[浙江]含半盖挖顺筑法换乘站盾构区间改建板桥地铁工程施工组织设计

滨江站～富春路站区间为杭州地铁1号线工程穿越钱塘江全地下区间，里程范围为K5+880.3～K8+835.859，区间左线长为2.946km,区间右线总长为2.956km。 本区间隧道始于滨江站（江南大道～江陵路路口），沿江陵路向西北方向前行，过丹枫路、滨盛路、规化支路，至江南风井进洞，随后盾构机江南风井出洞继续向西北推进，过闻涛路，穿越南岸江堤和钱塘江，过江后穿越北岸江堤和之江路，再推进至江北风井进洞，盾构机在江北风井出洞后继续向西北沿婺江路推进至富春路站进洞，整条隧道完成。 江南风井位于江陵路～闻涛路路口，江北风井位于之江路～婺江路路口，区间隧道采用2台盾构机先后从滨江站始发，穿越江南、江北风井后抵达富春路站。 滨江站盾构始发区域先期已进行了深层搅拌桩和夹心旋喷施工。由于一些不可预见性问题，右线隧道出洞开样孔中，其中有出现出水出砂现象，鉴于工期等现场的其他工况条件，为确保盾构出洞的安全，现拟采取盐水冻结法进行封水堵漏加固土体的措施，在进行破洞门割除钢筋，进行盾构推出洞。拟冻结加固深度为19.25m。

本城市轨道交通工程车站区间均为盾构法+矿山法施工，明挖段位于A站南侧，长度约为104m，宽度约为18m，明挖段基坑深度约为15.2m～19.5m。明挖段前端18m采用暗挖法过雨水箱涵。盾构始发井明挖段采用明挖顺做法施工，明挖段主体结构采用单层矩形框架结构。 　　该起重机主要用于施工中物料的垂直运送。 　　…… 　　重大事故（危险）发展过程及分析： 　　（1）门吊作业中突然安全限位装置失控，发生坠物，或违反安全规程操作，造成重大事故（如倾倒、断臂）。 　　（2）施工操作失误或失灵造成的机械伤害。 　　（3）运行中的电气设备故障或线路发生严重漏电。 　　（4）其他作业可能发生的重大事故（高处坠落、物体打击、起重伤害、触电等）造成的人员伤亡、财产损失、环境破坏。 　　…… 　　共17页，编制于2014年。

本资 料为[浙江]某商业电力管线开闭站配电室专变工程，包括设计说明、设备材料表、门加工图、一次系统接线图、电气平面布置图等，设计规范，内容详实，可供下载参考。

本图纸为：贵州某地区皇岗站盾构始发井工作井设计cad平面图，内容包括：皇岗站盾构始发井和工作井平面示意图等内容，内容详实，可供参考。

本工程车站长181.6m，标准段宽42.8m。车站为地下一层侧式车站，共设四个出入口两组风亭，采用明挖顺筑法施工。车站站为地下一层（局部二层）箱型框架结构，车站纵向各层板坡度为2‰，顶板覆土2.1~5.1m。主体结构采用明挖顺作法施工，站前西明挖区段采用工法桩围护结构形式，站后东明挖区段主要采用放坡开挖，局部工法桩支护围护结构形式，明挖区间抗浮采用墙趾压土。

本资料为：筏头换乘中心工程给排水施工图，包括：设计总说明、总平面图、一层给水平面图、一层排水平面图。内容详实，可供参考。

XX地铁2号线始于XX县的犀浦站，止于XX区的XX东站，一期工程线路始于XX客运站，止于经XX站，位于XX市一级交通走廊，沿线经过XX客运站、中医学院、XX广场、XX路、XX堡(新XX站) 等交通枢纽、传统商贸金融区、CBD区。

本标段为广州市轨道交通xx换乘站区庄站土建工程，位于广州市环市东路和农林下路交汇处。五号线车站站台层位于环市东路下方，六号线车站主体位于农下路下方。 五号线区庄站设计起点里程为：YCK11+592.0，设计终点里程为：YCK11+726.2，站台中心里程为：YCK11+658.1，全长134.2m。六号线区庄站设计起点里程为：YCK17+682.3，设计终点里程为：YCK17+895.4，站台中心里程为：YCK17+818.0，全长213.1m；其中暗挖段终点里程YCK17+843.4，暗挖段长度161.1m。 本次招标范围包括有北站厅地下六层至地下一层底板，五号线站台暗挖隧道及1、2、3、4、5号通道，A、B风亭，1、2号风道，Ⅳ号出入口；六号线南站厅，六号线站台隧道，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、号出入口，过街通道，C、D、E号风亭、风道及五、六号线相连的通道等。工程范围见图1-1所示。

《上海地铁十大最丧心病狂换乘站》。 徐家汇站光荣上榜，帖子里说换乘通道何止是漫长，而且还是一路爬坡上去。

68米深基坑地铁换乘车站及下穿侧穿桥基盾构法冻结法区间工程施工组织设计，内容详实，可供参考。

地铁线土建工程，包含1站1区间（含1竖井）。地下二层岛式车站中心里程处轨面标高11.30m，车站顶板覆土3.50m。车站主体结构外包总长255.05m，总宽23.1m（标准段），有效站台长度186m，站台宽14m。总建筑面积19325.81㎡。车站主体结构围护结构采用Ф1200@1500钻孔灌注桩+三重管高压旋喷桩止水帷幕+3道支撑，其中第一道为混凝土支撑，第二、三道为Ф800mm，t=16mm的钢支撑。车站共设置3个出入口（Ⅱ号出入口预留）、2组风亭、1个公共区紧急疏散口、1个设备区紧急疏散口。I、III出入口通道围护结构采用Ф800@1100钻孔灌注桩围护，采用1道砼支撑+1道钢支撑（Ф609mm，t=16mm）作为内支撑；IV出入口通道围护结构采用Ф1000@1400钻孔灌注桩围护，采用1道砼支撑作为内支撑；1号风道、外挂用房及2号风道采用Ф1000@1400钻孔灌注桩围护，采用1道砼支撑作为内支撑；接市政1、2号通道采用Ф800@600SMW工法桩围护，采用1道砼支撑+1道钢支撑（Ф609mm，t=16mm），作为内支撑。竖井兼做盾构始发井，长度为17.510m，宽度为29.321m。竖井围护结构采用Ф1200@1500钻孔灌注桩+Ф800三重管高压旋喷桩桩间止水帷幕+5道支撑+1道换撑，其中第一～三道为混凝土支撑，第四、五道为Ф800mm，t=16mm的钢支撑。区间右线全长1588.45m，左线全长1608.985m（含长链24.397m）。区间施工工法为暗挖法+明挖法+盾构法。区间起点端车站均为地下两层岛式车站。线路平面最小曲线半径为357米，设置两个联络通道，其中一个联络通道兼废水泵房。特殊岩土主要为人工填土、膨胀岩土、风化岩和残积土。联络通道采用注浆法加固，联络通道采用台阶开挖法施工，复合式衬砌结构。 　

工程概况：车站通道、风道均从车站厅层接出，采用单层矩形框架结构型式。车站为两层三跨标准站，采用现浇钢筋混凝土框架结构。主体围护结构采用钻孔灌注桩+基坑内钢支撑围护型式。围护结构采用Φ800@1200mm的钻孔灌注桩，内支撑采用Φ609钢支撑，同时桩外设置一排Φ600@400的双重旋喷桩形成闭合的帷幕进行止水。明挖法隧道全长262.778m，深度18.06m～19.5m，标准段宽度为21.5m，呈南北走向，为地下一层矩形框架结构。采用灌注桩+旋喷搅拌桩阻水方案，无需进行降水。区间长度718.396m。地下二层12米岛式明挖车站1座，标准段宽度为20.9m，东端设盾构接收井。主体标准段总宽度20.9m，主体基坑深度16.60m，覆土厚度3.0m，明挖法施工。明挖法施工4个出入口、1个紧急疏散口、2个风亭、无障碍出入口1个。站后明挖区间地下一层矩形框架结构标准段总宽度21.5m，基坑深度18.06~19.5m，明挖法施工。盾构区间施工。盾构吊装及吊拆。盾构掘进含负环段、出洞段、正常段、进洞段。矿山法施工联络通道1处。车站精装修。车站及区间内给排水、动力照明、暖通空调系统的安装、车站外通信人孔制作、综合接地和防雷接地、在设备专业的督导和确认下进行所有管路、线槽、空洞、防水套管等的预留预埋和设备基础的混凝土浇筑（含预埋件）等。 　　开工日期2010年5月1日 竣工日期为2014年12月30日 　　质量目标：创北京市“结构长城杯”。 　　工程重难点：管线改移。防止污染。地面沉降控制。保证明挖基坑稳定是重点。主体围护结构采用排桩+高压旋喷桩止水帷幕，止水帷幕施工是关键。控制混凝土结构裂缝。车站防水施工工艺繁杂。地表隆起和沉降控制是重点。盾构区间下穿管线、盾构机组装、调试和解体、盾构始发、到达安全、盾构换刀是施工重点。 　　…… 　　共计343页，编制于2010年 　　

地铁线路长13.444km，均为地下线。标段包含一个车站（明挖两层车站）、一个盾构区间。工程内容主要有永久性结构、防水工程及其他永久工程；临建设施、场地用水及临时排水、场地内施工用电、施工区域内的障碍物清除与处理、临时便道及交通疏解、工程范围内公用设施修复工作、工程范围内的道路及市政设施养护、维修、保洁工作、临时工程的施工安装及拆除。全长247.60m。车站土建包括车站主体、附属（包括出入口、通道、风道和风亭）工程的建筑、结构设计。主体围护结构采用φ1200mm@1500钻孔灌注桩+旋喷桩止水，竖向采用三道支撑。附属结构采用φ1000mm@1300钻孔灌注桩作为施工开挖期间的围护结构。地下二层岛式站台车站总建筑面积为17067㎡。车站埋深约16.66m。采用明挖法施工。区间右线全长1671.749m，左线全长1671.749m。区间两端车站均为地下两层岛式车站。线路平面最小曲线半径为365米，设置2个联络通道，其中一个联络通道与泵房合建。管片设计采用防水强度等级为C50钢筋混凝土管片。区间联络通道宽度2.5m，直墙部分为1.93m并向上起拱。通道处采用特殊管片，由两环钢管片与钢筋砼管片组成的复合管片构成，其中两环可从隧道内局部拆卸的钢管片。土压平衡法盾构到达端头均采用三管旋喷桩+素桩（桩间袖阀管注浆）进行加固。联络通道采用矿山法施工，复合式衬砌结构。本工程为标准地铁深基坑施工，且施工范围大，自上而下分布有杂土层、素填土、粘土、粉质粘土、粘土夹碎石、碎石夹粘性土，工程所处地层坐落在粘性土层上。 　　开工日期：2015年7月31日 完工日期：2017年1月24日 　　…… 　　施工组织：按项目法组织施工。 　　…… 　　工程重难点：富水、软土地铁车站深基坑施工安全风险控制是难点。车站结构施工质量控制是本工程重点之一。车站和盾构沿线建筑物及地下管道的保护是难点。联络通道采用矿山法施工是重，有岩溶及岩溶漏斗，车站、区间穿越地层岩溶非常发育，溶洞处理是难点。盾构区间上软下硬地层。 　　…… 　　共计279页，编制于2015年

XX区间盾构始发井明挖段围护结构采用Φ1000@1200mm钻孔桩+内支撑支护形式，吊脚桩段基坑底部采用喷锚支护。其中钻孔桩共206根，桩长9.607～20.455，钢筋笼单个重量0.61t～2.73t，钢筋笼采用整节吊装。XX区间盾构始发井明挖段平面布置见图2-1。

本工程建筑结构安全等级为二级，地基基础设计等级为2级，抗震设防类别（小型）2类建筑，场地类别为IV级，地震设防烈度为7度，抗震等级为三级，地下工程的防水等级为三级，工程合理使用年限为50年。

地铁站厅以站厅层地面装修完成面为±0.000,装修层厚度为150MM;站台以站台层地面装修完成面为±0.000,装修层厚度为150MM。天花所有实板均为门式可开启，电梯井到钢结构向外250MM不能有吊顶。

图纸包含资料图纸、专业单体目录、说明书、复用设计目录、设备表、材料表、0.4kV负荷计算书、电力电缆清册、控制电缆清册、信号电缆清册、0.4kV动力系统图等，主要设计内容包括：工艺设备范围内0.4/0.25kV动力配电、动力拖动、电气控制、计算机控制、安防监控、电缆敷设、电缆通道（桥架、电缆沟）及建筑电气（防雷接地、照明、检修电源、共用电源等），可供参考。

本稿件为卫生防疫站空调设计施工图，地上十层。防烟防火，方形散热器。一共14张图。条形散热器

本工程为商业电力工程施工图设计项目。包含开闭站、配电室专变工程设计，图纸为2015年最新设计。

车站为岛式站台，站台宽度 14m，主体结构为双层三跨框架结构，车站总 长度 195m，车站为远期 17 号线换乘车站，中间预留换乘节点，换乘节点处为 地下三层，车站标准段宽度为 23.52m，高度为 13.61m。车站计算站台中心位 置顶板覆土厚度约为 2.9m。车站采用盖挖逆做法施工，主体围护结构全部采 用地下连续墙。

该资料为地铁换乘车站防水专项施工方案 车站起点里程为K17+193.942，车站终点里程为K17+430.942，总长度237米。虾子蝙站为地下三层岛式暗挖车站，采用15米岛式站台，车站主体断面为马蹄形。车站掌子面岩层为砂岩与砂质泥岩互层，采用钻爆法施工。车站两端均为钻爆区间。

南广场范围基坑开挖面积约为11.5万m2，基坑开挖土方量约为82万立方米，基坑设计安全等级为一级；建筑工程重要性等级为一级；场地复杂程度等级为二级；地基复杂程度等级为二级；岩土工程等级为甲级。

本资料为交通换乘枢纽综合开发项目图纸基坑支护，含四层以上柱平面定位图、三层柱平面定位图等，图纸内容详实，尺寸清楚，可供大家下载参考。

地铁三号线地铁站配套工程土建施工外挂设备及换乘通道地下结构平面呈规则长方形，长约52.75m，宽29.85m，地下两层（局部含夹层）。主体结构采用钢筋混凝土箱型框架结构，围护结构与主体结构构成复合墙结构。楼板由十字型钢柱子支撑，基础形式为桩＋筏板基础，桩基采用φ1500钻孔灌注桩，基础底板厚0.9m，垫层厚0.2m。

本资料为：浙江地铁工程车辆段出入段线盾构区间工程施工组织设计，内容详实，可供参考。

本工程为宁波东部新城福庆路污水泵站工程，泵站的远期能力为500L/S。本工程地处福庆路与惊驾东二路交叉口东北侧，占地面积1178平方米。工程造价约421万元，本工程由泵房、附房、电气、给水、排水及室外附属等组成，其中泵房及附房基础为钢筋砼基础，上部结构为一层砖混结构，本工程建筑结构安全等级为二级，砌体施工质量控制等级为B级，地基基础设计等级为乙级（泵站）、丙级（附房），按抗震设防类别属于（小型）乙类建筑，场地类别为Ⅱ类（泵站）、Ⅲ类（附房），地震设防烈度为6度，地下工程的防水等级为三级。水泵采用四台300WB900-18-75型，自动控制，辅助用房由发电机间、配电间、值班室及生活用房组成。

本资料为：污水处理站设计图包括一层平面图、屋顶平面图、平面图、污水处理站底层平面布置图。

本资料为挖填前与后原形测量记录网格图，目录齐全，内容完整，可供下载使用

在现阶段挖地基放坡未超过放坡高度按垂直挖土，超过则从地表开始放坡挖土。而我们可以将超过放坡高度先垂直开挖至放坡起点高，剩余高度放坡开挖。

北太平庄站为T形换乘站，换乘节点PBA工法施工困难。车站上方管线密集，上水、热力、电力、燃气、污水、雨水等管线,影响车站埋深及附属设置。 车站主体结构、附属结构多次临近、侧穿北太平桥（京藏高速匝道桥），且与桥桩距离较近，风险较高。 站址环境内建构筑物较多，多处结构临近既有建构筑物。

本资料为：筏头换乘中心工程结构施工图（钢结构），内容包括：钢结构设计说明、基础平面布置图、短柱及埋件平面布置图、屋面梁柱平面布置图、屋面檩条平面布置图、连接节点图，内容详实，可供参考。

本图纸为 苏州综合交通换乘枢纽暖通设计施工图。 一、工程概况: 本工程为建筑名称:高新区有轨电车1号线起点站项目配套工程及公交首末站项目工程、综合配套服务于一体的综合交通换乘枢纽。南部为上五层,地下一层配套商业用房包含电影院、配套餐饮、配套商业。北部为汽车西站,公交枢纽,出租车及社会停车,地上共三层,地下2层。 三、设计范围: 本建筑的防排烟,通风设计; 1、商业配套用房的通风、防排烟设计; 2、汽车西站的通风、防烟烟设计; 3、地下车库的通风、排烟设计设计; 4、地下人防部分的战时通风设计。 本工程的空调不在本次设计范围内,另行设计.

吉林综合交通换乘中心优质工程创新成果总结，PDF格式，15页，主要介绍工程概况、主要重难点、创新技术应用及介绍、技术总结等，可供参考学习。 换乘中心工程占地面积11.286 万㎡，总建筑面积103956 ㎡，工程主体结构为现浇钢筋混凝土框架结构及型钢混凝土梁结构，基础为钻孔灌注桩和预应力混凝土管桩。

MJS工法在轻轨车站换乘通道中的工程实践MJS工法在轻轨车站换乘通道中的工程实践

1.概述 2.设计计算方法的进步 3.隧道结构与防水新技术 4.性能化设计的加强 5.施工组织设计技术创新 6.结语

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。

资料为盾构施工管片后注浆工法及其应用，共55页。 盾构机设计制造时，应根据地层情况，选择不同的盾尾注浆方式，在条件允许的情况下，尽可能采用通过安装在盾尾的注浆管进行同步注浆的方式，注浆工艺应既可选择单液浆，也可选择双液浆，注浆过程应设计为自动控制，而将通过管片注浆孔注浆作为备选注浆方案或补充应急方案。

本文对北京地铁五号线雍和宫站至张自忠路站区间隧道盾构机刀盘的严重磨损进行了分析和研究。通过分析盾构机在砂卵石地层施工时刀盘磨损的原因，研究制定了完整可行的现场修复方案，并对刀盘进行有效的技术改进，使其更加适应本工程隧道掘进施工，延长刀盘使用寿命。