地铁车站土建施工实施性施工组织设计

贵阳市轨道交通1号线工程线路全长33.989km，共设车站23座，其中地下站19座，地面站2座，高架站2座，换乘车站5座，联络线2处，在下麦西设金阳车辆段，场坝村设小河停车场，在诚信路站附近设控制中心1处，在朱家湾站及贵阳火车站附近各设主变电所1处。

本地铁车站采用整体钢筋砼结构，防水设计采用全防水措施，主体结构施工采用半盖明挖顺作法。

杭州地铁车站施工组织设计（116页），内容详细，供设计师参考。

本工程装饰工程，实行现场无垃圾管理，施工现场每日作到工完场清。施工中我项目经理部将设专人每天将施工垃圾收集后运到总承包单位统一指定地点或市内允许的垃圾堆放处。

本工程一次验收合格率达到100%。项目部成立以项目经理任组长，项目总工程师、项目副经理任副组长的质量领导小组，负责全项目的质量创优领导工作；工程技术部为相应的质量主管部门；各专业施工队设专门的质检员，以形成系统化的质量管理组织机构体系。

本施工管理中的质量标准。做到“五不施工”、“三不交接”、“一不计价”即未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量放点和资料未经换手复核不施工；材料无合格证或试验不合格不施工；隐蔽工程未经过监理工程师签字不施工。无

本工程线路全长约2.19km。主要施工项目包括车站（含通道、出入口、风道、风亭），区间（含联络通道、施工竖井）土建工程，车站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.280m，采用矿山法和盾构法施工。区间设置2座联络通道，在公路北侧绿地设置1个施工竖井。

一.工程概况 XX站位于XX区XX镇106国道（广花大道）与规划路交界路段，布置于原车道中间，南北走向。广花大道规划路宽60米，绿化带宽约6米。车站两侧房屋密集，多为A、B类低层普通建筑。车站周边现状交通繁华，车站周边房屋密集。 车站西北及东北分别设一个出入口，在北侧设两个风亭，车站总长（含停车线段）440.2m,车站主体总长203.6m，车站主体总宽为16.9m，车站站台形式为两层岛式，车站总建筑面积（不含围护含停车线段）13602.3平方米，基坑开挖深度平均-17.51米，有效站台中心线轨面高程（XX高程系）-2.93米，围护结构采用直径1200的钻冲孔桩，桩间采用三重旋喷止水，设三道内支撑围护体系，第一道为米字砼支撑，第二、三道为钢支撑。 本站地处广花冲积盆地，地表为公路、农田、耕地、小水渠等，主要地层特征自上而下分布为人工杂填土层、冲洪粉细（粗）砂层，冲洪积土层（淤泥层）、碎屑岩石强风化带、碎屑岩石中等风化带、红岩微风化带。 XX站（含停车线）为地下两层岛式车站，主体结构外包全长440m，标准段跨度16.9m，基底埋深约17m，顶板覆土厚度约2.5~3m，围护结构采用1200mm直径的冲孔桩，桩间设三重管旋喷止水。本工程划分四个施工区域进行施工，分别为A区、B区、C区、D区，A区及B区为车站段，C区及D区为停车线段。（详见附图）

地铁车站土建工程施工方案，内容包括区间矿山法隧道施工方案、区间盾构法隧道施工方案、车站土建工程施工、临时用地、交通导行及交通协管等，可供参考

XX市轨道交通五号线XX站沿XX大道大致呈东西走向，与三号线成“十”字换乘。中间节点及三号线车站的主体结构现已完成土建施工，五号线车站位于三号线车站的东西两侧，与三号线共用站厅公共区，并位于三号线下方。本次招标范围为五号线XX新江站、往XXXX站方向盾构区间始发井及始发井与车站之间的矿山法暗挖隧道。

本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下有两个集散厅。

基坑支护体系均采用钻孔灌注桩+钢支撑结构形式，围护桩顶设置冠梁大部分为800*800mm，桩顶冠梁顶设置200mm厚C25的钢筋混凝土挡墙，基坑中部设置钢围檩两道，钢围檩采用双拼I45b型钢。xx站共设置三道钢支撑，第一道钢支撑沿冠梁设置，钢管撑中距大多6m，第二、三道钢支撑沿钢围檩设置，钢管撑中距大多3m。车站盖挖段两端各设置混凝土挡墙一道。

本资料为：天津地铁车站施工组织设计（共286页），内容详实，可供参考。

1 编制依据 1 2工程概况 1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署 5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板 6 3.5技术准备 7 4施工方案 7 4.1 钢筋工程 7 4.2模板工程 11 4.2.1模板支撑体系选型 11 4.2.2技术参数 11 4.2.3主要施工方法 12 4.2.5模板的维护与维修 16 4.2.6主要计算内容 17 4.2.7构造要求 17 4.2.8 检查与验收 17 4.2.9模板验算 20 4.3混凝土工程 29 4.3.1施工准备 29 4.4施工缝施工 32 4.5脚手架工程 33 5 质量目标设计及质量保证措施 36 5.1质量目标 36 5.2工程质量管理体系 36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施 38 6.1安全措施 38

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交，路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m，宽约7.7m，1、3、4号出入口高6.3m，2号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400，有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～20.29m，长279.4m。面积约5520m2

XX路站位于XX区繁华的XX路下，南与XX路丁字相接，北直接XX路，与XX线换乘，同步实施，设联络线，为地下二层岛式站台车站，车站全长288.4 m，标准段宽41.7m。车站共设置6个出入口及3组风亭、风道，分别设于XX路的东西两侧。车站主体采用纵向倒边盖挖逆作法施工，出入口及风道采用明挖顺作法施工。

xxx车站附属结构共设置4个出入口，2个风道及一个紧急消防通道。2号风亭和冷却塔设于车站的西南角。 xxx站2号风道基坑内管线众多，根据施工要求，分四期施工，一期采用明挖法施工，二期采用盖挖顺做法施工，三期采用暗挖法施工，四期采用明挖法施工，施工先后顺序为一、二、三、四期，其中一期明挖法基坑上方有南北方向天然气管线一根，二期有南北方向多种管线10根（束），三期采用暗挖，不进行管线改迁，四期基坑范围内无管线。

本资料为：地铁车站施工测量及监测作业指导，共49页，内容详实，可供参考。

武汉轨道交通2号线南延线第一标段光谷大道站为位于珞瑜路与光谷大道交叉路口，沿珞瑜路布置，地下二层岛式站台。车站南侧位于虹景立交桥下方，北侧紧邻湖北交投地下车库。由于交通中心东西两侧均有管线不能迁移，北侧界面交接等影响，开挖不能一次成型，故本次开挖是根据现场实际条件而开挖的，基坑支护也是根据现场实际开挖面而形成的。基坑底与冠梁底部持平，喷锚平均高度为2.985m，长度50.4m，喷锚总面积为226㎡。

本站为地下站，有效站台中心里程为YDK27+609.0，车站起点里程YDK27+531.1，车站终点里程YDK27+737.1车站全长206.0米。车站为地下二层站，小里程端为盾构始发，大里程端为盾构吊出。主体结构采用明挖顺做法施工。

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

施工系统性强 1. 每一天的施工内容都相互影响（开始~结束） 2. 每一阶段的施工都交叉影响 3. 每一位参建者的工作都对工程进展有重大影响

通过对项目进行三维建模、协同设计，以及碰撞检测、智能分析、施工模拟等设计深化，实现了项目的可视化技术交底、资源精确配置、科学规划施工场地、优化工艺流程和减少错漏返工等BIM技术的工具级应用；通过引进广联达、BIM云管理平台，在BIM三维模型中加入进度、成本信息，形成BIM五维模型，将BIM技术应用于项目成本、进度、质量、安全管理等项目管理各方面，实现了BIM技术的项目级应用；将BIM技术与GIS技术、水下测量技术、无人机技术等其他先进技术集成运用，进一步发挥了BIM技术的综合价值。目前水电八局正积极探索项目BIM云管理平台与公司信息化管理系统（ERP）及综合项目管理系统（PM）对接，推动BIM技术企业级应用。

针对地铁地下车站的特点,提出了风险分析在车站施工中的重要性,从常见的几种地铁车站的施工方法入手,论 述了地铁车站施工中蕴含的风险源即为基坑工程风险源和结构工程风险源,并分别给出了这二者的具体风险源和一些具体的施工风险防范对策。

XX桥站呈东西向敷设，位于XX路下，XX桥路东侧。该站为地下二层结构，有效站台中心里程为YCK18+751.000，车站总长221m，标准段宽18.7m，标准段高12.76m，站台宽度为13m，车站主体建筑面积10599m2。车站设计4个出入口通道及2座风亭。 XX桥站～XXX站区间位于XX路正下方，下穿XX路人行天桥，XX桥东端设存车线，XXX西端与1～2号线联络线相连，隧道拱顶埋深11.5m左右，在区间中部设联络通道兼水泵房一处。施工竖井设置在YCK19+492处，为临时竖井，施工完成后，竖井分层回填夯实，竖井采用矩形断面设计。正线区间长1009.223m，联络线长150.916m。

本资料为：地铁三线换乘车站土建工程实施性施工组织设计（全逆作法 明挖法），可供参考。

xx站位于北京路与xx交叉口地下，车站沿南北向布设。本站为地下两层岛式站台车站，车站有效站台中心里程右ⅡCK8+165.766，设计起点里程为右ⅡCK8+100.966，终点里程为右ⅡCK8+363.766。

本工程位于西青新产业园区内，天津车辆段用地，设于3号线起点站产业园区站西南侧。综合楼总建筑面积34647㎡。主楼为框架—剪力墙结构，地下一层，地上十九层，主楼总长41米，总宽31.7米，总高83.5米。东西两侧各有一层钢筋混凝土框架裙房，含一层地下室。每侧裙房长34米，宽48.3米，高8.1米。

地下水主要为赋存于第四系松散层潜水型孔隙水和基岩裂隙中的基岩裂隙承压水。 场地内地下水位水位埋深较浅，稳定水位埋深为0.9-5.3米，标高为1.83-6.64米,地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5-10月为雨季，大气降雨充沛，水位明显上升，在冬季因降水减少，地下水位随之下降，年变化幅度为2.5-3米。 场地内地下水水质对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋有中等腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。

XX站是二号线延长线与XX线上的一个换乘站，位于XX市XX路与XX路交叉路口。二号线站位设置于XX南路高架桥以南。XX线站位设置于XX路排污明沟以西，XX药业有限公司临街的5层办公楼以东的地段上。二号线在下，XX线在上。二号线呈南北走向，XX线呈东西走向。

四道钢管内支撑以维护人工挖孔桩的稳定，盾构始发井采用预应力锚索以稳定人工挖孔桩围护结构。主体结构为三柱四跨钢筋混凝土箱体框架结构

左线全长863.334m，右线全长881.740m，左右线总长为1745.074m。本区间的通道长380米。车站全长190.5m。车站含出入口3座、风道及风井2座、施工通道一座（含273.441m主通道和187.542m支通道)。区间通道部分地段位于水库底部，库底到洞顶中风化岩体最小厚度为12.5m；区间隧道位于水库底部地段，库底到洞顶中风化岩体最小厚度15.65m。车站区间为分离式单线隧道，钻爆法施工。隧道拱顶与水库底之间的最小岩层厚度约15.6m。区间断面形式为单洞单线曲墙拱结构，断面尺寸宽6.22~9.12m，高6.27~9.46m，隧道拱顶岩层厚度约16～50m,整个区间位于Ⅳ和Ⅴ围岩中，衬砌结构按新奥法原理设计，采用复合式衬砌结构，矿山法施工。 　　工程地质：隧道洞顶围岩基本为砂质泥岩、砂岩，围岩基本等级为Ⅳ和Ⅴ级。沿线出露地层主要为第四系全新统人工填土、残坡积粉质粘土和侏罗系中统沙溪庙组砂岩、砂质泥岩。车站通道场地出露地层自上而下分别为第四系全新统人工填土和粉质粘土，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩和砂质泥岩。车站所处地形属丘陵斜坡地貌，地形平缓，原为农垦区。 　　工程特点：车站为暗挖车站，隧道断面特别大，最大开挖断面达313.27平方米，属超大断面隧道。区间隧道较长，通道是唯一的出口，且通道有180°的转弯。隧道下穿水库，涌水量可能较大；工程全段需爆破开挖，属矿山法开挖隧道。车站通道下穿道路，对地下管线的保护作为重点。进口明挖段均为高边坡。单洞分离式隧道的最小净距为6.78米，有群洞效应，施工中应将控制开挖面的距离、爆破设计作为控制重点。出入口施工是从正洞上台阶开始向上反挑施工；通道进正洞的施工方法也是返挑扩挖，在通道内再开挖马头门。开挖爆破和防水是本工程施工控制的重点。车站隧道采用双侧壁导坑法开挖，车站施工通道采用全断面掘进，光面爆破开挖技术。防水及二衬钢筋绑扎使用整体式简易台架，和二衬模板台车共用一个轨道。出入口自下而上台阶法开挖，出地面段用明挖放坡开挖。风道采用上下台阶法开挖，风井下碴孔用冲击钻成孔，风井自上而下全断面开挖。 　　总体施工步序：施工通道→车站左右导洞上部开挖→出入口、风井、风道施工→开挖中部上台阶→拱墙二衬→开挖中部中、下台阶→仰拱混凝土施工。 　　附CAD图及表： 　　……共计124页，编制于2011年

水上西路站位于宾水西道和水上公园路交叉口处，沿宾水西道东西向布 置。车站为岛式站台，站台宽度 14m，主体结构为双层三跨框架结构，车站总 长度 195m，车站为远期 17 号线换乘车站，中间预留换乘节点，换乘节点处为 地下三层，车站标准段宽度为 23.52m，高度为 13.61m。车站计算站台中心位 置顶板覆土厚度约为 2.9m，采用盖挖逆做法施工。车站附属结构总共包括 3 个出入口及 2 个风道结构，基坑围护形式均采用 SWM 桩，出入口深度为 17m， 风道深度为 18m。

XX路站位于XX区繁华的XX路下，南与XX路丁字相接，北直接XX路，与XX线换乘，同步实施，设联络线，为地下二层岛式站台车站，车站全长288.4 m，标准段宽41.7m。车站共设置6个出入口及3组风亭、风道，分别设于XX路的东西两侧。车站主体采用纵向倒边盖挖逆作法施工，出入口及风道采用明挖顺作法施工。

某《地铁车站施工》课程标准，设计详实，供设计师参考。

本资料为：地铁车站围护结构CAD施工图，包括平剖面图，围护结构详图等，内容详实，可供参考。

第39讲-地铁车站结构与施工方法，内容详尽，供参考

呼和浩特市属于半干湿的中温带季风气候，具有降水量少而不均寒暑变化剧烈的显著特点。冬期漫长而寒冷，其中1月最冷，最低气温零下25℃至45℃。

xxx站为地下两层（局部渡线区一层）岛式站台车站，地下两层箱型框架结构，采用明挖法施工。车站设计起点里程为K5+670.2，地下二层与地下一层分界里程为K5+887.2，终点里程K5+941.2，有效站台中心里程K5+746，总长271m，标准段总宽19.7m，车站端头总宽24.4m，车站主体基坑深16.4～21.3m，小里程端盾构井处深约23m，大里程端盾构井处深约16.7m。车站小里程端设盾构始发井，大里程端设盾构接收井。采用围护桩+支撑支护型式。