体外预应力加固板梁的试验研究

根据检测单位提供的检测报告，梁构件的砼强度C30等级要求，钢筋砼梁、柱主筋。楼面梁（阶梯报告厅）采用“无粘结钢绞线体外预应力加固法”进行加固，根据计算，在梁的两侧各配置低松弛无粘结钢绞线，每根钢绞线的张拉力为170KN。

通过三榀单层双跨体外预应力混凝土框架结构试验研究，对比分析了中柱失效后体外预应力混凝土框架与非预应力混凝土框架连续倒塌的破坏全过程。

本文以实际工程为背景，较为系统的提出体外预应力在钢结构加固工程中的设计过程和施工工艺。并通过现场观测，验证了理论分析计算，由此得出的相关成果可以为这种结构形式的推广应用提供参考。

加固设计说明、楼面结构加固改造平面布置图、加固梁立面图、加固梁剖面图、楼面报告厅剖面图共8张图纸。

采用有限元软件ANSYS对该装置节点进行了模拟仿真，分析了该锚固节点的位移、等效应力、接触状态及摩擦应力等受力特征，并通过试验的方法研究了采用该装置加固后，钢梁的应变及挠度的变化情况，并与同等工况下有限元软件MIDAS/Gen的模拟结果进行了对比分析。研究结果表明，该装置安全有效，可以应用于钢梁加固中的锚固连接

内容简介 在灌注混凝土前利用张拉台座等设备先张拉预应力钢筋（钢丝或钢绞线）使其达到设计应力后，临时锚固在台座上，随后灌注混凝土，等混凝土达到一定强度（设计标号的80%）后，放松预应力钢筋，通过钢筋与混凝土的粘结力或通过预设于混凝土内的锚具将预应力传给混凝土，使混凝土获得预压应力。 钢绞线全部集中在梁的下翼缘内，并根据弯矩包络图，在预应力钢筋理论切断点延长到一定锚固长度后，用塑料管将部分预应力钢筋和混凝土隔离开来。

江苏某住宅楼混凝土结构强度及砖墙砂浆强度不满足设计要求，加固后使用年限与原结构相同。不满足原设计要求的楼板采用预应力及部分置换法处理，不满足原设计要求的挑梁采用体外预应力法加固处理，不满足原设计要求的墙体采用双面钢筋网砂浆面层加固处理。 　　 包括：加固设计说明，1#楼二~四层混凝土结构加固平面图，夹层混凝土结构加固平面图，墙体加固平面，夹层墙体加固平面图等共计26张图。 

钢筋砼梁由于设计或施工错误、材质不符合要求、使用功能改变或耐久性等原因，其裂缝宽度超出规范允许值或承载能力不足，都应加固处理

普通纤维加固木结构不能充分利用纤维材料的高强性能,对于构件的变形也不能起到很好的降低作用,而对纤维材料施加一定的预应力将很好解决这些问题.本文对预应力纤维材料加固木梁进行了理论分析,给出在预应力条件下粘结应力的解析解,并提出简单实用的预应力施加方法——预弯法,为工程应用打下基础

预应力锚索加固基坑的三维数值研究

本文档重点在于预应力碳纤维布加固桥梁技术的研究，可为从事桥梁维修加固的人员提供参考。

缓粘结预应力混凝土结构试验研究缓粘结预应力混凝土结构试验研究

通过现场测试，得到了预应力混凝土梁和柱的位移及应变。在此基础上，利用大型有限元软件ANSYS对某榀框架进行了有限元分析。通过比较可知，ANSYS计算值与试验值吻合较好，为预应力混凝土结构的分析提供了较好的途径和方法。

剪力墙结构被广泛应用于多、高层建筑．对剪力墙结构施加预应力可以改善其受力性能．通过对预应力剪力墙的抗剪性能试验研究，分析施加预应力对剪力墙结构的极限抗剪能力提高程度以及在剪压破坏形式下抗剪承载力的提高程度．

进行了预应力CFRP布加固完好Rc梁的动力特性试验，结果表明：预应力加固梁的固有频率随着预张力的增加而增加。同时，考虑了相关的影响因素，从理论上推导了预张力与加固梁固有频率之间的定量关系，再利用一阶频率的试验值对公式进行拟合，得到频率影响系数。而后将二阶频率的试验值与理论值进行比较，发现理论值基本能反映频率随预张力的变化趋势，两者最大误差为0．173(在预张力为0 kN时)，试验值与理论值吻合较好。

预应力碳纤维布加固一次二次受力梁抗弯试验研究

本图纸为：某地大楼混凝土梁预应力加固设计图CAD图纸，内容包括:内墙面层加固底部做法，二层预制板角钢支座平面布置图，门洞口配筋图多个，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

针对目前ＲC框架节点抗震加固方法存在的问题，提出一种新型预应力钢丝绳加固ＲC框架节点加固技术。为验证该节点加固技术的有效性，开展7个加固试件及2个对比试件在水平低周往复荷载作用下的抗震性能试验。重点研究钢丝绳加固量、预应力度、聚合物砂浆面层设置和搭接锚固位置等对加固节点抗震性能的影响，对各试件的破坏形态、滞回特性和变形特征等抗震性能指标进行分析。

后张法混凝土大管桩预应力损失试验研究

通常端部无锚固措施时，采用预应力FRP加固所能提供的预应力水平有限，达不到预定的效果。而完全依靠永久性的机械锚固，则锚夹具成本过高，不利于预应力FRP加固技术的广泛应用。通过对预应力FRP放张后端部应力状态的分析后发现，适当加大粘结层的厚度和提高粘结层的变形性能可大幅度提高端部粘结锚固的能力，满足预应力加固的需要，附加的简易锚固措施可进一步提高锚固能力和可靠性。通过对两种混合锚固方法进行试验研究，采用钢板压条和环氧砂浆混合锚固法可为预应力FRP提供可靠锚固能力，为预应力FRP加固技术的成本降低和施工工艺简化提供试验依据。

本文通过一座新建的部分预应力混凝土连续箱梁桥的通车静动载试验, 测试了桥梁在试验荷载作用下的工作状态, 测定了结构的强度、刚度及抗裂性能, 并将实际测试值与理论计算值进行了比较, 从而判断了该桥梁整体结构的安全承载能力和使用条件。

包含预制节段体外预应力优缺点、结构受力特点、结构的技术细节，内容详尽，可供参考。

本文简述了体外预应力技术的产生及发展历史，介绍了其自身的优势，并详细论述了体外预应力结构的研究现状及应用案例，展望我国体外预应力技术的发展及应用前景。 　　【关键词】体外预应力结构；起源与发展；优势；潜力

无粘结钢绞线体外预应力束规范无粘结钢绞线体外预应力束规范无粘结钢绞线体外预应力束规范

先张法预应力板梁预制施工方案

本图纸为：大楼预应力加固结构施工图 ，图纸包括： 某大楼预应力加固设计图、四层楼面结构加固改造平面布置图 、加固梁L3、L4立面图等，图纸内容完整，设计规范，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

通过工程实践，阐述了一套完整的采用预应力FRP加固受弯构件的施工工艺，可供类似加固工程的技术人员参考。

列车提速后，铁路桥莱可能会出现横向蹦度不足、横向振幅超限问题。本文针对预应力混麓土T型莱出现的这种问题，提出了比较合理的横向加固方案，并对横向加固施工工艺进行了分析和研究。

通过对9片预应力高性能活性粉末混凝土(ＲPC)薄壁箱梁进行荷载试验，研究配箍率、剪跨比等参数对ＲPC箱梁抗剪性能的影响，对比分析不同参数下试验梁的破坏形态、荷载-挠度关系、开裂荷载及抗剪承载能力、腹板主压应变角、箍筋应变等的发展规律。

为验证无横隔板箱形截面,通过桥面构造增加横向刚度,能否实现荷载的横向传递,将跨径35 m 先张法预应力混凝土轻型、薄壁、闭口箱形断面运用到简支梁桥上。该文以沈丘纸店沙河大桥为背景,通过整桥试验,分析表明,无横隔板预应力混凝土箱形梁在静载作用下其控制截面混凝土应力和挠度与理论值能较好地吻合。

预应力钢筋(铜绞丝)是土木工程中高强材料。体外预应力在桥梁结构技术中的应用是现代预应力的新发展，体外预应力索是体外预应力混凝土结构的主要受力构件。文中以简支梁为例对其进行了线形优化设计。

【摘 要】体外预应力结构在耐久性方面仍存在问题，文内对体外预应力混凝土结构的耐久性进行分析，在此基础上浅述现阶段采取的防护措施，指出其仍存在的一些问题，并提出提高体外预应力混凝土结构耐久性的措施。

本资料为：JTT853-2013无粘结钢绞线体外预应力束,内容详实，可供参考。

本文第一作者自80年代初开始从事预应力混凝土结构的研究，在近20年中，先后参与和主持完成了3个国家级、5个省部级及十余个横向课题中有关预应力混凝土结构的研究

内容简介 1、静养阶段：混凝土浇注完毕后，如环境温度不低于10°C，在蒸汽养护前，应首先进行静养，静养时间4~6小时。 2、升温阶段：蒸汽升温速度不宜太快，应为每小时10~15°C。 3、恒温阶段：蒸汽养护温度宜控制在40~55°C，最高温度不超过60°C（硅酸盐水泥、普通水泥），恒温时间24~48小时。 4、降温阶段：混凝土蒸汽养生达到规定养生强度后，不应立即停止蒸汽，应缓慢降温，降温速度不大于每小时15°C。 5、出池温度：混凝土表面温度与外界环境温差小于20°C时，才允许撤去养护罩。

[板梁]后张预应力空心板。该图纸一共包括10张图。其中包括中板预应力钢束布置图、中边板普通钢筋数量表、桥头搭板构造图等图。内容详尽、清楚。敬请参考！

双向预应力法加固高轴压比混凝土柱研究.pdf

通过对5根预应力高强混凝土管桩试件进行低周往复加载试验，分析试件的破坏特征、滞回特性、刚度退化、骨架曲线、承载力、位移及延性等指标，研究钢纤维混凝土及配箍率的参数变化对预应力高强混凝土管桩的滞回性能的影响．研究结果表明：在预应力高强混凝土管桩中掺入钢纤维能够改善试件的滞回特性，提高试件的极限承载能力．增加预应力高强混凝土管桩试件的配箍率可以提高试件的变形能力。

钢肋预应力混凝土叠合板(PCCSSＲ)是一种新型的叠合楼板，由预制混凝土底板、钢腹板和混凝土上翼缘组成，具有抗弯刚度大、承载力和生产效率高的特点。基于PCCSSＲ的抗弯试验，对PCCSSＲ在弹性阶段的抗弯性能进行了数值模拟分析，并得到了PCCSSＲ的开裂荷载和荷载-跨中挠度曲线。

通过对不同车速、不同编组情况下塑黄铁路小唐河大桥预应力混凝土简支梁桥动力性能的检测试验，研究列车提速条件下桥梁的动力特性及其动力响应。研究结果表明：列车以7O和75 km ?h-1速度运行时，其横向强振频率与桥梁横向自振特性相近，发生共振现象，PCT梁抑振措施应以提高梁体横向刚度为主；车速超过60 km?h-1时，PCT梁最大横向振幅均超过安全限值；PCT梁的横、竖向振动加速度值都不大，均在《铁路桥梁检定规范》规定的限值以内；PCT梁的跨中横向振动频率明显偏低，只有参考值的4O-5O ；跨中竖向自振频率较大，竖向挠跨比小于《铁路桥梁检定规范》中的跨中竖向挠跨比通常值，说明梁体具有足够的竖向刚度。车辆编组方式对PCT梁的横向振幅影响较大，C64编组方式时梁体横向振幅最大，C64K编组方式时梁体横向振幅较小。