上传于:2019-02-14 10:20:00 来自: 给排水 / 给排水施工设计 / 施工方案
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一、 编制依据   1、施工设计图纸   2、现场调查资料   3、现场劳动力及机械运转情况   4、依据的主要有关工程施工规范、规程、验收标准如下:   《地下铁道工程施工及验收规范》 GB50299-1999  

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  • 某地铁区间暗挖段初期支护施工方案
    某地铁区间位于XX城路~中轴路路口以北,沿XX路永中偏西布置,南北走向,在路中70m宽绿化带下。 某地铁区间正线起止里程K0+624.316~K1+328.751,总长704.435m,包括正线暗挖隧道1198.351m、与某地铁线联络线暗挖隧道349.107m,和联络线节点明挖段215.519m。 区间正线暗挖隧道埋深10~16m。为马蹄形断面,复合式衬砌结构,台阶法暗挖施工。隧道从明挖段进入,左线南侧300.684m,左线北侧352.232m,右线南侧136.684m,右线北侧408.751m。 某地铁区间设某地铁与某地铁线联络线,即某地铁区间设左右线交叉渡线(左K0+862.107~右K0+976.519),并在右线K0+822.401、K0+899.825处引出联络线与地铁某地铁线区间隧道相连。联络线左线里程为L左K1+169.958~L左K1+399.566(某地铁支线里程K0+822.401),长229.608m,其中有61.131m在明挖段内,暗挖隧道长168.477m;右线里程为L右K1+144.352~L右K1+441.496(某地铁支线里程K0+899.825),长297.144m,其中有116.514m在明挖段内,暗挖隧道长180.63m。
  • 某地铁区间联络通道开挖 施工方案
    我项目部管段的某地铁区间在里程K1+920设一联络通道。联络通道为单拱直墙断面,开挖高度4.3m,宽3.16m。复合式衬砌,钢格栅+C20网喷混凝土初期支护,厚度250mm;C30、S8钢筋混凝土衬砌,厚度30cm。超前小导管注浆加固,短台阶法暗挖施工。设计断面形式及其和区间的关系见下图。
  • 某地铁站主体衬砌模板施工方案
    某地铁站位于某路中间绿化带下,底板埋深约16m。主体结构为双层三跨岛式站台地铁车站,向北2‰下坡,起讫里程为K1+535.151~K1+535.151,总长206.4m,标准段宽22.7m,车站中心里程为K1+447.951。地下一层为站厅层,地下二层为站台层。车站明挖顺做施工。主体结构均为现浇钢筋混凝土结构。结构形式见附图。
  • 北京地铁某标段区间施工方案
    北京地铁某标段区间施工方案,北京地铁*号线是北京市轨道交通线网规划中一条重要的南北向干线,全长27.6km。本标段为第**合同段,位于北京市**区。标段起点K14+529 为**西桥站北端站区分界点
  • [温州]地铁区间冠梁支撑施工方案
    本标段围护结构采用800mm厚地下连续墙,连续墙两侧采用Φ650@450mm三轴搅拌桩槽壁加固,外侧18m,内侧8m,水泥掺量20%;下穿永兴河段内侧槽壁加固采用Φ800@700mm高压旋喷桩,深度8.0m,水泥掺量25%;外侧槽壁加固采用Φ650@450mm三轴搅拌桩,深度18.0m,水泥掺量20%;基坑起、终点封堵墙:采用Φ800mm围护钻孔灌注桩,围护结构顶均设置800mm×800mm的C30补偿混凝土冠梁。明挖基坑第一道支撑采用800×600mm C30补偿混凝土支撑,支撑水平间距按6m布置,坑内转角处设置800×800mm斜撑,第二~四道采用Φ800、t=16mm钢管支撑,水平间距按3m布置。
  • 地铁区间盾构端头加固施工方案
    xx站~xx东车站区间包括盾构区间及矿山法区间,在本区间设置一座风井和两座盾构吊出井(暗挖区间)、盾构到达及始发端。 为了确保盾构始发的施工安全,需对始发端隧道上、下土体进行加固处理。加固形式采用双重管旋喷桩,桩径为800㎜,间距600㎜。盾构始发端头单线加固区平面尺寸长12m,宽8m,单根桩长12米;盾构到达端头单线加固区平面尺寸长12m,宽9m,单根桩长12米。
  • 地铁人防段二次衬砌模板满堂支架专项施工方案
    2.1、设计概况 本工程属XX地铁XXX线一期工程XX站~XX站区间隧道,隧道在DK18+274.700(变更后)里程处设置竖井及横通道,竖井采用倒挂井壁法,横通道及正线隧道采用矿山法施工;区间防水均采用全包防水,正线标准段二衬采用台车模筑钢筋混凝土、人防段采用小型钢模板拼装模筑混凝土;人防段左右线长度均为8.55m。 2.2、周边环境 本工程竖井位于XX西路北侧绿地内,竖井开挖深度地面以下22.167m,联络通道沿XX西路北侧绿地内穿过半幅XX西路至XX西路下,与正线隧道联通,隧道埋深约13.8m。地貌类型为浑河高漫滩及古河道冲基层。人防段左线位于城市主干道XX西路北侧行车道与非动车道间7.5m绿化带正下方,且左线隧道上部埋深1根DN800市政排水管,现场实地踏勘,该排水管处于无水状态,该排水管距离地面约为2.6m;右线位于城市主干道XX西路北侧行车道第三车道正下方;人防段左右线二衬外净空至地面距离约为8.67m。 2.3、地下水情况 (1)区域地下水赋存条件 本场地内无黏性土层分布,因此仅存在一层地下水, 即赋存于圆砾、粗砂、砾砂等强透水层中,按埋藏条件划分,属第四系孔隙潜水。 (2)地下水补、迳、排条件 地下水主要补给来源为浑河侧向补给及大气降水垂直入渗补给。主要排泄方式为径流排泄和地下水的人工开采。地下水总体上沿含水层向下游径流运移,即地下水流向总的方向是由东向西。但由于受人工开采地下水的影响,局部地下水流向会有所变化。 (3)地下水及环境土腐蚀性评价 根据规范GB50021-2001有关规定,判定地下水对混凝土结构有弱腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋有微腐蚀性。判定该环境土对混凝土结构有弱腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。 (4)结构抗浮评价 勘察期间,本工点的地下水稳定水位标高在29m左右。近年来,XX市地下水位有逐渐上升趋势,按最不利条件考虑,抗浮设计水位可按水位埋深3~4m考虑,相当于标高约37~38m。 2.4、区间隧道断面分布 根据XX站-XX站区间设计图纸,人防段起止里程分别为:左线DK18+725.725~DK18+734.275(8.55m),右线为DK18+695.725~DK18+704.275(8.55m)。 2.5、主要设计参数 混凝土采用C40P10,钢筋内外层主筋均采用C22HRB400E@150mm,纵向分布筋采用C14HRB400E@150mm,拉结筋采用A10HPB300@300ⅹ300mm盘条圆钢,梅花型布设;设计混凝土厚度为500mm,混凝土保护层厚度为:迎水面为45mm,背水面为35mm。
  • 隧道模板台车二次衬砌施工方案
    本合同段起点XX镇XX村以XX梁上K19+740,接2合同止点,之后路线由西北向东南设特长隧道穿过XX至XX镇大村,止于XX大村以XX梁上K24+750,接4合同起点。本合同路线全长5.01Km。路线总体走向由北向南。主要控制点为起点XX镇XX村以XX梁、小XX、大村、XX镇大村以XX梁。
  • [广东]公路隧道二次衬砌施工方案
    广东省xx至xx公路第13标xx隧道位于xx县xx镇水下三级电站西侧,设计为上下行小净距隧道,测设线间距为15.4m,最大埋深86m。隧道左线起讫桩号为ZK138+630~ZK138+942.768,全长312.768m;隧道右线起讫桩号为YK138+628.772~YK138+940,全长311.228m。该隧道进出口均采用端墙式洞门,隧道呈南~北向展布。
  • 隧道二次衬砌专项 施工方案
    本合同系XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX合同段,全长7.113Km。XX隧道为分离式隧道,右线起讫桩号K64+252~K67+162,总长2910m,其中Ⅲ级围岩1670m,Ⅳ级围岩930m,Ⅴ级围岩310m;左线起讫桩号ZK64+248.9~ZK67+194,总长2945.1m,其中Ⅲ级围岩1670m,Ⅳ级围岩950m,Ⅴ级围岩325.1m。洞门形式为端墙式。项目区属亚湿润中温带大陆性季风气候,四季分明,雨热同季,季风显著,水流受季节影响较大。该区域年蒸发量1838.7mm,年平均日照2800-2900h,无霜期150d,气象条件造成每年有效施工期较短。
  • [广东]公路隧道二次衬砌施工方案_
    广东省xx至xx公路第13标xx隧道位于xx县xx镇水下三级电站西侧,设计为上下行小净距隧道,测设线间距为15.4m,最大埋深86m。隧道左线起讫桩号为ZK138+630~ZK138+942.768,全长312.768m;隧道右线起讫桩号为YK138+628.772~YK138+940,全长311.228m。该隧道进出口均采用端墙式洞门,隧道呈南~北向展布。
  • 公路隧道二次衬砌专项施工方案
    合同系XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX合同段,全长7.113Km。XX隧道为分离式隧道,右线起讫桩号K64+252~K67+162,总长2910m,其中Ⅲ级围岩1670m,Ⅳ级围岩930m,Ⅴ级围岩310m;左线起讫桩号ZK64+248.9~ZK67+194,总长2945.1m,其中Ⅲ级围岩1670m,Ⅳ级围岩950m,Ⅴ级围岩325.1m。洞门形式为端墙式。
  • 石板尾隧道二次衬砌施工方案
    本文档为石板尾隧道二次衬砌施工方案,文档内容详细,资料可供参考。
  • 某地铁区间增加临时竖井及横通道施工方案

    一、编制依据   1、某地铁区间暗挖隧道设计图纸,某地铁区间新增竖井设计图纸;   2、现场管线调查情况;   3、某地铁区间施工实际情况;   4、某地铁支线工程总体工期要求   5、施工相关规范。   二、工程概况   根据现场实际情况,某地铁区间左线南侧暗挖隧道长300.684m,原设计在明挖结构衬砌完成后从明挖段进洞开挖,正线隧道,施工预计于 年4月25日起进洞施工。由于暗挖隧道的初期支护和二次衬砌进度都不可能大幅度提高,按照开挖及初期支护每天完成2m,工期5个月,贯通测量、台车调试,堵水注浆、基面处理等转换工序需工期1个月,二次衬砌每月完成100m,工期3个月,于 年1月底施工完毕,比项目公司要求工期严重滞后,为满足项目公司的工期要求,和项目公司、监理、设计通过 年计划会研究决定,增设一座临时竖井及横通道,可于4月15日进洞开挖正线,同时向南、北两侧开挖各100m,节省开挖工区3个月,可按总体工期要求完成。  

  • 深圳地铁某区间安全专项施工方案
    深圳XX项目位于深圳XX中心区,是深圳的中央商务区。宗地编号为B116-0079,建设用地面积约为5009.35平方米,地上建筑面积约为60000平方米,建筑高度约为150米。拟建建筑物地上为32层办公塔楼和3层裙楼组成,临近地铁侧4层地下室,远离地铁侧5层地下室。场地位于新洲路东侧、福华一路南侧、民田路西侧、福华路北侧建筑物地下室开挖线距离用地红线较近,场地南侧紧邻正在运行的轨道1号线购物公园~香蜜湖站区间隧道,该基坑位于XX中心区,基坑坑壁距离地铁隧道外边线5.3m,对变形要求十分严格,西、北、东三侧为在建或拟建工地。建筑场地狭小,长约90m,宽约26~46m,基坑周长约260m,靠近地铁侧基坑深度17.4m,远离地铁侧基坑深度22.0~25.35m。 基坑四周全部采用钢筋砼地下连续墙支护,兼作止水帷幕,东侧(G~H段)地下连续墙兼作地下室外墙墙深31m,墙厚1.2m。其余各层地下连续墙为临时支护结构,墙厚1m,墙深27.0~31.0m。 为了防止地下连续墙在槽段开挖时靠地铁侧槽壁发生过大变形而影响隧道,且防止槽段接口位置因混凝土浇筑不好导致漏水,因此在南侧地下连续墙外侧施工一排旋喷桩加固土体,一排摆喷帷幕止水,东、西侧地下连续墙后施工一排摆喷帷幕止水。所有地连墙槽段接口都采用后注浆补漏 基坑开挖范围岩土层有人工填土、含砾粘土、含粘土粗砂、砾质粘性土、全风化花岗岩。基坑底为砾质粘性土、全风化花岗岩。 桩基础采用钻孔灌注桩,桩径为1.3m、1.5m、1.8m、2.1m、2.4m、2.5m、2.8m、2.9m,桩长不等,共102根。
  • 某地铁区间初支渗漏止水方案
    某地铁区间在开挖过程中,拱部及边墙经常出现大范围渗漏水情况。在初支背后回填注浆全部完成以后,渗漏水情况并没有明显减轻,给二次衬砌施工带来了很大的麻烦。从K5+200~K5+850里程段,隧道拱部有3m厚左右的粉细砂层,其它地段粉细砂层、圆砾层等占有较大范围,含水量丰富。隧道上部地下管线错综复杂,自来水管、污水管、雨水管以及电力、热力方沟等均存在渗漏水现象,对初期支护的渗漏带来了不确定因素。且区间左线防水层为膨润土防水毯试验段,对初支表面渗漏水情况有很高的要求。为此我们采取了以下三种方案进行止水堵漏,收到了较好的效果。
  • 分离式隧道二次衬砌专项施工方案
    本合同系XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX合同段,全长7.113Km。XX隧道为分离式隧道,右线起讫桩号K64+252~K67+162,总长2910m,其中Ⅲ级围岩1670m,Ⅳ级围岩930m,Ⅴ级围岩310m;左线起讫桩号ZK64+248.9~ZK67+194,总长2945.1m,其中Ⅲ级围岩1670m,Ⅳ级围岩950m,Ⅴ级围岩325.1m。洞门形式为端墙式。项目区属亚湿润中温带大陆性季风气候,四季分明,雨热同季,季风显著,水流受季节影响较大。该区域年蒸发量1838.7mm,年平均日照2800-2900h,无霜期150d,气象条件造成每年有效施工期较短。
  • 某大桥锚碇二次衬砌施工方案
    锚洞的初次支护全部结束后进行二次支护。为了防水考虑,锚洞的二次衬砌砼按防渗砼进行设计,并在初次衬砌与二次衬砌之间安装EVA复合型防水板,防渗等级为S12,防水标准按水工部门标准定为二级。锚碇二次衬砌施工只在洞室内进行,砼采用C30,其厚度为30cm。锚洞的截面尺寸如图一所示。
  • 隧道二次衬砌缺陷处理施工方案
    某隧道起讫桩号DK127+100.00~K127+664.00,全长564m,为单洞双向行车直线隧道。隧道进口设计高程为2922.79,出口设计高程为2929.27,隧道沿进口至出口方向为1.4%单向上坡坡度。隧道围岩以Ⅲ级围岩为主,Ⅲ级围岩长255m,占全线54.96%,Ⅳ级围岩长88m,占全线18.97%,Ⅴ级围岩长121m,占全线26.07%。其主要技术标准:三级公路,设计速度30km/h,界限净宽7.5m,界限净高5.0m。
  • 铁路隧道二次衬砌工程施工方案
    巴彦查干隧道起讫里程DK3+867~DK7+110,全长3243m,为双线隧道,最大埋深约203m。隧道除出口段位于R=2000的曲线上,其余均位于直线段上,洞内纵坡为+4.8‰,-3‰的人字坡。
  • 铁路隧道二次衬砌工程详细施工方案
    巴彦查干隧道起讫里程DK3+867~DK7+110,全长3243m,为双线隧道,最大埋深约203m。隧道除出口段位于R=2000的曲线上,其余均位于直线段上,洞内纵坡为+4.8‰,-3‰的人字坡。
  • 地铁区间施工方法及造价分析
    本资料为地铁区间施工方法及造价分析,以深圳地铁一期工程为例,介绍了地铁区间隧道的施工方法、工序及造价分析。内容详实,值得参考下载。
  • 北京轨道交通某地铁区间暗挖段施工方案
    xx~xx站区间起讫里程为DK2+407.1~DK3+979.58,区间全长1572.48m。线路先沿槐房西路,后以左线430m、右线400m的半径曲线右转下穿范庄子村,线路沿途上方主要为平房和菜地,过渡段位于京开高速以东的工厂区和居民区,福宝巷南侧。区间线路左、右线DK2+407.1~DK3+100.000,长692.9m,采用矿山法施工,结构为暗挖马蹄形复合式衬砌。
  • 某地铁隧道区间左线隧道膨润土防水毯施工方案
    区间左线隧道初期支护与二次衬砌之间的防水材料选用膨润土防水毯。该材料为捷高中国有限公司提供的膨润土防水材料系列产品,包括VOLTEX DS[防滴]膨润土防水毯、WATERSTOP-RX膨润土止水条、BETOSEAL膨润土防水浆和WATERSTOPPAGE膨润土防水粉。其中,膨润土防水毯是防水施工的主要材料,其幅宽4.4m,厚6.4mm,长45.7m;膨润土止水条主要应用于现浇混凝土施工缝处的防水;膨润土防水浆主要应用于膨润土防水毯的收边及管线穿越膨润土防水毯时的补强处理;膨润土防水粉主要应用于穿墙管等特殊的防水部位的防水。
  • 某地铁区间联络通道开挖施工 方案
    我项目部管段的某地铁区间在里程K1+920设一联络通道。联络通道为单拱直墙断面,开挖高度4.3m,宽3.16m。复合式衬砌,钢格栅+C20网喷混凝土初期支护,厚度250mm;C30、S8钢筋混凝土衬砌,厚度30cm。超前小导管注浆加固,短台阶法暗挖施工。设计断面形式及其和区间的关系见下图。
  • 某地铁某区间重叠隧道施工
    内容简介 1 工程概况 某区间隧道从某站出站后,以不太明显的“S”线型接入某站。受沿线建(构) 筑物的限制,2 号竖井以东采用单洞双层隧道,经2 号竖井进行结构变换后,往西约160 m 为上下重叠及过渡单洞分建隧道,以后两洞逐步展开为左右线平面平行单洞分建隧道进入某站。 1. 1 周边环境双洞重叠隧道从2 号竖井开始沿解放路先后穿越笔架山渠、宝安路,在地王大厦北侧展开成平行隧道。线路两侧高楼林立, 地下各种管道、管线分布复杂,其中难度最大的是穿越宽16 m 、高6. 0 m 的笔架山大型排污渠,污水渠底板距隧顶最薄处仅为1.4 m 。 1. 2 工程地质 重叠隧道从竖井开始前60 m~70 m 原生地貌为海冲积平原,上覆第四系全新统人工堆积层,砾砂层,砾质粘性土,下伏燕山期微风化花岗岩。重叠隧道过渡段原生地貌为台地,上覆第四系全新统人工堆积层,砾质粘性土,下伏燕山期全风化花岗岩。 1. 3 水文地质重叠隧道所处地段地下水基本特征是:地下水位高,水源补给丰富,土层渗透系数大。 2 重叠隧道工程特点 1) 隧道结构形式特殊,埋深浅,自成拱能力差,施工难度大; 2) 爆破震动速度控制较严;
  • 地铁区间盾构端头加固施工方案(高压旋喷桩)
    加固形式采用双重管旋喷桩,桩径为800㎜,间距600㎜。盾构始发端头单线加固区平面尺寸长12m,宽8m,单根桩长12米;盾构到达端头单线加固区平面尺寸长12m,宽9m,单根桩长12米。
  • 地铁盾构区间端头洞门土体加固施工方案
    盾构从XX站西端头始发,在XX南路站东端头到达,过XX南路站后在XX南路站西端头二次始发盾构推进线路。 盾构始发端和到达端头土体的稳定是盾构机始发和到达的一个关键,端头土体加固的成功与失败直接影响到盾构机能否安全始发、到达;盾构始发和到达过程直接影响到隧道顶施工区的安全、周边环境保护的成效及工程施工的成败。因此根据本工程所处区域的工程地质、水文地质、环境条件和环境保护等要求,制定针对本标段盾构机的始发端洞门土体加固方案。 本区间从XX南路站沿着XX西路西进,穿越一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥,到达XX路北站。区间在XX西路道路正下方穿过,总长852.887米,区间对两边建筑物影响较小,主要影响的建筑物是一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥。区间覆土为9.46m~15m。
  • 南京地铁某区间渡线段隧道施工方案
    该段隧道拱顶距地面7. 5 m ,从地质钻探资料和施工中揭露的地质情况来看,自地面向下依次为人工素填土、粉质粘性土、强风化闪长玢岩。隧道穿越围岩比较破碎,裂隙发育,多呈岩夹土状,自稳性差。此处地下水贫乏,偶见裂隙水渗出。
  • 隧道工程二次衬砌专项施工方案
    本标段共有隆务峡4号隧道及隆务峡5号隧道,单洞总长7191米,具体概况如下: 隆务峡4号隧道位于构造剥蚀中山地貌区,祁吕贺兰山字形构造体系弧形褶带西翼外侧,线路处于尖扎——同仁拗陷带,褶皱断裂较为发育。隧址区一般高程2195~2510m,地形起伏大,相对高差约为315m。洞口段地势较陡峭,自然坡角50°~70°。沿线地表植被发育较差,交通不便。隧址区级附近现状发育的不良地质主要为滑坡和崩塌。沿线地表水不发育,主要为季节性的丘间沟溪流水,受大气降水影响。隧道通过段围岩主要由坡积层、板岩组成。隆务峡4号隧道工程起讫里程为左幅ZK44+295~ZK46+365(右幅YK44+315~YK46+368),单洞全长4123m。 隆务峡5号隧道位于构造剥蚀中山地貌区,隧址区一般高程2195~2510m,地形起伏大,相对高差约为315m。进、出洞口段地势均较陡峭,自然坡角30°~60°。沿线地表植被发育较差,交通不便。隧址区级附近现状发育的不良地质主要为滑坡和崩塌。沿线地表水不发育,主要为季节性的丘间沟溪流水,受大气降水影响。隧道通过段围岩主要由坡积层、板岩组成。我标段隆务峡5号隧道左线ZK47+635至ZK49+158,右线YK47+623至YK49+168,单洞全场3068m。
  • 铁路工程隧道二次衬砌施工方案
    目 录 1、编制说明 2 1.1编制依据 2 1.2编制原则 2 1.3编制范围 2 2、施工方案 2 3、二次衬砌施工规定 3 4、二次衬砌施工 4 4.1施工技术规范 4 4.2模板台车技术要求 5 4.3拱墙施工方法 5 5.钢筋工程 7 5.1工艺流程 7 5.2施工准备 7 5.3制配料凭证 8 5.4钢筋加工 8 5.5钢筋焊接 9 5.6钢筋的绑扎 11 5.7钢筋的安装 11 5.8钢筋质量保证 11 6.二衬背后回填注浆 12 6.1注浆孔 12 6.2注浆浆液的配制 13 6.3注浆压力 13 6.4注浆施工注意事项 13 6.5注浆管理 13 7.二次衬砌质量保证措施 14 7.1立模正确 14 7.2二衬混凝土质量保证措施 14 8、安全保证措施 14
  • 隧道初期支护、二次衬砌安全专项施工方案
    隧道初期支护、二次衬砌安全专项施工方案(最终版) 隧道初期支护、二次衬砌安全专项施工方案(最终版)
  • 北锚碇二次衬砌施工组织方案
    本桥北岸锚碇位于枇杷坪小区,地形为缓倾的河谷斜坡,自然坡度15°~25°。
  • 某隧道二次衬砌施工专项方案
    涪陵区南岸XX干道(二期)XX隧道左线工程,西起XX立交,与已施工通车的D匝道、左线相接;东止于XX,与已施工通车的左线相接,全线长1629.32m,其中,东口左线隧道已开挖衬砌117.34米,西口左线隧道已开挖衬砌169.49米,工程范围内的人行横洞、车行横洞尚有部分未开挖。
  • 厦门火车站轨道交通土建预留工程区间隧道横通道二次衬砌施工方案
    厦门火车站轨道交通土建预留工程起点~厦门火车站站区间,起点设计里程为左DK0+193.273,终点里程为左DK0+549.001,全长355.728双线延长米,区间范围内现状地面标高5.8m~19m,区间起点以2‰单向坡进入厦门火车站站。区间隧道左右线均包含一组半径R=1000m曲线,线间距5.0~7.1m,设置有一组12号5.0m线间距交叉渡线,轨面标高为-11.883m~-11.170m,区间隧道最大埋深30.8m,最小埋深16m。 鉴于工期压力,预留工程隧道在起点及终点端头各设竖井1座,作为区间隧道施工的临时通道组织施工。南竖井作为施工竖井,为南竖井和区间隧道联通设置渐变断面的横通道与区间隧道正洞连接,施工期间为折返线隧道的主要施工竖井,负责区间隧道的施工,施工完成后南竖井和横通道改造利用为永久通风竖井和通风道。 横通道起讫里程为HK0+000~HK0+027.05,终点里程HK0+027.05与区间隧道起点DK0+193.273重合,其中HK0+000~HK0+008.64为内净空6.2×6.498m直线段、HK0+008.64~HK0+027.05为内净空6.2~10.2m×6.498m曲线渐变断面,线路中线半径约23m;横通道起点路基顶面设计高程为-12.614,沿前进方向3‰上坡,终点路基顶面设计高程为-12.533;周围无重要建筑物。
  • 武汉市某地铁区间施工组织设计方案
    本工程复兴路站为地下四层,端头井开挖深度达25.61m,基坑开挖与支撑施工难度都较大,对土方开挖的要求很高,且关系到基坑的稳定和安全,是本工程的关键。
  • 地铁隧道盾构区间测量方案
    本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链37.25m,全程471.61m;右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m,全长483.648。
  • 南京地铁一号线一期工程某标区间施工方案
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