本区间工程为XX站~XX站区间,隧道位于规划中XX路下方, 线路沿规划XX路以400m半径曲线东拐后前行,再以350米曲线南拐进 XX路地下至XX站北端,区间起始里程K6+018.919,终点里程 K8+108.711,盾构机在XX地铁车站始发向XX站方向推进。 本区间使用两台全新的德国海瑞克土压平衡盾构机(直径6390mm;总 长度80m)来完成区间的掘进工作,两台盾构机的在南延线施工中编号为 1#,2#。
地铁车站土压平衡盾构机吊装方案56页(附21张CAD图纸)-图一
地铁车站土压平衡盾构机吊装方案56页(附21张CAD图纸)-图二
地铁车站土压平衡盾构机吊装方案56页(附21张CAD图纸)-图三
地铁车站土压平衡盾构机吊装方案56页(附21张CAD图纸)-图四
地铁车站土压平衡盾构机吊装方案56页(附21张CAD图纸)-图五
地铁区间线路左线长度为769.402m(长链10.031m),右线长度为759.371m,线路为东西走向。隧道盾构推进施工。左右两线相联结设一条联络通道,通道长为12.242m。区间隧道衬砌外径为6.20m,内径为5.50m。隧道平面轴线最小半径为449.876m,隧道坡度最大为11‰。隧道衬砌设计强度为C50S10防水混凝土,每环宽度1.2m。隧道采用盾构法施工,采用德国海瑞克公司制造的型号EPBφ6390mm土压平衡式盾构掘进机进行掘进施工。正线全长22.789Km,其中过度及地面线路长度为1.37Km,设18座地下车站和1座地面站。 开工日期2006年12月1日 竣工日期2008年6月30日 工程地质:盾构掘进主要在1层粉质粘土,2层粉土,3层淤泥质粉质粘土、1层粉质粘土、1层粉质粘土、2层粉土、3层粉砂及1层粉质粘土层,具有明显上软下硬的特征,上部易塌,下部3层粉砂中地下水丰富,水压较大。 工程重难点:盾构掘进调头工序繁杂,采用由西向东的单向掘进方式。盾构机需下井组装两次,解体出井两次,工序较为繁杂。盾构区间为浅埋及中埋隧道,隧道掘进施工难度大。区间隧道下穿立交。隧道结构防水型式多样,既有盾构管片防水,又有矿山法隧道开挖防水施工,还有各种螺栓孔、注浆孔、施工缝、透导缝及接口部位的防水处理等。 盾构施工程序:首先根据业主给定的GPS点进行施工复测工作。盾构机吊装下井组装,进行100m试掘进,然后根据数据调整值,进行盾构掘进施工。接收井处进洞后,完成右线掘进施工。盾构机由右线吊装井吊出,运至左线下井组装进行左线隧道掘进施工。盾构机在另一站西端头进洞后,将盾构机调往东端头右线,组装进行右线施工。盾构在西端头进洞后,将盾构机从盾构吊装井吊出,运往东端头左线,组装进行该区间左线施工。盾构推进到西端头进洞后,完成该区间隧道施工。盾构出洞区域的地下土体加固采用高压旋喷桩进行加固……共计180页,编制于2007年
地铁区间隧道右线全长为880.524m,左线全长约为901.072m。区间设计一个联络通道与泵房站合建,区间隧道盾构法施工,联络通道矿山法施工。区间采用2台盾构,2台盾构机均从起点站北盾构井始发,到达下一站南盾构井后解体退场。下穿市政大道和小河河。盾构直径6.2m。不良地质有明浜、地下管线及地下障碍物。Φ6340型加泥式土压平衡盾构穿过的土层有粉砂层、粘土层。上部主要为近代冲积沉淀的粉、砂土,下部主要为浅海相、陆相、河湖、海陆交互及河流冲积相沉地层。盾构下穿其它线时隧道净距约1.9m。盾构施工变坡幅度大,出站后区间左线先后进入27.867‰、5‰的两个下坡点,之后转入17.667‰的上坡点并进站,右线先后进入27.867‰、5‰的两个下坡点,之后转入17.886‰的上坡段并进站,施工难度高。联络通道由与管片相接的喇叭口、水平通道和通道下方的集水井等三个部分组成其中通道为直墙圆弧拱结构,集水井为矩形结构,通道和集水井均采用两次衬砌,支护层厚度300mm,通道拱部结构层、通道墙和集水井结构层厚度均为450mm,通道底板厚度为1730 mm,方案施工内容为联络通道冻结加固(冻土墙设计厚度2米)及联络通道主体结构开挖构筑施工。联络通道及泵站采用暗挖法施工,复合式衬砌结构,初期支护与二次衬砌之间设置防水层。
本资料为: 某地含叠交隧道段单圆加泥式土压平衡盾构区间工程施工组织设计2013,可供参考。
盾构运输:1)运输道路为三车道,道路最宽距离为13.5m,最窄距离为9m;运输时沿道路逆行,并经过一处Y字转弯口。根据大件运输相关要求,盾构机运输时需在晚上进行,由于道路的逆行需当地交管部门对运输道路进行管制。2)运输道路地下有相关线管经过,其位置如图所示。由于道路为2级公路,其路基及公路表面承载能达到大件设备运输的标准,对地下线管设施无较大影响。3)设备转运:高空障碍物不低于7500mm,弯道路面宽度不小于10000mm,直道路面宽度不小于8000 mm,以道路中心为基准的转弯半径不小于12000mm,纵向坡度(上坡)不超过3%,横向坡度不超过1%。整个运输道路应有足够的耐压能力,满足挂车轴载35.2 t,轮压4.4t。
地铁右线区间全长约为1120.34m、329.675m;左线区间全长约为1128.824m、323.834m。其中一个区间设置一个联络通道。区间不设置泵站。区间采用3台日本小松Φ6340型加泥式土压平衡盾构机施工,下穿市政大道时与立交桥桩最小净距为3.1m,下穿运河及6层住宅区。盾构穿过的土层有粉砂层、淤泥质粘土层、粘土层、淤泥质粉质粘土层。侧穿火车站广场桩基,盾构与桩最小净距约1.5m。 开工日期为2013年5月1日,竣工日期为2014年11月1日。 …… 工程重点:盾构区间穿越道路,桥梁,河流等建(构)筑物;施工需下穿管线,环境保护要求高。盾构选型直接关乎工程安全和效率,是盾构工程的重中之重。选型主要基于以下工程特点:①粉砂层、淤泥质粘土层掘进;②盾构穿河施工;③小半径(R=300m)曲线施工;④最大纵坡25.5‰;⑤场地承压水。区间设1处联络通道,矿山法施工采用冷冻法预埋注浆孔以便必要时能够注浆补偿冻土融沉引起的地层变形,联络通道顶部的穿墙管,采用钢板止水环并结合柔性卷材防水等措施。粉砂层中盾构进、出洞施工,易发生涌水涌砂现象,施工风险大。盾构穿越直径1.8m污水管,管内底埋深约11.8m,与盾构最小净距约13.2m。左、右线隧道最小平曲线半径分别为300m、450m,施工难度大。 …… 盾构始发总体工艺流程:盾构始发段地基加固→基座(发射架)安装→盾构机的组装和调试→洞门圈防水装置安装→负环拼装→洞门混凝土凿除→盾构推进至加固区→盾构后靠支撑体系安装→洞门圈注浆→盾构推进50环→车架转换→正常推进。水平冻结孔施工工序:定位开孔及孔口管安装→孔口装置安装→钻孔→测量→封闭孔底部→打压试验。 …… 共计135页A3版WORD文档。编制于2013年
地铁区间长376.748m、655.851m、720.733m。隧道采用盾构法施工。区间设置一个联络通道、泵站,联络通道处线间距36.695m。拟建场地上部主要为钱塘江近代冲积的粉、砂土,下部主要为浅海相、路相、河湖交互相及河流冲积相沉积地层。不良地质:存在抛石,直径自10~30cm不等,抛埋杂乱无规律;区间浅层沼气一般呈交互状扁豆体、透镜体或单向尖灭体,以贝壳、贝壳砂层为主储气层。隧道采用2台土压平衡盾构机(海瑞克EPB-Φ6390铰接式土压平衡盾构)施工。隧道内每50m设一组消防器,配电箱及各车架均设消防器。每100m设一个消防水阀门。隧道顶面最大埋深17.04m,最小埋深9.74m。 盾构之后进行盾构机解体、联络通道施工、融沉注浆及整改作业。