新建铁路站前5标西孙中桥实施性施工组织设计

本工区负责新建贵阳至广州铁路站前工程XX标段xx隧道DK181+000～DK186+031和DK186+029～DK186+080.75段路基，全长5.08075km范围内的路基、隧道及附属设施等。 本工区施工段隧道出口位于xx省xx南xx族自治州xx县xx乡。

本项目线路位于贵阳市境内东北部，线路起于xx线xx东站，途经xx镇、xx镇、xx乡，终点位于xx县城附近。相关配套工程为贵阳北至xx东站联络线。

新建xx至xx铁路（以下简称“xx铁路”）跨黔、桂、粤三省区，自xx市的xx北站引出，至xx枢纽新xx站，正线全长857公里，该项目的建设还包括了xx、xx铁路枢纽改造及桂林、贺州相关铁路配套工程。为开通200公里/小时（预留提速条件）的Ⅰ级、双线电气化铁路。本线是《铁路“十一五”规划》中“继续扩展西部路网”所列新建铁路项目，是西南至华南地区便捷铁路新通道及西北至华南地区铁路新通道的组成部分，是一条以客为主、兼顾货运完善西部路网布局的区际快速铁路干线，可大大缩短西北、西南地区到华南珠三角地区的时空距离。建设xx铁路对加强西南与珠三角地区经济联系，增强珠三角地区对贫困地区的辐射作用，落实西部大开发战略，建设和谐社会，优化和完善西部路网布局，提升西南地区对外通道运输能力，促进相关区域资源合理开发，带动旅游业进一步发展，繁荣少数民族地区经济，实施可持续发展战略均具有重要意义。

xx至xx铁路是xx、xx至xx沿海地区铁路通道的骨干线路，跨xx、xxx两省区，西接拟建柳南客专xx站，沿西江流域，经xx市及xx、xx两县、xx市藤县、xx两县、xx省xx市xx、xx、xx两县一区，至xx市xx市xx区，在xx区与xx线合设肇庆北站后与拟建贵广铁路四线并行经三水南，货车通过疏解线经广珠铁路进入江村编组站，客车经新佛山、奇槎、三眼桥引入新xx站。xx至三眼桥段正线全长466.734km，其中xx至新肇庆段线路总长401.607km。

xxDK155+349，左线路肩设计标高20.40m；隧道出口里程DK168+448，左线路肩设计标高21.11m；隧道全长13099m，隧道洞身最大埋深550m。xxDK155+349，左线路肩设计标高20.40m；隧道出口里程DK168+448，左线路肩设计标高21.11m；隧道全长13099m，隧道洞身最大埋深550m。

哈佳铁路6标共有两条隧道，分别为依兰隧道、马鞍山隧道，位于依兰县珠山林场内，两条隧道同时施工。隧道全长分别为1210米，1035米。隧道地质条件比较差，该隧道的完成时间直接控制标段总工期，是本标的重点控制工期工程。

本施工组织设计的指导思想是：以质量为中心，建立工程质量保证体系，选派本公司最佳的项目经理和工程技术人员，按项目法施工管理，运用ISO9000国际质量标准管理，积极推广新技术、新工艺、新材料，精心组织，科学管理，优质、高速、安全地完成施工任务。

平潭海峡公铁两用大桥桥位处于福建东南沿海丘陵地区，属海洋性季风气候，xx海峡风大、浪大、潮差大，航运繁忙，地形地貌及地质情况复杂，自然条件恶劣，此外， 平潭海峡公铁两用大桥桥位区受季风影响，风向季节性变化明显。一年中秋、冬、春三季以偏北风为主，夏季以偏南风为主。7～9月常有台风出现，除台风外，还有秋、冬、春季冷空气南下过程所引起大于8级的大风，以及局部性雷雨大风和龙卷风等，多年平均风速为9.0米/秒。最大风速39.0米/秒，易受台风影响，夏季雨量丰沛，有明显的洪汛期。

2.1水文气象 平潭海峡公铁两用大桥桥位处于福建东南沿海丘陵地区，属海洋性季风气候，xx海峡风大、浪大、潮差大，航运繁忙，地形地貌及地质情况复杂，自然条件恶劣，此外， 平潭海峡公铁两用大桥桥位区受季风影响，风向季节性变化明显。一年中秋、冬、春三季以偏北风为主，夏季以偏南风为主。7～9月常有台风出现，除台风外，还有秋、冬、春季冷空气南下过程所引起大于8级的大风，以及局部性雷雨大风和龙卷风等，多年平均风速为9.0米/秒。最大风速39.0米/秒，易受台风影响，夏季雨量丰沛，有明显的洪汛期。 2.2风险分析与防御重点 (1)标段内施工主便道排水系统在台汛期施工完成，排水设施（涵管、排水沟）在台汛期确保畅通完好； （2）XX钢筋加构件加工厂要在台汛期前完成截水沟的修建及防台加固工作； （3）标段内路基工程防排水设施应及时完善； （4）分部及架子队临建防台，应在台汛期前完成加固工作； (5) 北东口xx特大桥(DK73+881.62)临时设施防台工作； （6）北东口xx特大桥(DK73+881.62)船舶防台工作； (7)施工现场特种（大型）设备防台安全工作。

本文件为大瑞铁路大理至保山段站前工程(实施)施工组织设计，作为大家参考。

新建线路自原平西站引出，向南经忻州、阳曲后接入xx枢纽，自xx南站引出经介休、洪洞、临汾、运城后，在永济跨越黄河进入陕西省，经大荔、xx、新临潼至xx北。本线自北向南经过恒山低中山区、忻定盆地、系舟山余脉丘陵区、太岳山低山丘陵区、临汾盆地、运城盆地、渭北黄土台塬及关中平原。正线全长678.4km。

温福铁路福建段从福建省省界xx隧道中部(DK81+022)开始，线路途经宁德市辖的福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区及福州市辖的罗源县、连江县、马尾区、晋安区，终至八仙仑隧道出口，设计里程为DK81+022～DK301+107，正线全长211.04km。福州枢纽全长18.08km。

本段位于湖南省的岳阳市境内，本段起于鄂湘东北交界处，终于湖南省岳阳县，跨临湘市、云溪区、开发区、岳阳楼区、岳阳县三区一县一市。

xx至xx铁路是xx、xx至xx沿海地区铁路通道的骨干线路，跨xx、xxx两省区，西接拟建柳南客专xx站，沿西江流域，经xx市及xx、xx两县、xx市藤县、xx两县、xx省xx市xx、xx、xx两县一区，至xx市xx市xx区，在xx区与xx线合设肇庆北站后与拟建贵广铁路四线并行经三水南，货车通过疏解线经广珠铁路进入江村编组站，客车经新佛山、奇槎、三眼桥引入新xx站。xx至三眼桥段正线全长466.734km，其中xx至新肇庆段线路总长401.607km。

长途河双线大桥3#墩位于长途河河道中心位置，中心里程DK150+606。3#墩设计共18根桩基，桩基直径2.5m，主筋采用φ25，单根桩基52根主筋。

1 工程概况 1.1 项目概况 新建铁路xx线(xx段)站前工程位于xx东部沿海，全长69.2km，分2个标段。起自xx市，经xx市、xx县、xx县至xx交界分水关，线路跨越xx省的飞云江，鳌江，经过低山丘陵区穿越两省交界的分水岭分水关隧道，进入福建省。Ⅱ标段起迄里程为DK46+100-DK81+022，全长度34.707km，桥隧总长30.3km，其中有隧道5.5座，长10843延米（最长隧道鹅峰山隧道长3583 m）；特大桥梁4座，长18565.5延米(其中:鳌江特大桥长11036.16m)；大中桥6座，长953.66延米；路基土石方140万断面方。 本标的主要工程数量见表1-1-1-1。特殊路基处理表见表1-1-1-2，桥梁工程概况表见表1-1-1-3，隧道工程概况表见表1-1-1-4。 总工期3年，开工日期：2005年7月底，竣工日期：2008年8月底，包括铺架工期，2008年2月下旬开始铺架。 1.1.1自然条件 线路经xx省xx西部，基本为滨海地区，沿线通过浙、闽临海丘陵低山区和海积平原区，除隧道处为山地外，其余地形平坦，大部分为稻田，标段内鳌江水系直接流入东海，河流水位受潮汛影响明显，不同程度发育有一、二级阶地。该区属热带海洋性气候，具有四季分明，冬无严寒，夏无酷暑，雨量充沛，温暖湿润，植被茂盛，台风频繁。降雨量集中在春夏两季，7～9月为台风季节，台风期间降雨集中。

本合同段为新建铁路洛湛线永州到岑溪段站前工程XX标段。起讫里程xxDK433+178(含)～xxDK454+900(不含)，长21.698Km。包括路基及站场土石方、桥涵、隧道等在内的土建工程的施工、竣工和修复缺陷等，不含铺轨、架梁、桥面系及站后工程。

铁路等级：客运专线；正线数目：双线；设计速度：200Km/h及以上； 正线线间距：5m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：一般12‰，最大20‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度。 本段位于湖南省的岳阳市境内，本段起于鄂湘东北交界处，终于湖南省岳阳县，跨临湘市、云溪区、开发区、岳阳楼区、岳阳县三区一县一市。

新建铁路甬台温线站前工程(实施)施工组织设计（线路长度94km），内容详实，可供参考。

新建铁路xx至xx铁路xx至xx段土建工程位于云南西部地区，东起广大铁路终点xx站，向西经永平、xx、潞西等市县，跨越漾濞江、顺濞江、银江大河、澜沧江、怒江等，西至xx，线路全长约350km，其中xx至xx段长133.641 km。 xx至xx段站前工程3标段位于xx市境内，主线起讫里程为：D1K104＋100～D1K135＋600，线路全长31.566km。

本标段为大瑞铁路大保段XX段，位于云南省XX县境内。起讫里程为D1KXX～D1KXX。线路穿XX岭隧道后，经XX框架桥、XX1号桥、XX1号隧道、XX2号桥、XX2号隧道、XX潭1号、2号大桥，跨大保高速公路、穿越XX河隧道、经XX河大桥、XX河大桥、XX1号桥、2号桥至XX站，出站后，线路经XX田大桥，XX田隧道，XX大桥，穿XX隧道，过XX1号大桥至标段终点，线路全长31.984km。桥隧总长28.17km，占线路长度的88.1%。段内新建XX和XX2个车站，其中XX为中间站。施工总工期62个月。

本标段区间路基长1.39公里，站场路基长1.56公里，路基总长2.95公里，占正线长度的9.2％。

隧道处于构造剥蚀低山丘陵区，区内山势绵延起伏，峰峦叠嶂，海拔高度30～460m，相对高差100～300m，自然坡度25°～35°，局部可达40°～50°。东部山坡较和缓，山顶浑圆，属花岗岩剥蚀地貌，区内冲沟较发育，多为旱沟，平时无水；其中溪边茶场一带受xx岩体、燕山晚第二、第三次侵入岩体接触带及xx岩体与侏罗系南园组第二段地层接触、挤压影响，形成了剥蚀洼地并发育小型河流。西部山体坡面较陡，沟谷深切，呈“V”字形，为凝灰岩、凝灰熔岩剥蚀地貌，且沟内大多有水，但水量平时较小。

本施工中因地质原因引起的不可预见的因素较多，各阶段的施工实际进展可能与计划安排有一些出入，这就需要调整各洞口的施工任务比例，一个作业面的工期损失，要求其它作业面进行弥补。

现场交桩是无砟轨道铁路工程测量的重要环节，是设计院将勘测施测的CPI 控制点、CPⅡ 控制点和水准点移交给施工单位，施工单位以此作为平面高程控制基准开展施工的基础，也是实现无砟轨道铁路工程测量“三网合一”一个不可缺少的环节。

xx铁路作为运煤入赣的新陆路通道，新建铁路xx至xx铁路xx至xx段，线路长度635.861正线公里，江西段线路全长245.045公里。新建铁路xx至xx铁路位于赣东和闽中地区，西起江西省南昌市，自乐化东站（不含）引出，经江西抚州、南城、南丰、福建建宁、泰宁、将乐、沙县、龙溪至永泰分岔，同时引入到外福铁路xx站和福厦铁路xx站。

某铁路站前工程施工组织设计，内容详实，可供参考。

xx铁路全长282.393km，其中新建线路274.12km。本项目北起xx省xx市，南至xx，途经xx市所辖的奉化、宁海和台州所辖的三门、临海、台州市区、温岭以及温州所辖的乐清、永嘉等县市。 新建铁路xx线站前工程第Ⅱ标段，起讫里程DK87+960.77～DK182+275，区间正线全长94.314公里。标段工程的主要内容为路基、桥涵（含箱梁预制、运输和架设）、隧道、站场(含部分站场建筑设备)以及为完成本工程的临时设施、改移道路等。主要工程为特大桥16座-27990.3米，隧道22.5座-30690米，新建站场5个。

本标段为大瑞铁路大保段XX段，位于云南省XX县境内。起讫里程为D1KXX～D1KXX。线路穿XX岭隧道后，经XX框架桥、XX1号桥、XX1号隧道、XX2号桥、XX2号隧道、XX潭1号、2号大桥，跨大保高速公路、穿越XX河隧道、经XX河大桥、XX河大桥、XX1号桥、2号桥至XX站，出站后，线路经XX田大桥，XX田隧道，XX大桥，穿XX隧道，过XX1号大桥至标段终点，线路全长31.984km。桥隧总长28.17km，占线路长度的88.1%。段内新建XX和XX2个车站，其中XX为中间站。施工总工期62个月。 本标段区间路基长1.39公里，站场路基长1.56公里，路基总长2.95公里，占正线长度的9.2％。主要工程数量有：区间路基土石方39.2万方，其中填方1.9万方，挖方37.3万方；站场土石方117.4万方，其中填方9万方，挖方108.4万方；C25片石砼6万方，浆砌片石1.2万方；钢筋砼2.74万方。

本资料为：大瑞铁路大理至保山段站前工程(实施)施工组织设计（含图纸），共1张图纸，设计精准规范，可供设计师参考。

根据本标段的工程特点、施工区域自然条件、业主的工期要求及我方投标书中承诺的工期目标情况，施工中可能发生自然灾害及其他情况，影响工期计划，需采取应急措施，确保工期目标的实现。

主要工程数量：线路长度21.391km；路基175.618万断面方；桥梁32座5136.39延长米

精测网复测之前由建设单位组织设计单位对本标段进行交桩，交桩过程有设计单位、建设单位、监理单位和本标段局指挥、项目部测量人员共同参与，并留下影像资料。局指挥测量负责人根据交桩的情况，收集既有精测网资料，根据设计院提供的精测网测量精度和建网方式编写复测技术方案，并报监理单位和建设单位审核，组织满足复测要求的技术人员和测量仪器，按照审批后的复测方案进行精测网的复测。

本工程线路东起xxxx省界，经由xx市、xx县、xx市，西至xxxx自治区首府xx市，正线全长709.93km。 本标段线路全部位于xx市境内，线路东起xx省界（DK1119+679），向西延伸至既有xx铁路思甜车站西侧（DK1191+000），标段全长67.709km，本标段线路均走在既有xx铁路的南侧。与既有xx铁路的间距大多在1至3km不等，经过的周边村镇主要有尾亚矿区。 本标段工程范围为：设计里程DK1119+679～DK1191+000段范围内的拆迁及征地、路基、桥涵、无砟道床、大临设施及过渡和综合接地、接触网立柱基础、声屏障基础、电缆沟槽、连通管道等站后工程中有关接口工作内容。

本标段路基工程除DK185+695～DK186+770段深路堑、DK193+300～DK195+400段黄；浸水及软土地基路堤（雁荡山车站）和DK234+356.24～DK236+700段浸水软土地基路堤及深路堑（乐清车站）和乐清车站货场软土地基路堤为连续段路基外，其余路基均被桥梁、隧道等结构物划分为较短的施工段落。

XXX隧道起点里程为DK599+820，终点里程为DK609+322，正洞长9502m，隧道最大埋深约528.5m。隧道在DK603+795右侧设置与线路小里程方向呈62°的XX斜井(XX斜井长1423m，洞口位于三和村)；隧道在DK608+870右侧设置与线路垂直的XX横洞（XX横洞长约147m，洞口位于里家寨河的峡谷地带）。

3.工程概况及主要工程数量 　　3.1设计标准 　　本隧道为Ⅰ级双线铁路隧道，线间距4.6m～5m，设计行车速度为200km/h，并预留提速250km/h条件，建筑限界满足双层集装箱列车通行要求。 　　隧道建筑限界满足《时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》的客运专线铁路建筑接近限界、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》的“电力牵引KH-200桥隧道建筑限界”、《200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界（暂行）》的电力牵引双层集装箱运输隧道建筑限界（SJX-SD），双线隧道衬砌内轮廓采用铁道部通用图“通隧（2005）0201”，线间距为4.6m隧道衬砌轨面以上净空面积为92㎡。 　　3.2工程概况 　　XXX隧道起点里程为DK599+820，终点里程为DK609+322，正洞长9502m，隧道最大埋深约528.5m。隧道在DK603+795右侧设置与线路小里程方向呈62°的XX斜井(XX斜井长1423m，洞口位于三和村)；隧道在DK608+870右侧设置与线路垂直的XX横洞（XX横洞长约147m，洞口位于里家寨河的峡谷地带）。 　　

XXX隧道起点里程为DK599+820，终点里程为DK609+322，正洞长9502m，隧道最大埋深约528.5m。隧道在DK603+795右侧设置与线路小里程方向呈62°的XX斜井(XX斜井长1423m，洞口位于三和村)；隧道在DK608+870右侧设置与线路垂直的XX横洞（XX横洞长约147m，洞口位于里家寨河的峡谷地带）。

2.1 工程概况 新建黔江至张家界至常德铁路位于湘西北、鄂西南和渝东南交界地带。线路 自渝怀铁路黔江站引出东行，沿途经重庆市黔江区，湖北恩施州咸丰县、来凤县、 湖南湘西州龙山县、永顺县、张家界市桑植县、永定区，正线长度 336.257km。 本标由两段组成，起止里程为 DK130＋315.75～DK147＋276.75（16.96km）、 DK152＋335～DK167＋925（15.59km），中间为隧道标（桑植隧道 5058.2m），在永 顺县（境内约 9km）、桑植县（23.6km）境内，线路全长 32.5675km。其中桥梁 21 座 8253.38 延米，占正线长度 25.73%；隧 14 座 20152.37 米，占正线长度 61.88%； 路基 4.576km，其中路基土石方 400 万方，占正线长度 12.39%；两座车站，分别 是凤岩村站和桑植车站；设置 2 处制梁场，预制梁 468 孔梁，分别是凤岩村梁场 (226 孔）和桑植梁场（242 孔）；双块式无砟道床 12.89 单线公里。 2.2 地形地貌及地质情况 线路所经过地区的工程地质特征如下： ⑴ 中、低山区 位于黔江至桃源县龙潭镇桃花溪一带，沿线除龙山-来凤盆地、阿蓬江、澧水 河谷地段较为低平外，其余大部分地区呈阶梯状分布，地形相对陡峻。山顶高程 一般为 800～1400m，河谷一般 200～500m，张家界附近澧水河谷高程约 140 左右， 相对高差 500～800m。山脉总体走向呈北北东向和北东向，山脉与河谷相间分布， 兼有小型山间盆地的地貌景观为其特色。岩性对地貌形态具明显影响，碎屑岩构 成的山体，山峰常呈锥状，山脊线多呈鱼脊状；碳酸盐构成的山体宽厚雄奇。山 上植被茂密，多以乔木为主。局部小型山间盆地、谷地内与缓坡处村舍与农田相 间，国道、省道蜿蜒曲折，交通较为不便。 ⑵ 丘陵区 位于桃源县龙潭镇桃花溪至青林乡洋河以西、桃源县新河至常德市渐河地区， 地形波状起伏，时有较为开阔的丘间洼地。山丘上树木葱郁，丘间洼地则多辟为 农田，丘顶高程多在 50～200m 之间，相对切深在 20～80m 之间。一般村镇道路均 可通行汽车，交通较为便利。 ⑶ 冲湖积平原区 位于桃源县新河至青林乡洋河以西、常德市渐河以东地区，地形平坦开阔， 海拔一般在 30～50m 之间。人口稠密，交通便利。 2.3 水文、气象情况 沿线地表水系发育，沿线经过的水系属于长江流域。自西向东所经主要河流 - 3 - 有阿蓬江、酉水、澧水、白洋河。其中阿蓬江属乌江水系；酉水、白洋河属沅江 洞庭湖水系，澧水属洞庭湖水系。水质良好，对混凝土无侵蚀性。 岩溶水是本工程主要的地下水类型，广泛分布于碳酸盐岩中。沿线地下水类 型主要为松散岩土类孔隙潜水、碳酸盐岩岩溶水、基岩裂隙水。 沿线属中亚热带山地季风湿润型气候，气候温和，四季分明。年平均气温 14℃～17.7℃，最冷月（一月）平均 2.9℃～5.5℃，最热月（七月）平均 24.2℃～ 28.4℃，极端最高气温 40.8℃，极端最低气温-3.7℃。年平均降水量 1200～1500mm 之间，年最大降雨量 2251.3mm，年最小降雨量 796.6mm，降水多集中在 4-9 月， 约占全年降水量的70%。年平均蒸发量739.2～1090.4mm。年平均风速0.6～2.1m/s， 最大风速 35m/s（瞬时）。 本线所经地区均属长江流域，自西向东所经的河流主要有乌江水系的黔江河、 阿蓬江、曲江、野猫河等，沅江水系的酉水、猛洞河、果利河、猛必河、牛车河、 洞溪河、小洑溪、燕溪、白洋河等，澧水水系的澧水南源、澧水干流及其支流茅 溪、沙堤溪、九渡溪等，其中，沅江、澧水均汇入洞庭湖。沿线水系发育，山间 坡陡多为急流，盆地多为曲流。 2.4 沿线主要不良地质问题 线路大多走行于中山、低山区，所处的地形地貌、地质构造、岩土体工程地 质类型、大气降水、人类工程经济活动等条件，有利于多种不良地质现象发育， 其中岩溶、采空区分布较广，对线路影响大，是最为突出的工程地质问题；在山 区，滑坡、错落、崩塌、危岩落石等不良地质现象较发育。 (1)岩溶 沿线可溶岩分布十分广泛，总长度 142.78km，占线路总长的 42.1%。主要集 中于黔江咸丰之间、茨岩塘镇至水沙坪一线、猛必乡至晏家堡一线、桑植县前后 以及张家界至牛车河之间。多以条带状和团块状分布，其他地方星散状出现, 其 条带延伸的方向和当地构造线的发育方向基本一致，多呈北东向展布。区内共发 现暗河 76 条，最短的 0.17km，最长的 23.76km，实测最大流量 2637.4L/s，最小 流量 5.79 L/s,其中和线路相交的暗河 13 条。 (2)采空区 沿线主要分布有煤矿、铁矿、铅锌矿、镍钼矿、金矿、重晶石矿、石材矿等 矿藏。在黔江、咸丰、龙山猛必、桑植卧云界等地都有规模开采，对线路方案影 响仅次于岩溶。另外存在于寒武系杷榔组、清虚洞组地层中的钼矿、下远古界五 强溪组地层中的金矿在慈利县卓家山一带、桃源县辽叶溪等地都有规模开采，对 线路方案有一定影响。 (3)滑坡、错落 - 4 - 一般滑坡发育在含有页岩、泥岩的地层中，分布于第四系松散层较厚坡面、 新修水库河岸、既有路边坡、越岭段山体坡脚缓坡、河流沿岸等处，尤其是陡崖 下缓坡地段，规模不大；崩塌、危岩落石在砂岩、灰岩等硬质岩区随处可见，分 布于峡谷陡崖、山体斜坡陡崖等地段。 (4)崩塌、危岩、落石 沿线深切河沟、高山峡谷、孤峰陡壁地段，坡陡谷深、构造复杂，切割破碎 的灰岩、白云岩和厚层砂岩组成的峡谷河段或陡峻山坡地带极易发生崩塌、落石， 并于坡脚及缓坡地带形成岩堆。 (5)瓦斯 沿线含煤地层中存在瓦斯，根据收集煤矿资料，瓦斯含量一般在 0.05～0.3% 之间，属低瓦斯矿。 2.5 交通道路情况 本线经过地区既有铁路干线主要有：渝怀线、焦柳线、石长线等可作为本工 程外来料、直发料运输途径。 既有公路：沿线主要干线公路有 S232、S248、S305、S230、S228、S306、S226、 S227，其中黔江至咸丰段与 S232 省道基本并行（长度约 40 公里）、桑植桥头乡至 张家界与 S228 省道基本并行（长度约 10 公里）、桃源至常德与 S226 省道基本并 行（长度约 40 公里），其余地段公路与铁路相距较远，交通不便，部分地段乡村 道路（即“村村通”）较发达，道路以水泥混凝土路面为主，但路面较窄，设计负 荷标准低，道路较为狭窄、弯道较多、限重小桥涵较多，大型施工机械通过后可 能会导致路面破损，需考虑在本工程完工后对村村通道路进行恢复，材料主要利 用既有省道和整修、拟修乡村道路运输。