西安地铁地铁裂缝处理技术及应用研究

本资料为管井降水在区间地铁施工中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

XX街站位于XX街与XX路十字路口，XX号线与X号线在本站换乘，X号线沿XX街南北向布置，XX号线沿XX路东西向敷设。十字路口西北侧为一、二层临时结构的小商业及菜市场，该地段有F3地裂缝的存在，西南角为XX街商场及XX家属院宿舍楼，为2—6层较旧建筑，东南角为XX医学院和东方商城，路口东南角有小型绿化广场，东北为XX办公大楼，临街为商业用房，门前有小广场，XX办公大楼有地下停车场，有部分停车场在小广场的下方，距道路约6.0M和蔼3.0M.本次施工为X号线帷幕施工,帷幕顶面埋深为-15M,底面埋深-35M,设在围护桩外侧,双排高压旋喷桩结构。

对于机器顶部存在顶墙（挡风类障碍物）的情况，原则上要求机器顶部距顶墙3000mm 以上。若机器前、后、左、右侧的周围空间都是开放空间，要求机器顶部距顶墙1500mm 以上。如果尺寸不足1500mm，或者是机器周围的空间非开放空间，则需要接一根回风管以保持流畅的通风。

内容简介 本资料为西安市地铁某号线路的变频多联机施工方案。从前期的供货安排到设备安装、施工、调试等都作了细致的讲述....共12页

合肥轨道交通1号线北起天水路站，南至徽州大道站。以地下线形式沿新蚌埠路向南，经北二环路，穿过合肥火车站，沿胜利路、马鞍山路向南，至望湖中路转向西，再向南沿佳洲路直穿高铁站，之后沿青海路、庐州大道、珠江路至线路终点徽州大道站。线路全长约29.06km，全部为地下线。

北太平庄站为北京地铁19号线一期的第九座车站，与12号线换乘； 车站形式为地下三层暗挖岛式站台车站。 1、项目概况 2、BIM技术路线 3、项目方案的比选 4、设计方案深化 5、BIM应用心得

混凝土的裂缝问题是一个普遍存在的工程实际问题, 本文介绍了混凝土裂缝的防治技术, 阐述了混凝土工程中常见的裂缝及预防措施, 提出了混凝土裂缝的处理技术, 以解决工程实际中的裂缝问题。

质量缺陷、事故处理方案，本标段为深圳地铁5号线5305标，含4站3区间，包括杨美站、上水径站、下水径站、长龙站、大埔～上水径区间、上水径～下水径区间、下水径～布吉中学区间 。大埔站采用明挖法施工，下水径站、布吉中学站采用盖挖法施工，上水径站采半暗挖半明挖施工；坂田（不含）～大埔区间、大埔～上水径区间以采用矿山法施工，上水径～下水径区间有部分明挖有部分暗挖法施工。

本资料为：地铁1500V直流开关跳闸故障处理，内容详实，可供参考

大连市地铁一期工程南关岭镇站-南关岭站区间的隧道工程，起讫里程为：DK39+493.801～DK40+951.924，区间全长1458.813米，其中204标段主要施工任务为DK40+093.801-DK40+951.024，全长857.223米。

介绍北京地铁十号线黄庄站施工过程中，在车站主体结构和1、2号风道施工了采用Φ159大管棚对车站暗挖结构施工进行超前支护的施工情况，并对该项技术进行了评价。地面沉降监测表明，其最终沉降值都在事先预定的沉降范围内，为暗挖施工提供了安全保障。

地铁车站工程施工中围护结构是重要的一个环节。本文以天津地铁洪湖里车站为例对灌注桩加搅拌桩内撑式支护结构型式的设计计算、土方开挖、支撑架设、体系转换、信息化监测等进行了研究与应用介绍。

针对城市地铁暗挖隧道施工的重难点 ，文章采用仿真模拟技术 ，详细介绍了地质 、隧道 、机械设 备等三维模型的构建方法 ，探讨了仿真模拟技术在施工组织 、施工培训及现场实施等阶段中的应用 ，实践表明 ：仿真模拟技术可提前发现施工中存在的问题 、降低施工风险 、优化施工方案 ，并得到一种最佳的施工组织方式，为项目管理层提供科学 、合理的决策依据 。最后 ，对其在后期运维中的应用提出合理化建议 ，本文可对类似工程提供借鉴和参考 。

世纪大道站为一座两层高架侧式车站，两侧接预制U梁高架区间，车站总长188.8m，总宽23.4m，总建筑面积约4935平方米。站台相对标高为6.82m，站厅层高4.42m，站台板下层高1.9m。

为了实现BIM技术在城市轨道交通项目设计、建造、运维全生命周期应用，实现轨道交通数字化建设管理，实现未建先试，及时发现设计、施工过程中存在的碰撞问题和安全隐患，并通过可视化的方式快速找到最优的解决途径。同时通过协同工作平台实现甲方、设计、监理、建设、后期运维单位多方共同参与，实现数据共享，实现全生命周期的数字化、一体化的工程管理。本阶段为设计阶段的应用，为施工及运维阶段打下基础。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。主体结构施工过程中易产生以下质量缺陷：错台、蜂窝、孔洞、麻面、露筋、裂缝、局部胀模、局部渗水等。

本资料为：地铁车站主体结构缺陷处理施工技术交底二级，编制于2019年，共17页。 主要内容： 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

【摘 要]】 地铁屏蔽门系统具有保护乘客安全、节约环控系统运营能耗、改善站台乘客候车环境的功能，同时它也为以后地铁无人驾驶技术的实现创造了条件

本文介绍了地铁施工过程对中钢筋加工技术的要求，钢筋加工设备操作，地铁施工案例等。

本方案为上海地铁BIM应用实践与研究展望，76页 1、企业简介 2、上海地铁BIM应用实践 3、轨道交通行业BIM研究及展望

本资料为SMW工法在地铁深基坑中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

整条隧道留设嵌缝槽,在全隧拱顶90°范围,同时,在洞口20环范围所有环纵施做嵌缝. 凡变形缝均以聚硫密封胶作全环嵌缝,联络通道处的特殊管片与其两侧混凝土管片相交的环缝嵌缝处理同变形缝。

　　 1.EPDM橡胶弹性密封垫的安装要求：

　　 1）橡胶弹性密封垫采用单组份阻燃型氯丁--酚醛胶粘剂粘贴在管片四周的预留凹槽内。

　　 2）粘贴面应保持干燥、干净、坚实、平整。

　　 3）粘贴时用刷子将氯丁胶均匀涂刷在两个粘贴面上，第一遍涂刷后待表面初干，再涂刷第二遍，约15分钟左右使溶剂挥发至用手轻触胶膜稍粘而不沾手时，将两个粘贴面合在一起压实即可。

　　 2.螺栓孔密封圈的内径为25mm，外径为39mm。

　　 3.环向丁腈软木橡胶的厚度为2mm，经压缩后为1mm。

　　 4.弹性密封垫的框形长度统计表（单位：mm）

西安市城市快速轨道交通二号线一期工程某站，图纸为车站空调及通风系统设计图。

内容简介 施工监理安全内容及保证措施 11.1危险性较大的分部分项工程的安全监理 11.2施工机械及安全设施的安全监理 11.3安全监理的主要工作程序 11.4安全监理工作的措施 …… 11.1危险性较大的分部分项工程的安全监理 A 总监办应指派专人负责危险性较大的分部分项工程的安全监理。 B 监理工程师应依据专项施工方案及工程建设强制性标准对危险性较大的分部分项工程进行检查。 C 专业监理工程师或安全监理人员应按照安全监理实施细则中明确的检查项目和频率进行安全检查,每周不少于二次；监理员每日应重点进行巡视检查；监理人员应详细记录检查过程。 D 监理人员对发现的安全事故隐患应及时发出监理指令并督促整改,必要时向总监理工程师报告。 …… （2） 施工机械及安全设施的报审程序 （2.1） 起重机械报审验收程序 a 起重机械安装前, 总监办应对施工单位报送的《施工现场起重机械拆装报审表》(附表1)及所附资料进行程序性核查,合格后方可进行安装； b 起重机械安装完成后,总监理工程师应组织安全监理人员对其验收程序进行核查,并在施工单位报送的《施工现场起重机械验收核查表》(附表2)上签署意见； c 起重机械拆卸前，项目监理部应对施工单位报送的《施工现场起重机械拆装报审表》及所附资料进行程序性核查 , 合格后方可进行拆卸。

杭州地铁1号线施工设计技术要求

结合广州地铁五号线盾构区间隧道穿越高架桥的工程案例, 介绍了穿越桩基的凿除施工中竖井施工、横通道施 工、被托换桩凿除施工、回填施工等具体方法。其经验可供今后类似工程借鉴参考。

结合具体的工程实践，介绍了矿山法施工的地铁隧道的喷锚构筑法初期支护、现浇钢筋混凝土永久性支护的复 合性支护的施工方法，阐述了具体的施．T-．T-艺及技术要求，并提出一些建议。

施工系统性强 1. 每一天的施工内容都相互影响（开始~结束） 2. 每一阶段的施工都交叉影响 3. 每一位参建者的工作都对工程进展有重大影响

本技安全术交底适用于大明路车站钻孔桩施工，钻孔桩直径为1.0m。

泥浆池周边必须设立全周边安全可靠的围护，且高度不得小于1.2m，且距池边不得小于1m

XX地铁二号线一期工程是城市南北向主要客运交通走廊，是连接XX南北两岸的骨干线路，是XX北站铁路客运疏解的城市交通枢纽。本期工程线路北起XX北部三台子居住区的XX路，终点在浑南新区的南三环外的上深沟地区，线路正线全长21.86km，设19座车站，均为地下站，平均站间距1159m，最大站间距1564m，最小站间距691.8m，正线最大纵坡30‰。最小平面曲线半径为300m。其中的第一合同段范围包含起点～XX路站区间、XX路车站、XX路站～XX站区间，即一站两区间工程。

本文档为地铁混凝土管片修补技术规定。内容有地铁混凝土管片修补技术规定。内容详尽，可供参考。

（1）工程位置及规模 XX 站位于XX 路与XX 大道交叉口，站位平行于XX 路道路中心线，有效站台中心里程YCK4＋022；两条大道均为60 米宽主干道，站位地段开阔，车辆稀少，地下管线便于拆迁改移，地址条件较好。 XX 站总长为238.9 米，北端起点里程为AK3＋913.3，南端终点里程为AK4＋152.2，标准段总宽为22.1 米，换乘节点总宽为41.3 米，车站有效站台中心顶板埋深3.35 米，车站建筑总面积为3415.7 平方米。 车站主体结构标准段为二层三跨箱型框架结构（换乘段为三层五跨），站厅位于负一层，站台位于负二层，换乘层主要考虑与未来黄埔线换乘，地下三层为未来黄埔线侧式站台的中段，预留与未来黄埔线岛－侧换乘。 车站南北有8 个风亭，每两个一组。车站设12 个出入口，结合人行过街隧道设在现有人行道上8 个，其余4 个出入口预留接周边物业。 （2）施工现场周围环境 车站站址位于华厦路和花城大道交叉路口下“X”型人行过街隧道处。路口西南角有已停工的广州中国名牌大厦基坑，车站B 端2 号风亭南侧有五层楼的冼村派出所和工商所。车站修建必将破坏交叉路口下的“X”型人行过街隧道。广州名牌大厦基坑深12 米，靠近现有过街隧道的基坑边用桩锚支护，距离现有隧道6－12 米，靠近车站主体的基坑周边用喷锚支护，距车站主体外墙20 米。该基坑对车站主体和附属结构基坑围护施工有影响。 车站南端设区间盾构始发井，施工车站主体结构时，应按要求先做南端80 米，先交付该段，提供区间盾构施工的条件。 花城大道与华厦路交叉口目前车辆稀少，站位四周多为未开发用地，封闭路段施工对交通不会有大的影响。 站位所在的华厦路地下管线众多，但车站主体范围内管线比较少，并且无重大管线，施工时可采取临时悬吊或改迁处理。对于附属范围内的管线，因跨度不大，尽可能采用临时悬吊而避免改迁。对于管线是空管或空沟的，施工时直接破除处理。 经调查位于本站位的管线有39 条，其中有煤气管道2 道，给水管14 道，排水管道8 道，电力6 道，电信9 道。按照以上原则结合现场实际初步考虑如下：迁改管路14 道，其中给水9 道、排水4 道、煤气管路1 道；悬吊管路14 道，其中给水5 道、排水4 道、电信3 道、电力1 道、煤气管路1 道；施工中直接破除的有11 道，其中电信6 道、电力5 道。 由于地下管线的改迁、保护工作复杂，涉及有关部门多，专业性很强，在具体实施中必须精心安排、加强联系、大力协调。

4号线二期工程西延线起于温江大学城站，出站后沿海科路、南熏大道和光华大道，由西向东敷设至一期工程起点（公平站），车站由西向东依次为大学城站、杨柳河站、凤溪站、南熏大道站、光华公园站、西部新城西站、凤凰大街站、西部新城站共8个车站和大学城主变电所。换乘站2座分别为凤溪大道站（与规划17号支线换乘）和西部新城西站（与规划22号线换乘）。

本施工中坚持质量第一的观点，以测量，技术交底，检查，工序验收等环节严格把关，每个工序都要制定执行检查验收制度，把存在的问题及早解决，不留隐患，确保一次成优，防止返工，使施工正常进行。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。 本工程所用塔吊为TC5610型塔机，最大臂长56m，自由高度40.5m，自由高度时的塔身组合为1个固定基节EQ+1个标准节EQ+12标准节E，额定起重力矩63t·m，最大起重量6t。

本资料为：地铁车站TC5610塔吊安拆技术交底(二级)，编制于2019年，共17页。 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。

施工准备，施工工艺，工艺流程

材料准备，施工工艺，工艺流程，施工方法