新建兰州至重庆铁路全线指导性施工组织设计

线路全长415.734km（包括新建长度398.482公里，利用既有线17.252公里），既有线改建8.473单线公里，联络线21.727单线公里，动车运用所（或存车场）2处，动车走行线7.007单线公里）。新建工程正线桥梁229座214.919km，隧道62座68.39km，桥隧比75.9%。

xx客运专线自xx铁路新桥南岸引出，沿既有xx绕行线走行，与既有xxxx站并站，尔后折向东，跨既有xx线，沿xx公路南侧至绍齐公路以东设绍兴柯桥站，出站后沿柯袍、钱陶两公路之间向前，于凤凰山跨柯袍公路，沿柯袍北侧并行，依次跨中兴大道，上三高速公路、曹娥江，至上虞主城区西北侧4km设上虞高速站，于xx高速公路和四环路之间向东，跨xx高速公路、61省道于规划余慈一体化中心区域（新建北路与在建城东路之间）设余慈站，出站后折向东南，跨61省道、既有xx线，于慈江与既有xx线之间向东，跨过慈江后沿既有xx客车上行线南侧引入既xx桥站（庄桥站预留开站条件），经既有xx线至xx站。

温福铁路福建段从福建省省界xx隧道中部(DK81+022)开始，线路途经宁德市辖的福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区及福州市辖的罗源县、连江县、马尾区、晋安区，终至八仙仑隧道出口，设计里程为DK81+022～DK301+107，正线全长211.04km。福州枢纽全长18.08km。

年4月，国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》，xx至xx铁路被列入完善西南与西北路网的重要通道。 xx年3月13日，铁道部与xx、xx、xx三省市共同签订了《关于加快xx铁路建设的会议记要》。 xx年9月8日铁道部与xx、xx、xx三省市联合上报国家发展改革委《关于报送新建xx至xx铁路项目建议书的函》。 xx年2月2日，铁道部与xx、xx、xx三省市共同签订了《关于加快推进xx铁路建设前期工作的会议记要》(铁计函114号)。 xx年5月22日，国家发改委（发改交运[xx]1122号）就铁道部和xx、xx、xx三省市人民政府《关于报送新建xx至xx铁路项目建议书的函》予以批复，同意新建xx至xx铁路。

新建兰渝铁路某隧道专项施工方案汇报内容详实，可供参考

新建xx至xx铁路（以下简称“xx铁路”）跨黔、桂、粤三省区，自xx市的xx北站引出，至xx枢纽新xx站，正线全长857公里，该项目的建设还包括了xx、xx铁路枢纽改造及桂林、贺州相关铁路配套工程。为开通200公里/小时（预留提速条件）的Ⅰ级、双线电气化铁路。本线是《铁路“十一五”规划》中“继续扩展西部路网”所列新建铁路项目，是西南至华南地区便捷铁路新通道及西北至华南地区铁路新通道的组成部分，是一条以客为主、兼顾货运完善西部路网布局的区际快速铁路干线，可大大缩短西北、西南地区到华南珠三角地区的时空距离。建设xx铁路对加强西南与珠三角地区经济联系，增强珠三角地区对贫困地区的辐射作用，落实西部大开发战略，建设和谐社会，优化和完善西部路网布局，提升西南地区对外通道运输能力，促进相关区域资源合理开发，带动旅游业进一步发展，繁荣少数民族地区经济，实施可持续发展战略均具有重要意义。

本标工程系新建兰州中央直属棉花储备库建设项目的A合同段工程（招标编号：GXTC—0211010-1）：8栋轻钢结构库房（即西排6栋及中排南边2栋）、铁路罩棚与站台、观察场（1个）、门位岗亭（2个）及库房东山墙外14m、中排南边第二栋库房北墙外12m为界的库区范围室外工程（道路、水、电、硬化地面、排水沟）等。该建设项目建址在兰州市红古区花庄镇，东距市中心70km。

xx客运专线西起xx铁路新桥，途经xx、萧山、绍兴、上虞、余姚、xx等地，经庄桥利用既有线引入xx站，全线长149.890km。 xx客运专线自xx铁路新桥南岸引出，沿既有浙赣绕行线走行，与既有萧山站并站，尔后折向东，跨既有萧甬线，沿柯袍公路南侧至绍齐公路以东设绍兴柯桥站，出站后沿柯袍、钱陶两公路之间向前，于凤凰山跨柯袍公路，沿柯袍北侧并行，依次跨中兴大道，上三高速公路、曹娥江，至上虞主城区西北侧4km设上虞北站，于xx高速公路和四环路之间向东，跨xx高速公路、61省道于规划余慈一体化中心区域（新建北路与在建城东路之间）设余慈站，出站后折向东南，跨61省道、既有萧甬线，于慈江与既有萧甬线之间向东，跨过慈江后沿既有萧甬客车上行线南侧引入既有庄桥站（庄桥站预留开站条件），经既有萧甬线至xx站。

高举邓小平理论和“三个代表”重要思想的伟大旗帜，用科学发展观统领建设的各项管理工作，紧紧围绕推进和谐铁路建设的大局，以确保安全质量、严格控制投资为重点，全面落实“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设新理念，以体制创新和管理创新为动力，以建立各项保证体系为载体，按照“三个一流”的要求，坚持“规范、有序、优质、和谐”的工作思路，将xx铁路建设成绿色、环保、景观、大能力、投资省的现代化快速铁路干线。

本线xx南至文水为汾河平原，文水至杨桥畔为山区，杨桥畔至中卫、xx段处于毛乌素沙漠南缘。本线设计为全封闭、全立交，路基平均填挖方较高，路基工程量较大，重点土石方地段较多。

本线位于福建省中北部的南平、三明市和龙岩市境内，线路自合福铁路合肥端方向别引出，经沙县、三明、永安、漳平，至漳龙铁路龙岩站赣州端引入龙岩站。新建正线长度246.546km（右线绕行2处7.786km）。 全线正线新建桥梁93座，计34856.15延米（含右线3座1422.48米），占线路长度的13.56%；正线新建隧道78座，计187540m（含右线3座2066米），占线路长度的75.23%。桥隧总长为218.908公里（左线），占线路全长的88.79%。 南平至龙岩铁路新建双线共设车站9个，其中南平北站为合福铁路在建车站，三明北为向莆铁路在建车站，龙岩站为既有站，南平西、三明南、永安南、双洋、漳平西、雁石南为新建中间站。

xx特大桥位于xx省xx市xx县xx镇后院里村附近，桥址xx与xx隧道出口相连，重庆台与上院里隧道进口相连，横跨xx。桥梁全长543.10m，大桥起讫点桩号DK469+272.45～DK469+815.55。本桥共16个墩柱，其中3-9#墩桩基为钻孔灌注桩，桩直径1.25m，桩长14至20m；其它桩基为人工挖孔灌注桩，桩直径1.25m，桩长14-30m；3-5#墩和7-9#墩为钢筋砼空心墩，其他为钢筋砼实心墩，墩柱高13.5至44.5m，桥台为砼桥台；桥梁为定型预应力钢筋砼梁。

根据本工程的实物工程数量和进度安排以及配备的机械设备，结合工程专业特点和类似工程管理经验，精心筹划、科学安排，充分发挥和调动每个人的劳动积极性；实施动态管理、弹性编组、灵活组织；形成平行、流水、交叉作业的均衡生产态势。

2.4.1 交通运输情况 ⑴铁路 本线与既有xx铁路并行，通过xx枢纽、沈阳枢纽、长春枢纽、xx枢纽与金城、旅顺、沈山、沈丹、沈吉、秦沈、平齐线、四梅、长图、长白、滨洲、滨北、滨绥、拉滨等线相连，铁路运输条件便利。 ⑵公路 沿线地区公路交通较为发达，与本线并行的主要道路有102国道、202国道、xx高速公路，另外202国道、203国道、303国道、302国道、101国道、304国道等，组成大区域公路交通骨架网，大范围材料组织运输条件较好。 ⑶水路 本线经过地区虽然拥有一些较大的河流，但大多为季节性河流，在盛水期可以通航，但根据材料分布及其他运输条件比较，本线不考虑水路运输。

内容简介 本稿为地源热泵施工组织设计，简介：本施工组织设计作为施工的指导性文件，在编制过程中我们对项目管理机构设置、劳动力安排、施工工期及保证措施、进度计划控制、机械设备配备、主要分部分项工程的施工方法、工程质量及保证措施、安全保证措施、文明施工及环境保护措施等诸多因素进行了考虑，以突出施工组织设计的科学性、可行性。我们将严格按照本施工组织设计指导施工。

2.1 主要工程数量 XX全线无砟轨道 1299 双线铺轨公里，占正线铺轨总长（XX站外 DK1+750 至XX站南端 DK1305+121，计 1309.66 双线铺轨公 里）的 99.2%。正线有砟轨道铺设地段计 11.595km。正线铺轨 2619 单线公里；全线无砟轨道板预制及铺设计约 39997 块。正线大号码无 砟道岔 212 组，其中 18 号道岔 192 组，42 号道岔 20 组。 正线有砟轨道铺设地段计 11.595km。有砟轨道主要分布在黄河 主桥（桥垮结构为 112+3×168+112m 钢架桥）、大胜关长江大桥、北 京南站外低速运营区段（800m 曲线半径地段，同时包含 71+120+71m 连续梁），XX站。 全线设置预制轨道板场 18 个，包括 2 个既有Ⅱ板场，新建 14 个 Ⅱ型板场，2 个Ⅰ型板场。除 2 个既有板场供板范围达到 100 多公里 44000 块左右，其余 14 个Ⅱ型板生产能力均为 24000 块左右，每个 板场供板范围约 78 公里。

xx铁路客运专线纵贯东北三省，途经3个省会城市（xx、长春、沈阳）、1个计划单列市(xx)和6个地级市（营口、鞍山、辽阳、铁岭、四平、松原）。线路正线全长903.939公里，其中辽宁省553.503正线公里，吉林省269.685正线公里，黑龙江省81.151正线公里。

本文档为桥梁指导性施工组织编制方案。 可供参考

浏览详细目录>> 内容简介 1、前言 空心墩是目前铁路桥梁墩台构造设计中广泛采用的一种形式，其墩身可以达到较高高度，且结构简单经济适用。本工法中介绍的采用塔吊或吊车等起吊设备进行大块钢模起吊拼装施工，既能保证桥墩外观美观的要求，大大提高施工进度，经济效益也较显著。编制此工法旨在明确空心墩身施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范空心墩施工。 2、工法特点 采取大块定型钢模以及用塔吊或吊车等起吊设备起吊拼装施工，具有以下几个特点： 1、机构简单，经济实用。 2、施工机械化程度高，通用性好，施工进度快，提高了施工工效。 3、墩身模板就位准确，混凝土施工接缝少，墩身整体性好，外观质量好。 3、适用范围 适用于XX铁路客运专线空心桥墩施工。 4、工艺原理 空心墩墩身的施工分为三大阶段进行： 墩底实体段→墩身薄壁空心段→墩顶实体段（顶帽及托盘） 墩底、墩顶实体段可采用一次性浇筑，墩身薄壁空心段每次浇筑的最大高度需要控制，在施工过程中加强施工组织。 墩身外侧模板采用大块定型钢模施工，每节高度控制在2～4m，塔吊和起重机吊装，利用外模架和内支架搭设工作平台，供工人与塔吊共同吊运和绑扎钢筋、安装模板、浇筑混凝土。内侧采用组合钢模。墩身钢模进行翻模或倒用施工：一是无坡度的墩身模板，上下翻模，交替循环施工；二是带有坡度的墩身外模，在不同墩位之间利用塔吊或吊车等起吊设备进行倒用施工。

根据设计文件中桥梁建议方案的工程数量，结合自然与施工条件进行编制。按施工项目对工程量进行分解与分类统计。统计项目：混凝土(m3)分为现浇混凝土(梁以节段计)、水下混凝土(封底、填充)、预制混凝土(件)；钢筋(t)；钢结构制造与拼装(t)；钢梁安装(t或节间)；混凝土梁预制与架设(孔)。

本施工场地布置是施工组织的基本内容之一，要做好此项工作，必须要充分掌握桥位两岸地形、地貌与周围环境的关系，按照总工期与各项工程施工方法进行场地设施的规划。

有些工程在决策动工兴建时，要求提前工期尽早建成运营，谓之有指令性要求的工期。

新建银川至西安铁路位于陕西、甘肃及宁夏回族自治区等三省(区)境内，连接关天经济区、陇东地区和沿黄城市带，行经整个黄土高原。线路南起西北地区中心城市西安，向西北经陕西省咸阳市、甘肃省庆阳市、宁夏回族自治区吴忠市后接入宁夏回族自治区首府银川市。 正线长度616.81km，其中陕西省境内163.21km，甘肃省境内271.85km，宁夏回族自治区境内181.75km，正线桥隧总长394.115km，全线共设车站20处(含西安北站、银川站)，新建特大、大中桥247.403km/209座，隧道146.711km/33座，桥梁隧总长394.285km，桥隧比63.9%。 新建银川至西安铁路（甘宁段）共设车站14处，其中始发站1处，为银川站，中间站11处，为宁县、庆阳、庆城、曲子、环县、甜水堡、惠安堡、吴忠、灵武西、河东机场、银川东；越行站2处，为洪德、白土岗。 新建银川至西安铁路甘宁段（含代建永乐隧道2.26km、委托兰州铁路局代建吴忠至银川DK564+500.22—DK640+456.7段，含银川站改及动车运用所工程）正线长度455.902km，正线桥梁179座总长178.182km，占39.1%；隧道22座，总长86.268km，占线路长度的18.9%；路基总长191.452km，占42%。 项目南端通过西安枢纽与郑西、西成等客运专线铁路衔接，连通华东、中南、西南等广大地区；中部与太中银铁路等相连，北端通过包兰通道及银川地区辐射宁夏回族自治区和内蒙古自治区西部。项目两端连接省会城市和区域城市群，途经庆阳、吴忠等革命老区和多民族聚集区，径路顺直便捷，区位条件优越。

本资料为：新建兰新铁路第二双线甘青段实施性施工组织设计，内容详实，可供参考。

本段工程位于本标起点～xx隧道进口区间路基左右侧，长约5850m。路堑侧沟及边坡平台截水沟采用M7.5浆砌片石砌筑；路堤排水沟及截水天沟采用C15混凝土预制。路堑侧沟厚0.3m，尺寸为0.8×0.4m，坡度1：0.5之梯形截面。路堤排水沟及天沟厚0.08m，尺寸为0.6×0.4m，坡度1：1之梯形截面。土质路堑为泥岩夹砂岩，路堤为软土。

隧道进口位于xx省xx市xx县xx乡xx村南，出口位于xx乡xx村，洞身通过区为中、高山区，平均海拔约2800m，最高海拔为3489.5m。隧道最大埋深约440m，洞身DK247+400～DK247+700 下穿红石崖村，最小埋深32m。起迄里程DK244+640～DK253+280，全长8640m。洞内线路纵坡为20‰的单面上坡，洞身局部和出口位于曲线上。隧道进、出口均有简易公路相通，交通较便利。进口位于兰龙村里，施工干扰较大，出口地形开阔，便于施工场地布置。

xx线第xx段横跨xx省与xx省的分界线，位于xx省xx市及xx省xx县境内，线路沿锦江江岸蜿蜒前行。本段属低山区河谷剥蚀地貌，地形破碎起伏较大，地面横坡陡峻，山峦重叠，坡面植被茂密，耕地稀少。山脉标高400～1000m，相对高差200～500m。

本施工组织设计的编制范围为：xx铁路第xx段，起点里程为DK554+120，终点里程为DK564+950，全长10.83km。包括全段的路基及路基附属工程、桥梁、涵洞、隧道和车站房建工程、全标段上碴整道、线路标志、其它运营设备及建筑物以及大型临时设施工程等。

连续刚构桥施工技术含量高，施工工艺复杂，影响大桥线型变化的因素多，主要有挂篮的重量和变形、箱梁节段的自重、预应力大小、施工荷载、结构体系转换、混凝土收缩徐变、日照和温度变化等，各项影响因素和技术参数难以确定。同时，合拢段的施工也受到多种条件的限制。为了使桥梁线形符合设计要求，确保桥梁顺利合拢，同时为保证桥梁施工质量，确保施工安全，需对大桥施工过程进行监测与控制。

周家庄特大桥HK21+532位于甘肃省兰州市永登县苦水镇周家庄附近，根据设计图纸及现场调查，周家庄特大桥施工中存在承台深基坑开挖5处（1#、2#、3#、12#、13#），最大开挖深度；高墩台施工6处（3#、4#、5#、6#、7#、8#）高度在15m～；高空作业（最大高度为）及施工用电等重大危险源。

本资料为：江西某250km/h铁路客运专线指导性施工组织设计2015，内容详实，可供参考。

主体工程内容：特大桥,隧道,站场 路基地基处理：堆载预压,CFG桩,其他路基处理 轨道道床：有砟轨道 。2017年最新编制，共170多页，可供参考。

本工程道路长度：330.689km 主体工程内容：大桥,中小桥,隧道,涵洞。内容详实，可供参考。

四川某铁路万利矿区某铁路专用线工程指导性施工组织设计，内容详实，可供参考。

工程概况 1．线路概况 （1）设计范围及所经地区 xx客运专线xx至xx段设计范围的起点为xx南站不含）,终点xx站，包括xx枢纽、、xx枢纽和xx地区、xx地区的联络线工程等工程，线路正线全长：809.922正线公里。本路北起xx省省会xx市，沿途经过xx省xx、xx、xx、xx、xx五市，xx省xx市以及xx省xx、xx两市，南至xx省省会xx市。 （2）沿线地形条件、主要技术标准及工程复杂情况 ①沿线地形条件 xx至xx、xx地区分属长江冲积平原、xx三角洲平原，其余为中低山丘陵区。 线路经过xx交界的xx南xx、xx东xx山山脉、闽xx交界的xx山山脉，山岭呈东西走向；xx的鹫峰山脉西侧中低山区，山岭呈南北走向。为本线的越岭地段，越岭地段沟谷交错，山势陡峻，植被发育。本地区属亚热带季风区，气候暖和，雨量充沛，阳光充足。 ②主要技术标准 铁路等级：客运专线 正线数目：双线 速度目标值：250km/h 线间距：5m 最小曲线半径：4000m 最大坡度：20‰ 牵引种类：电力 列车类型：电动车组 到发线有效长度：650m 列车运行控制方式：自动控制 运输调度指挥方式：调度集中 ③工程复杂情况 A．路基工程 全线路基长106.10路基公里。 路基工点类型主要有路基边坡防护、陡坡路堤、浸水路堤、特殊土路基（膨胀土路堑、软土及松软土地基路堤）、不良地质路基（顺层、崩塌落石、滑坡、岩溶、采空区等）等类型。 路基填方，应选用A、B组及C组中的块石、碎石、砾石类填料，当采用细粒土和易风化软岩块石及其风化物等C组填料时，应进行改良；浸水地段路基应采用水稳定性好的A、B组粗粒土填料，当填料从取土场来时，应在取土场破碎后，按碎石土运至工地，根据设计要求进行填筑。 B．桥梁工程 全线桥梁510座，357.734km，占线路全长44.17%。 全线桥梁具有工程量大、桥长、施工复杂的特点。桥梁上部结构制作、运输是施工组织的关键问题。双线简支箱梁截面大、自重大，对施工机械的要求高，因此，主要采用设场集中预制，运梁车运输，大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法，对架桥机运输困难地段采用造桥机或膺架现浇。预应力砼连续梁主要采用挂篮悬臂灌注法施工。 C．隧道及明洞 隧道201座340.867km，占线路总长约42.09%。 隧道按新奥法原理组织施工，双线隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩地段采用双侧壁导坑法、CRD法、三台阶七步开挖法开挖，Ⅱ～Ⅲ级围岩采用台阶法或全断面法开挖。 D．轨道工程 铺轨工程是控制施工总工期的关键之一。一次铺设跨区间无缝线路和大号码道岔。无碴轨道、铺轨（岔）、应力放散和锁定、轨道稳定等工序的施工，需用自动化控制技术和大型专用施工机械，工艺标准要求高。 本次设计涉及到施工过渡主要集中在xx枢纽、xx枢纽及xx地区、xx地区联络线与既有线的接轨处。 E．通信工程 客运专线专用通信网为铁路运输服务，提供话音、数据、图像等多种媒体的通信手段。其特点表现为服务对象多元化、高安全可靠性、专用性。 本段工程的通信系统由14个子系统组成：传输与接入系统、电话交换系统、数据网系统、专用移动通信系统、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、综合网管系统、同步及时钟分配系统、电源系统、综合视频监控系统、通信线路系统、车站段（所）综合布线系统、通信电源及通信信号机房环境监控系统。 因此，本段工程的通信网由统一专用的综合业务承载平台、综合业务接入网及其上的通信业务系统构成， F．信号工程 客运专线信号综合系统主要由调度指挥系统、列车运行控制系统、联锁设备、信号电源、电务集中监测系统构成，其中行车指挥系统纳入调度指挥系统。列控系统采用CTCS3级列控系统（兼容CTCS2级功能），正线各站、线路所、中继站设置CTCS2级列控中心设备，CTCS3级所需列控中心设备（RBC）按集中设置。联锁设备采用硬件冗余型计算机联锁系统。 信号控制系统满足最高列车速度为350km/h动车组以及运行速度不低于200km/h的跨线列车混合运行，双线双方向追踪间隔3min的运行要求。 G．综合调度及信息系统 根据客运专线运营的特点，为保证高效、安全地运行，客运专线设置独立的综合调度系统，由综合调度中心和基层站段组成。 综合调度中心负责xx客运专线全线旅客列车的运行，统一编制计划，统一调度指挥。综合调度中心直接指挥日常运输生产，它以行车控制为核心，围绕安全、正点，通过各专业调度台，向基层站段发布控制和调度命令。根据业务要求分别设计划调度台、列车运行调度台、动车底调度台、电力调度台、综合维修调度台、旅客服务调度台、安全监控台等专业调度台。 信息系统中心覆盖客运专线综合调度部门及上层管理部门，一方面它是整个信息系统的信息集中处理和存储的中心，另一方面，为客运专线内部管理人员以及社会用户或旅客提供信息浏览、查询及信息发布的服务。 基层站段覆盖全线的基层站段的各部门，一方面完成信息的采集，另一方面，为基层站段人员提供信息查询、浏览及信息发布服务。 H．电气化工程 牵引供电采用单相工频25kV交流制。牵引变电所主变采用一主一备运行方式，设置备用电源自投装置。牵引变电所2×27.5kV侧母线采用单母线接线方式。接触网悬挂类型采用采用全补偿弹性链型悬挂。正线接触线采用铜合金线-120+铜合金绞线-150，站线接触线采用铜合金线-95+铜合金绞线-120。 牵引供电综合调度自动化系统采用分层分布式网络型大系统结构。系统分为综合调度中心总调度层、供电段维修调度管理层、以牵引变电所为核心、以供电臂为单元的综合自动化系统层，另外在综合检测中心设置牵引供电检测设备及信息管理系统。各层系统内部采用局域网结构，系统之间通过远程通信网络构成贯穿整个xx客运专线互联互通牵引供电综合调度自动化系统。 2．全线主要工程分布情况 本段线路主要工程：拆迁房屋157.42万平方米；全线需征地2.91 万亩；路基土石方工程，全段填挖总量为4653.35万断面方；特大桥170座319944延长米；大中桥391座75983延长米；隧道及明洞工程201座340867延长米；全线无碴轨道1636.39铺轨公里，有碴轨道137.29铺轨公里；生产及生活房屋16.84万平方米；设xx南、长临河、xx东、无为、xx北、xx、xx、xx、xx北、xx北、xx、xx、xx、武府山、xx山北、xx山东、建瓯西、xx北、古田北、闽清北、xx等21个车站。xx南至xx正线新建桥梁510-357.734km（含xx长江主桥1座6033延米、由中铁大桥院设计），占线路全长44.17％，最长的桥为xx长江大桥，全长L-51.169m。正线新建隧道201-340.867km，占线路全长的42.09%，最长的隧道为北xx山隧道，全长L-14637m。桥隧总长698.601km，桥隧比86.26％。

本标段线路全部位于xx市境内，线路东起xx省界（DK1119+679），向西延伸至既有xx铁路思甜车站西侧（DK1191+000），标段全长67.709km，本标段线路均走在既有xx铁路的南侧。与既有xx铁路的间距大多在1至3km不等，经过的周边村镇主要有尾亚矿区。

浏览详细目录>> 内容简介 1、前言 XX铁路客运专线无渣轨道对路基的工后沉降要求高，为确保路基施工达到设计与规范的要求，根据设计、铁道部现行客专施工质量验收标准及有关技术条件，结合路基施工技术指南、以及XX铁路客运专线有限公司《路基工程质量控制手册》的有关质量要求，编制本指导性施工工法。 2、工法特点 2.1 按照填筑区段、平整区段、碾压区段、检测区段工艺流程的施工工艺组织施工，从施工准备、填料选择与实验、分层填筑、摊铺平整、碾压、检测与检验工序环境进行质量控制。 2.2 通过沉降观测监测手段、控制填筑期填土速率，保证填筑期地基稳定和为工后沉降控制提供依据。 3、适用范围 本指导性工法适用于XX铁路客运专线基床以下、基床底层A、B组填料填筑施工。