盾构洞门后浇环梁施工方案

一、适用范围及设计规定 1、该后浇带为常州工程技术学院4#宿舍楼工程后浇带。 2、设计规定：本工程砖混部分设置两条后浇带，分别位于8～9轴间、15～16轴间，宽度800；框架部分设置一条后浇带，位于13～14轴间，宽度800。详细位置见结构图。

工程设计为一层地下车库面积22900㎡，有多种后浇带车库划分为几个区域，其中后浇带主要功能为沉降和施工

北京***大厦二期工程为一栋超高层大型综合性建筑，它是进入CBD的大门。本工程地上36层为商务办公写字楼和配套商业用房。地下四层由职工餐厅、车库和机房等组成，总建筑面积为92700平方米，建筑檐口高154.00m。地下车库的最大长度100.3m；最大宽度76.6m。首层建筑面积1778平方米。

1.1设计情况概述 　　本标段后张法预应力混凝土简支箱梁分为32m、24m两种跨度，其中32m箱梁410榀， 24m箱梁64榀，其中区段内含切翼板箱梁310榀。切翼梁每榀箱梁的翼板两侧预留1.6m暂不浇混凝土，便于梁体运输通过隧道。待切翼板梁架设完毕后再进行切翼板现浇。 　

3、工程概况 崇左市行政中心大楼工程系统框架结构，采用现浇砼，从基础到顶层均设置砼后浇带。后浇带的设置位置详见各区结构图。 后浇带待主体结构完成后，用C30膨胀砼（掺CMA膨胀剂）浇筑。 4、基本规定 4.1后浇带的留置必须依据设计要求的位置与尺寸,宽度为800㎜；若后浇带位置因施工需要移动，必需经过设计院同意；后浇带砼施工的时间必须符合设计要求及工程实际施工情况要求。后浇带应在结构最顶层浇筑砼完成后最少60天后进行。

本工程为南京****医院一期新建工程，位于南京市建邺区河西大街。本医院 由主楼部分和群楼部分组成。主楼部分主要建筑有住院急诊楼、下沉式广场、双 层停车库和肝肠感染门诊楼，群楼部分主要建筑有医技楼、门诊楼、健诊中心、 地铁广场和动力后勤中心。

盾构进洞时某隧道的平面曲线为R1055m右曲线，坡度为4.24％，盾构顶覆土6.674m。根据地质勘察报告，进洞段地质状况从上至下为：填土、褐黄色～灰黄色粉质粘土、灰色淤泥质粉质粘土、灰色粘质粉土、灰色淤泥质粘土、灰色粘土；其中盾构在进洞段将要穿越的有：灰色淤泥质粉质粘土、灰色粘质粉土、灰色淤泥质粘土、灰色粘土。浦东接收井平面尺寸为36.4m×21.0m，洞门实测横径为11.75m、实测竖径为11.74m（设计直径为11.75m），洞门实测中心标高为-8.548m（设计洞门中心标高为-8.524m）。

大连市轨道交通二号线【西安路始发井～交通大学站盾构区间】由两条圆形盾构隧道及相关附属工程组成，施工里程范围为：右线DK16+803.630～DK18+130.000、左线DK16+804.100～DK18+129.457。盾构机在西安路盾构始发井始发，向盾构接收井方向掘进，到达盾构接收井后平推吊出返回西安路始发井准备二次始发。

本施工前，根据地面建筑物与隧道的相对位置，地面建筑物结构形式及基础类型、围岩条件、施工方法等，对沿线地面建筑物在施工过程中可能产生的变形情况做较为精确的预测，并将预测过程、方法和结果提交监理工程师备案。

客运中心站～八华南路站盾构区间位于兴平大道上，布置于道路中，东西走向本。次设计范围为客八区间盾构段，区间隧道盾构段左线起点里程为左YDDK22+879.012,终点里程为左YDDK23+571.025,盾构段左线长度为686.188(含短链5.825)米；区间隧道盾构段右线起点里程为右YDDK22+879.000?终点里程为YDDK23+571.025,盾构段右线长度为692.025米。盾构施工单位需对周边建(构)筑物、地下管线等进行重新调查，以确定建(构)筑物及管线等的基础形式、埋深及与隧道边沿的水平距离、与隧道顶的竖直距离等具体情况。 区间自明挖盾构分界里程先以27.600‰的下坡进入区间最低点，然后以5.477%(5.400%)的坡度上坡，线间距约为10.49～15.04m，至八华南路站。区间盾构隧道段苑围内现状地面标高83.20m～86.54m，区间隧道覆士厚度7.68～13.81m.区问设置1处联络通道兼泵房，1#联络通道兼泵房右线桩号为Y0DK23+116.600，左线柱号为左YDDK23+113.030。

本资料为盾构始发推进接收专项施工方案，doc格式。

某地铁盾构始发井施工方案，工程概述 盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。

下穿民房专项施工方案，盾构掘进、同步注浆、二次补浆、管片拼装、施工监测

旋喷桩加固，土体加固28天后强度qu≥0.8MPa，渗透系数K≤10-6cm/s。旋喷桩直径1000mm，间距850mm，咬合150mm，垂直度偏差不大于5%，桩定位偏差不大于50mm。 区间端头加固旋喷桩用水泥为P.O42.5级普通硅酸盐水泥，加固区水泥掺量为180kg/m3，施工中应根据土层情况及加固效果以及现场试验等选定合适的水泥掺合比。 旋喷桩设计有效桩径为1000mm，采用三重管法施工。

xx站～xx东车站区间包括盾构区间及矿山法区间，在本区间设置一座风井和两座盾构吊出井（暗挖区间）、盾构到达及始发端。 为了确保盾构始发的施工安全，需对始发端隧道上、下土体进行加固处理。加固形式采用双重管旋喷桩，桩径为800㎜，间距600㎜。盾构始发端头单线加固区平面尺寸长12m，宽8m，单根桩长12米；盾构到达端头单线加固区平面尺寸长12m，宽9m，单根桩长12米。

XX梁隧道出口I、II线隧道洞门采用分设方式，I线隧道洞口里程定于DK112+765处，采用柱式洞门，II线隧道洞口里程定于DyK112+750处，采用半路堑单压式明洞洞门，洞门端墙采用C25钢筋混凝土整体灌筑。隧道洞口范围内永久边仰坡，采用M10浆砌片石骨架植草防护，临时边坡采用锚、喷网防护。除洞口做好隔排水系统之外，洞口至台尾路基面采用M10水泥砂浆砌片石铺砌厚30cm，洞口仰坡开挖线以外10m处设截水沟，防止地表水下渗。

后浇带是一种现浇钢筋混凝土结构施工过程中，克服由于温度收缩和结构主体沉降而可能产生的有害伸缩和沉降的一种临时施工缝。在建筑物的总体布置中，过去常常用沉降缝、伸缩缝或防震缝来消除沉降、温度收缩和体型复杂对建筑物的不利影响

在建筑工程中，通过设置后浇带来解决设计中考虑沉降差异或钢筋混凝土的收缩变形以及混凝土的温度应力等问题已广泛应用。后浇带施工是保证结构有效连接的重要环节。

是一种砼刚性接缝，适用于不宜设置柔性变形缝以及后期变形趋于稳定的结构。

昆山高架第53联采用54.15+70+54.15m单箱单室变高度预应力砼连续箱梁，单箱底宽8.5m，两侧悬臂长4.25m，全宽17m，中支点处箱梁中心梁高4.0m，跨中箱梁中心梁高2.0m，梁高及底板厚均以二次抛物线变化。横隔板均设置了人孔以便施工。

（1）底板侧模采用以砖代模，地下室墙体第一道水平施工缝留置在基础底板上返300mm处，导墙模板支设在Φ25水平钢筋支撑上，水平间距600一道，板面采用12mm多层板拼装，次龙骨采用50×100的木方，支撑采用钢筋下脚料与底板钢筋

东方今典·中央城1#楼工程位于新十一大道和新二十大街交汇处。主要为住宅工程，总建筑面积约26615.30平方米，其中地上部分25208.49平方米，地下部分1406.81平方米。该工程由河南东方城房地产开发有限公司投资兴建，湖北天一建筑设计有限公司设计，河南海华工程建设监理公司实施监理。地下一层,地上29层,建筑高度101.53米。建筑结构安全等级为二级，结构设计使用年限为50年。主体结构主楼为框架剪力墙结构，抗震设防烈度为6度。

本工程为大连天地软件园黄泥川（路北区）软件产业项目一期D22地块S03塔楼工程。地下一层局部二层地上五层全现浇钢筋砼框架结构，基础采用整板和柱下独立基础及墙下条形基础相结合。本工程外围护墙体与电梯井墙体均为钢筋混凝土非结构墙体。

现代华都一期工程后浇带施工方案 现代华都一期工程后浇带施工方案 现代华都一期工程后浇带施工方案

某工程浇框架结构施工方案某工程浇框架结构施工方案某工程浇框架结构施工方案

**·**工程一期A区I段工程位于广西桂林市**路*号，由广西**房地产有限责任公司投资开发，北京**建设规划设计有限公司设计，建筑面积为47290m2，地下室8208m2、±0.00以上39082m2，异型柱框架剪力墙结构。 本标段工程由A-1#、A-2#、A-3#、A-8#、A-9#五部分组成，地下一层，A-1#、A-3#、A-8#、A-9#地上11层+跃层，A-2#地上10层+跃层，房屋高度36m。 本工程结构为异型柱框架剪力墙结构，设计使用年限为50年，抗震设防烈度为6度，建筑结构的安全等级为二级。主体结构抗震等级为地上各层剪力墙按三级、框架按三级。地下室防水等级为三级、水池防水等级为一级、屋面防水等级为二级。 本工程主楼基础采用旋喷桩复合地基+筏板基础，中间车库为天然地基+柱下独立基础，地下室一层。

昆明轨道交通三号线省博物馆站～文化宫站盾构区间拟采用2台小松盾构机施工，由文化宫站下井组装调试向省博物馆站始发掘进，在省博物馆站解体、吊出退场，盾构区间平面位置图见图2.1-1。区间线路右线起讫里程为YDK14+710.325～YDK15+845.944，右线全长1135.619m。左线起讫里程为ZDK14+710.325～ZDK15+845.944，左线全长1130.577m（短链5.042m）。本区间在YDK15+290.00处设一处带废水泵房的联络通道。 区间轨顶标高1860.104～1869.653m，地面标高为1890.17～1892.87m，南太桥盘龙江河底标高1886.5m，近日隧道路面标高1885.4m，盾构覆土厚度为19.2～27.7m。区间线间距13-17m，平面由R=420m及R=450m的曲线及直线构成，区间线路坡度右线为-0.2%、-2.5%、-0.3%、2.1%、0.2%，左线为-0.2%、-2.5%、-0.3%、2.1%、0.2%。在YDK15+290处设置一座联络通道（带排水泵房）。

人民路站～会展中心站盾构区间位于兴平东路上，布置于兴平路路中，东西走向。区间隧道盾构段左线起点里程为左YDDK26+277.190，终点里程为左YDDK27+205.032，盾构段左线长度为927.842米；区间隧道盾构段右线起点里程为右YDDK26+277.19，终点里程为右YDDK27+200.000，盾构段右线长度为922.810米。盾构施工前施工单位需对周边建（构）筑物、地下管线等进行重新调查，以确定建（构）筑物及管线等的基础形式、埋深及与隧道边沿的水平距离、与隧道顶的竖直距离等具体情况。

xx湾公园车站设置在滨海大道北侧、跨海园一路、海园二路，为地下两层双岛式站台车站。车站左线段全长656.59m、右线段长449.6m，标准段宽28.4m，车站顶板平均覆土厚度约3米。车站有效站台中心里程为YAK3+177.000，车站设计起点里程（ZCK2+929.100），设计终点里程（ZCK3+589.790）。车站西端接盾构区间，东端右线接盾构区间，左线接明挖区间。 围护结构采用800mm厚地下连续墙+钢筋混凝土支撑、钢支撑围护体系，明挖顺作法施工。车站西端左线盾构接收井长15.2m，宽9.7m，底板结构施工完成后待盾构机吊出再进行上部主体结构施工。车站西端右线盾构结构井长12.6m，宽8.2m，主体结构施工完成后盾构机由结构预留洞吊出再进行预留洞封堵。

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。

本工程用一台小松土压平衡盾构机先从东环路站沿左线向星明街站推进，贯通后盾构机调头由星明街站沿右线向东环路站推进，再次贯通后转场后使用两台小松土压平衡盾构机沿左、右两线从东环路站向仓街站推进，贯通后结束。

隧道洞口位置主要遵循“早进晚出”的原则进行确定，通过适当增加隧道长度和设置明洞以降低边仰坡的高度，减小洞口边仰坡防护工程量，避免形成长期安全隐患。隧道洞门形式主要结合洞口地形地貌及地质条件进行拟定，尽可能采用利于保护环境、便于恢复原有地貌的洞门形式。陡坡脚隧道四个洞口地形均处于偏压地段，采用偏压端墙洞门式。

XX高速公路XX标XX隧道位于XX县XX村附近，呈南北方向展布，属短隧道。隧道进、出口靠近省道XX线，可通汽车，交通较为方便。隧道左幅起点XX75+018，终点XX75+287，长269米；右幅起点K75+016，终点K75+304，长288米，为小净距短隧道。洞门形式XX端采用端墙式洞门、XX端采用削竹式洞门，对边仰坡进行绿化和防护。

本图纸为咸宁路站盾构始发洞门预埋环板示意图，包括盾构预埋件a、b环板详图，内容详细全面，其中包括环板加工图纸和安装图纸，本图纸的尺寸均以毫米计

倒削竹式洞门是一种稳定性好、基础承载力要求不高、自然和谐的轻型洞门。本合同段胡家湾子2号隧道麻柳湾进口端洞门变更设计为倒削竹式洞门，洞口桩号：右幅K24+998，左幅ZK25+013，洞口段长6米。洞门混凝土采用C30混凝土，厚度与暗洞SX5a衬砌一样，均为50cm。洞门斜面比例为1：0.3，洞口端两侧设有C20混凝土洞门挡块，洞门挡块用C22钢筋嵌固在洞门衬砌中。洞顶松散体挖除后， 临时仰坡采用Φ25自进式中空注浆锚杆防护，边坡防护形式与路基防护保持一致，数量计入路基防护中；为防止洞顶施工活动、杂物、落石等对隧道洞口安全的影响，沿隧道洞口上方设置5m高的被动防护网，防护网设置范围为随道洞口上方20m宽范围，被动防护网须满足国家相关规范、标准的要求， 并具有优良的强度、安全性、耐久性。

湾沟特大桥全宽24.5m，由左、右两幅桥组成，单幅桥宽11.75m，中间为1.0m的中央分隔带。起点桩号为K11+867.60，终点桩号为K12+357.40，桥梁总长489.80m。 桥孔布置为（由北到南）： （5×30m）（槽形梁）+（64+115+64m）（连续刚构）+（3×30m）（槽形梁）， 最大连续长度为243m。

设计采用在施工中留后浇带的做法，以便将原来“超长”的平面 “化整为零”，使其能在较短的时间内完成的约束应力（混凝土的收缩、竖向荷重差异过大时产生的变形应力）释放，而待后浇带施工完成后，结构又“化零为整“大量减少了上述应力对结构的影响，减少了过多的设置永久性变形缝。