[安徽]地铁区间隧道ZTE6250土压平衡盾构机盾构始发方案37页

本资料为：[四川]地铁隧道浅埋暗挖区间施工组织设计2014，内容详实，可供参考。

隧道拱顶距桥墩基础底为4.4m，区间隧道设计断面形式为复合式衬砌，采用浅埋暗挖法施工。地层从上至下依次为：粉土、粉质粘土、粘土夹粉细砂等，上层滞水埋深为 3.2～4.8 m。潜水埋深为 9.65～19.6 m。由于XX河对地层水的补给作用，地层含水饱和。

该段隧道拱顶距地面7. 5 m ,从地质钻探资料和施工中揭露的地质情况来看,自地面向下依次为人工素填土、粉质粘性土、强风化闪长玢岩。隧道穿越围岩比较破碎,裂隙发育,多呈岩夹土状,自稳性差。此处地下水贫乏,偶见裂隙水渗出。

　标段线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为30‰，最小坡度为3‰。区间最大埋深约22.8 m，最小埋深约8.4m。区间左线长度为2060.2m。在区间最低点设置一座净空为7.5m×3.2m的区间事故风井。区间中间风井处隧道位于中风化泥质粉砂岩中。地下从上至下岩层主要穿过杂填土、素填土、淤泥质填土；粉质粘土、淤泥质粉质粘土；粉质粘土、粉质粘土；粉质粘土夹砾石、强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩。

　　中间风井风道周围布置50cm×50cm截水沟，风道二衬施工从底板向上施工，模板采用木模板，支撑体系采用钢管加脚手架支撑体系。风道二衬混凝土采用C30 S8防水混凝土，顶板铺设1.0mm厚聚氨酯防水加强层、2.5mm厚聚氨酯防水层及纸胎油毡隔离层，底板和侧墙采用4mm厚双面粘预铺式冷自粘防水卷材；施工缝处均设置了钢边橡胶止水带和防水加强层加强防水。防水层铺设每四米为一环，依次向上铺设，结构防水施工由于存在风道结构与竖井结构接头与及几种不同方式的防水施工。

　　……共计19张，设计于2006年

本区段隧道由于靠近国管局宿舍楼,施工存在较大的风险,隧道工法的选择经过了如下三个阶段。

该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力十分复杂,因此施工难度极大。

某地铁站～某中心站区间线路位于XXX路-中轴路口以北，沿北中轴路永中偏西布置，呈南北走向。某地铁站～某中心站区间包括某地铁站通往某中心站的两条正线区间以及XXX线和XXX支线之间的联络线的部分区间。在区间中部为区间明挖段，除明挖段以外的区间为暗挖段，从区间明挖段到暗挖段包含六个进洞断面（其中A1断面二个、A2断面一个、L1断面三个）。 区间暗挖段为马蹄形、多圆组合型等四种断面形式，复合式衬砌，主要为台阶法暗挖施工。A2及L1断面均设中隔壁，人防段为CRD法施工。区间暗挖进洞均需要破除明挖段基坑围护桩+喷射混凝土网壁。

区间二次衬砌施工的施工里程为k4＋984~k5+979，衬砌长度为995双线米。二次衬砌的结构形式为马蹄形，混凝土为Ｃ30钢筋防水混凝土。其标准断面：左线长975米，右线长898.9米，标准断面衬砌厚度：拱墙30㎝、仰拱35㎝。右线存在与地铁七号线联络线76.1米的变截面，其衬砌厚度：拱墙从30㎝变到50㎝、仰拱从35㎝变到55㎝。人防段、隔离柜段、正洞与迂回风道交叉段为变断面，衬砌厚度为35㎝，迂回风道、转辄机房等变断面，衬砌厚度为30㎝。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

风井全长27.6m，宽27.3m，基坑平均深度21m。风井位于xx区xx大道北侧辅道内与xx路交叉口往西约100m处，北侧为xxxx自然保护区(现为9号线车辆段施工场地），南侧为xx大道快速干道且距离较近（约2m），交通较繁忙，且人流量较大。 风井基坑围护结构采用排桩+桩间旋喷桩止水，支撑采用混凝土内撑+钢管支撑的支护方式。 排桩采用直径为1200mm，间距1350mm钻孔灌注桩，桩间采用直径600mm，间距450mm双管旋喷桩止水，中间风井基坑开挖土方约1.32万方，整体分四层进行基坑开挖，土方开挖深度及支撑见图1-1：

本资料为：地铁某标段区间施工组织设计，内容完整，详细，可供参考。

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。

知春路站~学院路站区间位于北京海淀区知春路东段,右线起讫里程:K4+570.8~K5+485.331,长度914.531m。其中K5+375.0-K5+430.0为近距离穿越国管局宿舍楼楼段。该段呈西北-东南走向,位于由直线过渡到R=350m圆曲线的缓和曲线上。隧道埋深16m。区间近距离过国管局宿舍楼楼段,右线结构南侧外缘距离楼房地下室最小水平距离约0.9m,最小垂直净距5.7m,最近点为右K5+404.001,此处区间隧道的开挖掘进属于近接施工。图1为区间结构与建筑物关系断面图。该段区间为单孔单线马蹄形隧道,处于减震段,开挖尺寸宽6.1m,高6.64m;本工程采用矿山法施工。穿越此建筑物,是本段区间的施工重点。穿越地段国管局宿舍楼实为两座楼房,竣工于1993年。一座为砖混结构条形基础,地上6层,基础埋深约2~6m,基坑施工时采用放坡开挖,无基坑围护结构。另一座为现浇混凝土结构板楼,筏板基础,地上9层,地下2层,基础埋深约6.2m,基坑施工时采用放坡开挖,无围护结构(图1)。本文采用有限元手段对区间隧道通过9层宿舍楼的情况进行了平面数值模拟。隧道上方土层有杂填土、素填土、粉土、粉质黏土,洞身土层有粉土、粉砂、细砂,底板标高处于黏土层中。 影响 隧道施工的地下水是富存于洞身位置处粉土层和粉砂层中的台地潜水,其他类型地下水对隧道施工影响不大。本区段北侧是繁忙的 交通 主干道的交通十字路口,南侧是居民小区,因而无法采取地面降水措施,台地潜水水位下台阶中部,粉砂层含水量较为丰富。

)通过选取适当的物理参数和合理的计算简化条件可以得到与实测值比较吻合有限元数值计算结果,有限元计算方法可以作为复杂近接施工 问题 分析的有效手段,其结果可作为类似工程的参考。

南京地铁一号线南京站～东井亭区间隧道渡线段位于南京站北区向东井亭站方向的起始处,起讫里程为K14 + 376. 67～K14 + 483. 434 ,全长106. 764 m。 地表建筑物密集,最高层为红山饭店(6 层) 。该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力十分复杂,因此施工难度极大

地铁地下盾构区间隧道设计图51张（2016年设计），可供参考。

本资料为[广东]地铁盾构区间隧道地质勘察纵断面图，图纸包括：地铁盾构区间隧道纵断面图 。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

xx至xx高速公路xx段起点桩号XX8+000，终点桩号XX11+100，路线全长3.1公里，本标段设置互通式立交1处，分离式立交1处，通道1座。xx枢纽互通起点桩号XX8+080，终点桩号XX9+850。 本立交采用主线上跨xx道，位于于xx县xx镇xx村，与Xxx道相交，本互通枢纽主线、C匝道分别上跨xx道公路。主线桥交叉桩号XX9+544.098,C匝道桥交叉桩号CXX0+275.2。

本施工段为xx地铁xx一期工程土建施工第9#合同段明开隧道部分(K11+049.072～K11+508.4)，位于xx市朝阳区，xx与xx西街之间,全长459.328m。 2.2工程地质与水文地质条件

主要技术标准：轨距采用标准轨距1435mm，半径≤200m的地段应按相关规范进行轨距加宽；正线设计最高行车速度为80km/h；列车6节编组，全长140m；荷载：列车轴重16t，车辆固定轴距2.5m，定距15.7m；钢轨：正线采用60kg/m钢轨。扣件：正线采用弹性扣件。道岔：正线、辅助线采用60kg/m钢轨的9号道岔。轨枕布置：直线及半径>400m曲线地段，且线路纵坡<20‰时为1600对/km；当曲线半径≤400m或线路纵坡≥20‰时为1680对/km；线路平面最小曲线半径。区间正线：一般为350m，困难地段为300m；辅助线：一般为250m，困难地段为150m。

【南京】地铁南京站东井亭区间渡线段隧道施工技术 【南京】地铁南京站东井亭区间渡线段隧道施工技术

北京城区位于永定河冲洪积扇脊部，地下直径线则是斜穿这个扇形的一部分，地表自西向东平缓倾斜，由海拔49.8m，降至海拔43.0m。

结构跨度大,地层多次受到扰动,受力转换十分复杂,因此必须根据不同断面变化,采取相应的工法及加固处理措施进行灵活巧妙的过渡施工。

区间左线隧道初期支护与二次衬砌之间的防水材料选用膨润土防水毯。该材料为捷高中国有限公司提供的膨润土防水材料系列产品，包括VOLTEX DS[防滴]膨润土防水毯、WATERSTOP-RX膨润土止水条、BETOSEAL膨润土防水浆和WATERSTOPPAGE膨润土防水粉。其中，膨润土防水毯是防水施工的主要材料，其幅宽4.4m，厚6.4mm，长45.7m；膨润土止水条主要应用于现浇混凝土施工缝处的防水；膨润土防水浆主要应用于膨润土防水毯的收边及管线穿越膨润土防水毯时的补强处理；膨润土防水粉主要应用于穿墙管等特殊的防水部位的防水。

设计说明32页河桥改建箱涵总体布置图2河桥改建箱涵构造图明挖区间隧道总平面图明挖区间二期施工围挡及交通疏解图明挖区间现状管线图明挖区间管线迁改图围护结构第一道支撑平面布置图(一)围护结构第一道支撑平面布置图(二)围护结构第一道支撑平面布置图(三)。。。

[湖北]地铁区间双线单圆隧道盾构掘进施工方案（40页），可编辑，供设计师参考。

南京地铁一号线南京站～东井亭区间隧道渡线段位于南京站北区向东井亭站方向的起始处,起讫里程为K14 + 376. 67～K14 + 483. 434 ,全长106. 764 m。

本资料为地铁x号线区间隧道穿越京山铁路段施工方案，内容详尽，可供参考。

本资料为管井降水在区间地铁施工中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

本资料为地铁区间施工方法及造价分析，以深圳地铁一期工程为例，介绍了地铁区间隧道的施工方法、工序及造价分析。内容详实，值得参考下载。

本区间线路始于XX站南端。线路自XX站出站后，沿1234向西南延伸，侧穿汀州会馆（控保）、新民桥，下穿山塘河，之后依次下穿玉涵堂（市保）、众安弄、宝德里、求笺弄等大片1~6层建筑群到达广济路，经过锦江之星大酒店、留园路6层居民楼后下穿上塘河，最后到达XX站。线路总体为西南走向。区间共采用2段半径分别为400m、450m的曲线。区间设计分界详见表1-1，左右线总长1406.750m。区间处设置联络通道与废水泵房。本区间采用盾构法施工，在右DK15+296.118（左DK15+298.659）联络通道(与泵房合建)1处。联络通道采用矿山法施工。

施工准备，施工工艺，工艺流程

材料准备，施工工艺，工艺流程，施工方法

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。

第一标段：包括首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 首义路站台中心里程为AK16+719.4m，外包总长为364.80m，标准段外包总宽25.30m，首义路车站为地下两层岛式站台车站，设五个出入口，车站总建筑面积为19628m2，主体建筑面积为16835m2，附属建筑面积为2793m2，采用半盖挖法施工。

天津地铁盾构区间施工组织设计，内容详实，可供参考。

施工范围：隧道盾构工程； 某区间始于，区间设计起止里程为ZK8+718.072（YK8+718.072）～ZK10+191.632（YK10+188.850），区间左线长1473.560m（右线长1470.778m）。