、侧墙、顶板：C35混凝土，抗渗等级为P8；柱采用普通混凝土，强度等级为超C50，中间层梁板为普通混凝土

为解决传统污水排放方式存在的污染环境，造成安全隐患、检修困难、积水坑清理困难等问题，提出用密闭污水提升设备来代替传统污水排放的解决方案。通过

本工程隶属北京地铁XXXX线工程，规模为“一站一区间”，即XXX站和XXX站~XXX站区间。XXX站工程基本概况见下表所示，车站总平面图、地质纵剖面图见附图1~2所示。

xxx车站附属结构共设置4个出入口，2个风道及一个紧急消防通道。2号风亭和冷却塔设于车站的西南角。 xxx站2号风道基坑内管线众多，根据施工要求，分四期施工，一期采用明挖法施工，二期采用盖挖顺做法施工，三期采用暗挖法施工，四期采用明挖法施工，施工先后顺序为一、二、三、四期，其中一期明挖法基坑上方有南北方向天然气管线一根，二期有南北方向多种管线10根（束），三期采用暗挖，不进行管线改迁，四期基坑范围内无管线。

1.2.1 合同名称及编号 合用名称：天津市地铁***工程既有线改建——【**站】。 合同编号：本合同段工程为天津市地铁***工程既有线改建中的第六合同。 1.2.2 施工工期 根据招标文件要求本标段合同工期为：自2002年5月20日开工至2004年6月30日竣工，共计25个月零11天。

本文档为：天津地铁车站施工组织设计。内容详实，可供参考。

本文档为：上海地铁车站施工组织设计。内容详实，可供参考。

本资料为：地铁车站施工测量及监测作业指导，共49页，内容详实，可供参考。

车站工程概况 　　 本站为地下三层车站，其中地下一层为地下交通层，地下二层为车站站厅层，地下三层为车站站台层。总建筑面积41598m2。车站总长度为302.48m,总高度为13.24m,总宽度为33.95m。交通层总长度为411.98m,总高度为6.4m,总宽度为111.2m。车站共设4个出入口通道与交通层相连；交通层共设4个通道，另外预留3个出入口通道与其它公共建筑相连。另外，在站台层、站厅层、交通层和地面相互设有楼梯、自动扶梯、残疾人电梯连通。交通层与地面广场及高架人行平台形成立体人行交通体系。 　　 车站设2处风道及地面风亭。1号风道与皮带廊结合，2号风道设在车站北端东侧。 　　 车站采用两岛一侧站台型式，站内2条正线，1条事故停车线，站前设交叉渡线。站台区主体采用双层三柱四跨钢筋混凝土框架结构，设备区采用3～4跨的双层结构。内衬墙与地下墙之间不设防水层，采用复合式结构，通过地下墙凿毛、钢筋拉结等措施，使二者成为整体墙，顶、中、底板与地下墙之间采用刚接，板与地下墙内的钢筋通过钢筋连接器连接。车站北端位于XX下的结构底板设抗拔桩。 交通层实现地铁与其它交通工具换乘；交通层采用单层三跨框架结构，与车站相交 处交通层柱落在车站顶板上，其余柱采用独立基础。皮带廊基础直接落在车站结构顶板上。车站北端位于XX以下部分的车站覆土厚度为3～7m。 　　 交通层基坑围护采用人工挖孔桩，外加旋喷桩作为止水帷幕。车站主体主要采用地下连续墙作为侧向支护结构，车站南端采用钻孔桩围护，外加旋喷桩作为止水帷幕。出入口围护采用地下连续墙。连续墙及排桩横向支撑采用钢管。 　　 承重围护结构采用补偿收缩钢筋混凝土自防水，地下连续墙与排桩的接头部位做特殊防水处理。车站顶板采用大面积铺贴柔性防水卷材，并用豆石混凝土保护。车站结构采用刚性自防水。对变形缝、施工逢、后浇带、穿墙管等特殊部位均作防水处理。 　　 车站结构采用明挖顺作法施工，车站基坑距XX商业城较近，基坑开挖可能会影响XX商业城结构基础，需预先加固并加强支撑。地下交通层在车站主体结构施工完毕以后，开敞明挖施工。 　　 …… 　　 工程特点 　　 1）工程规模大：车站长302.48m，宽33m，深17m；交通层长411.98m，宽40m，深7m。基坑开挖33万m3，结构混凝土总量5.995万m3 ，回填土7.6万m3 。 　　 2）工期紧迫：车站和交通层总施工期，根据招标文件要求为25个月。其中：交出车站铺轨区仅13个月，为本站施工的关键工期。 　　 3）工程位置环境特殊：紧靠出入境联检口岸、火车站、XX商业城、XX大酒店，过往客流量大，交通繁忙，工程施工对社会环境影响大，对周围建筑物保护和文明施工要求高。 　　 4）工程地质复杂：岩层走向、层面倾斜多变，有地质断层，部分下卧岩石质地坚硬，给施工带来很大困难。 　　 5）工程设计技术手段多、专业多、结构复杂，施工工序繁多，对施工组织和施工技术要求高。 　　 6）施工界面接口多，协调涉及面广。 　　 7）施工场地限制性大，场内施工布置随施工进度有较大的改变。 　　 工程施工重点 　　 1）地下连续墙工程量大，地质条件差，入岩岩石坚硬，必须正确选择施工设备、施工方案、方法和工艺，以保证施工进度和质量。 　　 2）深大基坑的开挖、支撑施工，必须保证施工进度和安全。 　　 3）土石方和工程用料运输量特别大，必须认真组织运输车辆，加强场内外运输组织指挥工作。 　　 4）主体结构工程量大，必须安排好作业顺序，合理组织，提高工效，确保顺利实现施工计划。 　　 5）加强施工组织和现场施工作业及文明施工管理，使施工按计划文明有序进行。 　　 6）加强施工全过程的内外协调工作，使本站施工取得社会和相关单位的支持。 　　 7）对突发事件的预测、预防和及时处理。 　　 施工技术难点 　　 1）连续墙入岩施工。 　　 2）围护桩挖孔防坍、防涌和孔内石方爆破。 　　 3）基坑开挖石方爆破的控制、防震技术运用。 　　 4）车站连续墙与内衬结构墙、板复合面的施工技术处理。 　　 5）结构自防水和防水层施工缝、变形缝施工。 　　 6）对周边建筑物的变化状态监测及保护。 　　 …… 　　 工期目标 　　 1）2002年3月至2003年5月底完成车站主体工程，较招标文件提前1个月。 　　 2）2003年11月底完成交通层主体工程，较招标文件提前1个月。 　　 3）2004年2月底完成出入口、风道、风井等附属工程，较招标文件提前2个月。 　　 4）主要里程碑工期： 　　 （1）2003年3月1日完成铺轨区，较招标文件提前1个月。2003年4月15日达到开始铺轨条件，较招标文件提前1个月。 　　 （2）2003年5月30，提供车站安装装修及综合管线铺设条件，安装装修承包商进场，较招标文件提前1个月。

地铁车站通风空调系统主要包含的一系列问题，及概括了地铁车站通风空调系统设计现状。

3D地铁车站抗震分析-模型简介 3D地铁车站抗震分析-模型简介文件

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

武汉轨道交通2号线南延线第一标段光谷大道站为位于珞瑜路与光谷大道交叉路口，沿珞瑜路布置，地下二层岛式站台。车站南侧位于虹景立交桥下方，北侧紧邻湖北交投地下车库。由于交通中心东西两侧均有管线不能迁移，北侧界面交接等影响，开挖不能一次成型，故本次开挖是根据现场实际条件而开挖的，基坑支护也是根据现场实际开挖面而形成的。基坑底与冠梁底部持平，喷锚平均高度为2.985m，长度50.4m，喷锚总面积为226㎡。

本站为地下站，有效站台中心里程为YDK27+609.0，车站起点里程YDK27+531.1，车站终点里程YDK27+737.1车站全长206.0米。车站为地下二层站，小里程端为盾构始发，大里程端为盾构吊出。主体结构采用明挖顺做法施工。

本资料为：地铁车站TC5610塔吊安拆技术交底(二级)，编制于2019年，共17页。 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。

**路车站位于零陵路地下，横穿**路，呈东西走向，明珠线二期的线路走向、车站站位基本上与零陵路地面规划道路红线相吻合。周围集中了上海医科大学附属肿瘤医院、上海市医药大学等医疗、教学单位和中科院多个研究所，其中在交叉路口，四周有二幢高层和肿瘤医院放射治疗室。在东端基坑贴近正在施工的有机所大楼基坑，另外车站出入口与周边环保局等建筑贴近。

各工业大国在住宅建筑方面都己大部分或全部走向工业化的道路。粘土烧制的小砖已基本被淘汰。前苏联非常重视预制装配式结构的发展，早在 20世纪70年代就己有预制构件厂家 4500多家。目前，日本大部分房屋都是在工厂制造出来的 . 以大和房屋工业株式会社生产的钢结构单门独院的民用预制装配式房屋为例，其制造工艺流程简单快捷，每栋房屋从客户订货到制造装配完毕，全部过程只需要几十天。