广东盾构接收井内衬墙模板施工方案

隧道范围内地层主要为第四系全新统新近沉积层（Q4si）、第Ⅰ陆相层（Q4al）、第Ⅰ海相层（Q4m）、第Ⅱ陆相层（Q4al）、第Ⅲ陆相层（Q3al）、第Ⅱ海相层（Q3m）、第Ⅳ陆相层（Q3al）、第Ⅲ海相层（Q3m）、第Ⅴ陆相层（Q3al）；表层覆盖第四系全新统人工堆积层（Q4ml）。

根据起重吊装常用计算手册及吊机性能参数表及我单位机械的配置，决定选用120吨吊机做为主机，一次性整体起吊入槽。

本车站原始地貌主要属于海积～冲洪积平原，平原区地势平坦宽广。本线路揭露第四系地层为人工填土层，海相堆积层、冲洪积层及残积层，基岩为燕山期花岗岩。

本工程结构形式为框架-剪力墙结构，地下2层，地上8～23层，建筑面积85516.87㎡，根据广州市建委文件规定本工程高支模范围为：主楼（A座）负一层层高4.7m；首层A座、B座、C座层高均为5.4米属高支模。首层A座A-F～A-L轴区域层高8.3米属超高大模板。

本项目位于广东省佛山市狮山区科技北路南侧。包括14栋、16栋、17栋、18栋高层及15栋商业土建工程。地下1层，地上2-30层,总建筑面积约5.7万平方米。建筑高度为7.00-101.1米。结构形式为框架－剪力墙结构, 抗震设防类别为丙类，建筑场地类别为III类，抗震设防烈度为7度。框架抗震等级为三级，剪力墙抗震等级为二级。

本地区地下上层滞水水位较高，且含水层渗透性较差，地下水位降低比较困难，根据本工程基础深度、水文地质情况、日降排水量和我们在北京地区各类地层中的降水经验，本工程拟采用大口井方法进行基坑降水，降水要兼顾护坡施工、基坑开挖。

工程概述 盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。 1.2 始发井主体结构概述 始发井主体结构沿南北走向，主体结构长度34.8m， 高11.899～13.2m， 底板最大埋深约18.203m 。此外，结构宽度按不同的结构位置各有差异，1轴～4轴主体结构宽度为15.316m；4 轴～6 轴主体结构宽度为18.424m。 始发井采用钢筋混凝土箱式结构。

深圳轨道交通*号线为连接皇岗口岸、市民中心、龙华拓展区和龙华镇中心而发展的客运干线。*号线一期工程从皇岗站到少年宫站有五个车站；其中福民站至少年宫站，已于2004年底投入试运营，二期工程从少年宫站（为一期终点站）向北伸延，线路穿越莲花山、沿中康路向北穿越大脑壳山后，在梅林检查站沿上塘路一直向北，而后右转沿和平路向东至龙华新城中心（清湖站），二期工程线路长约15.8公里。 　

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。

五、盾构始发准备 　　 5.1、盾构始发井改造 　　 根据盾构始发井实测尺寸，盾构吊入井及暗挖隧道均已回填混凝土，采取常规凿除方法即可满足盾构始发要求，但经业主第三方测量单位及我项目部对暗挖隧道进行断面测量，发现暗挖隧道存在不同程度侵限，右线断面隧道内轮廓与设计轮廓线最大差值为23.5cm，实测隧道隧道中心与设计隧道中心最大偏差为13.6cm………… 　

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。 区间隧道采用单层通用装配式混凝土管片衬砌，管片宽度1.5m，厚度300mm，采用“3+2+1”即三块标准块、两个邻接块、一个封顶块组成衬砌环模式，错缝拼装。隧道内径5400mm，外径6000mm。

1.3 编制内容 　　编制内容为盾构工作井洞门加固工程施工组织设计，确保优质、高效、文明、安全的完成该工程的施工任务，同时为业主监控工程施工提供依据。 　　1.4场地工程地质条件 　　工程地质： 　　本区间沿线地势较为平坦，地面标高（吴淞高程）一般在4.30～4.63 m之间。地貌形态单一，属滨海平原地貌类型。沿线分布厂房、民宅等。 

XX站为双层双跨箱型结构，为地铁一号线的中间站。车站外包长度147.9m，标准段宽度18.5 m，结构顶板覆土厚度约2.9 m，整个车站建筑物由车站主体、出入口及风道三部分组成。车站设有出入口4个,其中2号出入口为远期预留出入口,不在本次招标范围内,风道2个，消防专用通道1个。车站总建筑面积8557㎡，车站主体建筑面积6680㎡，其中站厅层建筑面积3340㎡，站台层建筑面积3340㎡，车站附属建筑面积1877㎡。

本施工均应满足规范和设计要求，严格按照施工组织设计进行施工,认真按技术规程操作,防止出现任何险情。同时应做好抢险预案，防患于未然。

本区间由科技园站出发，沿天府大道西侧绿地由北向南敷设，直到锦江站，中间穿越天府四街和少量街道。结构东侧为天府大道，西侧2米邻近排洪渠（4m×2.5m），排洪渠水量较小；结构北端接科技园站，南端为盾构区间。

管片拼装机型式为环齿式，可按顺时针和逆时针旋转220度，其轴向平移行程达800mm，以保证封顶块的嵌入。拼装机工作时由无线遥控器控制，为防止无线系统损坏，另备有一套线连接的悬挂式控制器。

本施工场地采用钢围挡，房屋一般采用砖房，设置临时供水、供电系统等临时工程，具体见第七篇第三章第二节，在完工后规定的期间内拆除临时工程，并清理工地，或者根据要求和协议把工地复原成施工前的原始状况。

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工程概况 **大楼工程位于东莞市附城下桥，北邻莞龙路、现东莞市税务局旁边。 拟建办税中心主楼工程地上8层，地下两层。基础为筏板天然基础，主体结构为钢筋砼框架结构。二层B─D×②─⑦轴为架空层，三层B─D×②─⑦轴高度为9m，超过8m；另外，三层梁D─E×④、⑤（600×1000）均属高大模板专项工程范畴。高大模板专项工程支模区域内梁有：800×1500、300/500/600×1000、350/400×800、250×600/800/900。结构板厚度为120㎜。

建筑面积（㎡） 总建筑面积 22.117万 地上单层面积 5.4万 地下单层面积 10.86万（其中Ⅰ区：2.72万；Ⅱ区：5.34万；Ⅲ区：2.8万） 建筑层数 地下 2层 地上 2层 建筑层高（m） 地下二层 Ⅰ、Ⅲ区：3.95 地下一层 Ⅰ、Ⅲ区：5.30；Ⅱ区：9.25 地上层 Ⅱ区：9.00 结构形式 基础结构 钢筋混凝土筏板结构 地下部分结构 钢筋混凝土框架结构 地上部分结构 钢框结构 地下防水 结构自防水 C35（S10）纤维混凝土 材料防水 双层4mm厚改性沥青聚乙烯胎卷材 构造防水 中埋式钢边橡胶止水带 结构段面尺寸（㎜） 基础垫层厚度 100 基础底板厚度 1700/2000（反梁） 地下室结构 外墙厚度 900、1200 内墙厚度 1500、700、500、400、350 柱截面尺寸 D=1500、1800（圆柱） 1500×1500、2300×1500（方形壁柱） 梁截面尺寸 1800×2000、1800×1800 2500×2000、1500×2000、 3600×2000 楼板厚度 500 F1、F2 地下结构 方柱 750×800、700×800、 1500×1500 圆柱 D=600、800 后浇带设置 Ⅱ区与Ⅰ区、Ⅲ区连接处各设计1条变形逢；各区每40米左右设置后浇带，将Ⅰ、Ⅲ区各分为30个流水段，Ⅱ区待定。

根据地质情况及堵水施工要求，注浆材料以普通硫铝酸盐水泥单液浆为主，普通硅酸盐水泥、普通水泥-水玻璃双液浆、HSC超细水泥浆、TGRM水泥浆和普通硫铝酸盐水泥浆为辅。施工过程根据涌水情况及地层吸浆情况进行材料种类及配比选择调整。

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。 区间隧道采用单层通用装配式混凝土管片衬砌，管片宽度1.5m，厚度300mm，采用“3+2+1”即三块标准块、两个邻接块、一个封顶块组成衬砌环模式，错缝拼装。隧道内径5400mm，外径6000mm。 根据隧道的施工经验和右线地质情况及负环拆除的要求，始发段长度确定为90m。即里程为ZDK29+434.525~ZDK29+344.525。

（1）保证盾构机吊装作业过程中端头上部地层、盾构井结构的稳定以及吊装作业施工的安全； （2）提高在洞门钢筋割除后隧道洞身地层的稳定性，保证盾构始发施工的安全； （3）降低端头地层地下水渗透性，防止在盾构始发时地下水过量流失。

本标段隧道工程含两个区间，分别为：东南角站～建国道站区间，建国道站～天津站站区间。 东南角站～建国道站区间采用两台单圆盾构从东南角站小里程井先后始发掘进右线与左线。 左线DK10+576.558～DK11+426.600，区间长度845.818m（短链5.024m）； 右线DK10+576.558～DK11+426.600，区间长度859.424m，（长链8.582m）。 区间线路最大纵坡18‰，最小纵坡3‰，最小平面曲线半径为400m；线间距为15～58.5m,结构覆土厚度约为9.5～20m。 该段地层地质条件复杂，盾构接收段穿越的土层主要为：④层粉土、⑥1粉质粘土⑦1粉土、盾构接收时有涌砂涌水的风险。为保证盾构机接收安全，防止泥砂及地下水涌入工作井。左、右行线盾构接收地基加固均拟采用水平冻结加固方法施工。即利用人工地层冻结加固技术，所加固的土体，具有强度高、均匀性好、隔水性好等优点，可有效地保障盾构顺利接收，工程量为2个盾构接收加固。

内容简介 盾构隧道掘进施工完成后，根据隧道使用要求，可分成：浇底板混凝土，浇120°下弧混凝土，浇240°下弧混凝土和360°全内衬混凝土。 隧道浇筑内衬混凝土可增加隧道结构强度、延长使用年限、提高放水能力等。但由于浇筑内衬，减少了隧道使用截面，增加了投资费用和延长了建设周期，因此只有特殊用途的隧道才能用浇筑内衬法。 1 特点 隧道混凝土全内衬浇筑工法，就是在已完成掘进的隧道内浇捣圆周360°的内衬混凝土，从混凝土运输、下料、泵送、扎筋、拉模定位，浇捣、拆模等一整套施工过程、牵涉到材料、机具设备、流程工艺、时间、作业安排及劳动组织等关键部位。 1.1实现了隧道内衬混凝土浇筑的施工机械化，减轻了作业强度。 1.2能达到24小时连续高速施工，节省工期。 1.3节约、精简作业人员、省钢模和木材。 1.4内衬混凝土质量有保证、成型尺寸精度高，预埋件定位正确。

轨道交通十一号线南段工程从xx新区的xx路站至滴水湖边的xx站，线路长约58.962km，其中地下线路长约13.741km，高架线路长约45.221km，设11座车站。其中地下站2座，高架站9座。最大区间间距10.601km，最小区间间距2.699km。 9标 本标段基坑由xx建设设计研究院（集团）有限公司设计，目前设计方案已经确定的为护城环路站东西两端端头井，均为盾构接收井，其外包尺寸为20.8×23.3m，开挖深度约25m。车站基坑方案，需待设计图纸确定后另行编制。 端头井共有槽段32幅：A型地墙有槽段13幅，厚度1200mm，深度为43m；C型地墙有槽段3幅，厚度1200mm，深度为41m；B型地墙有槽段13幅，厚度1200mm，深度为43m；D型地墙有槽段3幅，厚度1200mm，深度为41m；混凝土方量约为9000m3，钢筋笼总吨位约为1600T。地下墙混凝土设计强度等级为水下C35，抗渗等级P8。受力钢筋、构造钢筋以及箍筋以采用HRB335级钢筋为主。型钢、钢结构构件采用Q235钢。

盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。 1.2 始发井主体结构概述 始发井主体结构沿南北走向，主体结构长度34.8m， 高11.899～13.2m， 底板最大埋深约18.203m 。此外，结构宽度按不同的结构位置各有差异，1轴～4轴主体结构宽度为15.316m；4 轴～6 轴主体结构宽度为18.424m。

本工程为内衬墙与内隔墙钢筋大样图，包含内衬墙与内隔墙钢筋大样图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

根据《关于做好***** 号线施工场地围蔽和周围警视灯及道路照明的通知》、《** 市建设工程现场文明施工管理办法》条例实行文明施工，现场采用180 厚、2m 高的砖墙围蔽，并粉刷装饰。

采用逆作拱墙法施工，拱墙土方分段逐层开挖，工艺先进。图纸为广州某市政大院的图纸，包括工作井及接收井的平立剖面、节点布筋大样图及说明

根据对（ ）工程最新地质报告中土质、土层及水位的综合分析，进行降水设计。 根据对周围场地水文地质情况的了解，场区地下水将影响基坑开挖和基坑支护，并影响基础施工，该部分水应予以排除。综合考虑水文地质条件、基坑大小，基坑降水的排水量可估算如下： Q=1.366k (2H-S)S Lg(1+R/r0)

工程难点：本工程工期紧张，结构复杂，单体工程施工面积大，每一分部分项工程多而复杂，这给各工种间进行交接作业带来相当大的难度。如何认真组织和协调，加快施工进度，确保施工质量和安全基本工程项目管理的重大难点和关键。

本工程考虑到施工工期、质量和安全要求，故在选择方案时，应充分考虑以下几点： 1、模板及其支架的结构设计，力求做到结构要安全可靠，造价经济合理。 2、在规定的条件下和规定的使用期限内，能够充分满足预期的安全性和耐久性。 3、选用材料时，力求做到常见通用、可周转利用，便于保养维修。

钢套筒主体部分总长10900mm，直径（内径）6500mm，外径6840mm，总重111.83t。套筒分标准段、一个后端盖和一个过渡环，标准段分为上下两个半圆，下半圆部分为三个半圆标准段，每段3300mm，上半圆部分为拼合成半圆的三块圆弧，每段9900mm。筒体采用钢板卷制而成。每段筒体的外周焊接纵、环向筋板以保证筒体刚度。每段筒体的端头和上下两部分接合面均焊接圆法兰，采用法兰连接，用高强度螺栓连接紧固。

本标段盾构区间工程共设洞门12座，洞门结构采用等级为C40，抗渗等级为P12的商品混凝土。

客运中心站～八华南路站盾构区间位于兴平大道上，布置于道路中，东西走向本。次设计范围为客八区间盾构段，区间隧道盾构段左线起点里程为左YDDK22+879.012,终点里程为左YDDK23+571.025,盾构段左线长度为686.188(含短链5.825)米；区间隧道盾构段右线起点里程为右YDDK22+879.000?终点里程为YDDK23+571.025,盾构段右线长度为692.025米。盾构施工单位需对周边建(构)筑物、地下管线等进行重新调查，以确定建(构)筑物及管线等的基础形式、埋深及与隧道边沿的水平距离、与隧道顶的竖直距离等具体情况。 区间自明挖盾构分界里程先以27.600‰的下坡进入区间最低点，然后以5.477%(5.400%)的坡度上坡，线间距约为10.49～15.04m，至八华南路站。区间盾构隧道段苑围内现状地面标高83.20m～86.54m，区间隧道覆士厚度7.68～13.81m.区问设置1处联络通道兼泵房，1#联络通道兼泵房右线桩号为Y0DK23+116.600，左线柱号为左YDDK23+113.030。

1、 拆除方式及范围 　　 ○A部从上至下，从中间至两边，○B部分钢筋切割由下至上分三段进行，并同步凿除混凝土；凿除范围为预留洞门范围内，洞门凿除平面示意图详见图2-2。