盾构区间桁车基础梁图

整条隧道留设嵌缝槽,在全隧拱顶90°范围,同时,在洞口20环范围所有环纵施做嵌缝. 凡变形缝均以聚硫密封胶作全环嵌缝,联络通道处的特殊管片与其两侧混凝土管片相交的环缝嵌缝处理同变形缝。

　　 1.EPDM橡胶弹性密封垫的安装要求：

　　 1）橡胶弹性密封垫采用单组份阻燃型氯丁--酚醛胶粘剂粘贴在管片四周的预留凹槽内。

　　 2）粘贴面应保持干燥、干净、坚实、平整。

　　 3）粘贴时用刷子将氯丁胶均匀涂刷在两个粘贴面上，第一遍涂刷后待表面初干，再涂刷第二遍，约15分钟左右使溶剂挥发至用手轻触胶膜稍粘而不沾手时，将两个粘贴面合在一起压实即可。

　　 2.螺栓孔密封圈的内径为25mm，外径为39mm。

　　 3.环向丁腈软木橡胶的厚度为2mm，经压缩后为1mm。

　　 4.弹性密封垫的框形长度统计表（单位：mm）

这是某地区-地铁区间盾构管片通用图纸。包括：钢筋混凝土衬砌结构设计总说明、衬砌圆环[P]构造图、封顶块（F）模板图、邻接块（L1）模板图、邻接块（L2）模板图、标准块（B1）模板图、标准块（B2）模板图、标准块（B3）模板图、环向螺栓（纵向螺栓）、环向螺栓螺母（纵向螺栓螺母）、预埋件。 补充说明：该工程结构安全等级按一级考虑。结构按7°抗震设防。结构设计按6级人防抗力标准验算。设计使用年限：100年。钢筋混凝土结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。结构运营阶段抗浮安全系数≥1.1。

本文档资料为城市地铁盾构法区间隧道的设计，内容详细清晰，具有很高的参考价值，可下载参考使用。越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

随着盾构技术的日益成熟，盾构区间施工时遇到所需处理的障碍物也越来越多样，本文重点探讨了在盾构区间施工时，预应力锚索的处理。通过对预应力锚索结构的调查，客观科学的制定了一整套处理技术。 　　关键词:盾构法 地铁隧道 预应力锚索 处理技术

盾构区间隧道主要施工方法和技术措施

1.1工程位置及主要工程量 广州市轨道交通四号线大学城专线【某盾构区间】工程位于整条线路的最南部，线路从新造站北端的明挖始发井向北经过曾边村、新广公路、下穿510m宽新造海、新造北岸、练溪村，最后到达小谷围站南端的吊出井。

龙虎塘站～北郊中学站区间为常州市轨道交通1号线一期工程中间区间段，地处常州市新北区，区间场地周边为拆迁区域、藻江河及少量临街商铺（砼5、6、7）。区间出龙虎塘站后下穿藻江河，后沿辽河路敷设，进入北郊中学站。沿线下穿建构筑物主要有：原天凝混凝土材料有限公司堆场、藻江河两岸防汛墙、侧穿樊家桥下部桩基； 区间设计起点里程：SK（XK）31+687.367，终点里程SK（XK）32+455.220，其中下行线在XK32+385.000处设0.073m短链，线路纵坡出龙虎塘站后28‰下坡至最低点，再以5.106‰、22‰上坡至北郊中学站；区间隧道最小埋深9.57m，最大埋深17.02m；区间设1座联络通道，结合排水泵站设置，中心里程为SK32+022.667/XK32+021.467。本区间上行线隧道长767.853米，下行线隧道长767.780米。 根据全线工程筹划，本区间上下行线均由龙虎塘站向北郊中学站掘进。

武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站～螃蟹甲站】、【螃蟹甲站～体育南路站（盾构区间部分）】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发，到达螃蟹甲站后过站，再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后，从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。 在紫沙路下，左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构，两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交，相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩，在SMW工法桩施工过程中，发现在地面以下14m～20m范围内存在孤石，盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。 目前，530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难，若处理不好，会引起较严重的土工问题。

人民路站～会展中心站盾构区间位于兴平东路上，布置于兴平路路中，东西走向。区间隧道盾构段左线起点里程为左YDDK26+277.190，终点里程为左YDDK27+205.032，盾构段左线长度为927.842米；区间隧道盾构段右线起点里程为右YDDK26+277.19，终点里程为右YDDK27+200.000，盾构段右线长度为922.810米。盾构施工前施工单位需对周边建（构）筑物、地下管线等进行重新调查，以确定建（构）筑物及管线等的基础形式、埋深及与隧道边沿的水平距离、与隧道顶的竖直距离等具体情况。

深圳地铁2号线某标段包括XX路站、【XX路站~XX商业中心站】区间、XX商业中心站、【XX商业中心站~XX园站】区间，共2站2区间。

聚硫密封胶系双组分制品，主剂为液态多硫聚合物，固化剂为金属氧化物，使用时将主剂和固化剂按规定比例混匀，固化反应后形成类似橡胶的高弹性密封体。由于是双组分反应型材料，又较黏稠，嵌填作业前需双组分混合，相对而言施工不太方便，也有搅拌不均之虞。因此，虽然固结体性能较好，但是施工性稍差。

龙虎塘站～北郊中学站区间为常州市轨道交通1号线一期工程中间区间段，地处常州市新北区，区间场地周边为拆迁区域、藻江河及少量临街商铺（砼5、6、7）。区间出龙虎塘站后下穿藻江河，后沿辽河路敷设，进入北郊中学站。沿线下穿建构筑物主要有：原天凝混凝土材料有限公司堆场、藻江河两岸防汛墙、侧穿樊家桥下部桩基； 区间设计起点里程：SK（XK）31+687.367，终点里程SK（XK）32+455.220，其中下行线在XK32+385.000处设0.073m短链，线路纵坡出龙虎塘站后28‰下坡至最低点，再以5.106‰、22‰上坡至北郊中学站；区间隧道最小埋深9.57m，最大埋深17.02m；区间设1座联络通道，结合排水泵站设置，中心里程为SK32+022.667/XK32+021.467。本区间上行线隧道长767.853米，下行线隧道长767.780米。 根据全线工程筹划，本区间上下行线均由龙虎塘站向北郊中学站掘进。

天津市地铁 线第 同段建设地点位于天津市和平区营口道。 同段包括： 路站及站后停车场全长309m、 路站～营口道站盾构区间长706.04双线米。 路站平面示意图见附图1 路站位于营口道路面下，与 路斜交，车站沿营口道东西走向。 路站～营口道站盾构区间穿越和平区繁华地带，穿越的横向道路分别为云南路、汉口西道、贵阳路、贵州路、西安道、南宁路、柳州路、西宁道；临近建（构）筑物也比较多，主要为居民区、工厂及商店，区间隧道全线均在交通繁忙、地下管线密集的营口道下穿过。 路站设计起讫里程：有效站台长度中心里程为DK11+142，车站起点里程DK11+57.5（端墙外侧），车站终点里程DK11+368.5 （端墙外侧）。车站主体结构外包尺寸长311m左右，内净309m，宽10.7～33.1m，净宽30.3m，为地下二层侧式站台车站。站台宽度为8.15m，车站主体采用现浇钢筋混凝土箱型结构形式。围护结构采用800mm厚地下连续墙围护结构，明挖顺作法施工。 西端头井基坑开挖深约19.2m，地连墙深36.5m，沿基坑深度方向设置5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。 东端头井基坑开挖深度约18.6m，地连墙深35.5m，沿基坑深度方向设置5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。 标准段基坑开挖深度约17.3m，地连墙深34m，沿基坑深度方向设置5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大, 隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

本资料为：[广州]明挖车站及区间防汛应急救援预案，编制于2014年，共15页。 主要内容： 工程线路全长约2.046km。车站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.280m，采用矿山法和盾构法施工。区间设置2座联络通道，1座施工竖井。

本资料为[成都]地铁工程盾构隧道区间项目策划，编制于2014年7月，共48页。成都地铁7号线一期工程位于成都市区，线路沿2.5环呈环形走向，本标段为土建4标，包含三个盾构区间工程：沙河铺站～成都东客站、成都东客站～建材南站、崔家店站～万年场站区间右线，隧道起于崔家店站南端，止于沙河铺站北端。

1 平面控制测量 对提供的GPS控制点进行复测，并与邻近工程段进行贯通联测。使用全站仪进行地面精密导线网控制测量，各项指标均控制在限差范围内并力求最小。 2 高程控制测量 对提供的Ⅱ等水准点进行复测，并与邻近水准点贯通联测。使用精密水准仪和标尺在Ⅱ等水准点之间加密水准网，布设闭合环线，操作方法精度指标按Ⅱ等水准点测量要求。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

BIM应用范围：车站、区间、系统、主变电站（含电力廊道）、车辆段及停车场（含出入段线）、控制中心、派出所、站点交通衔接 工程、枢纽综合体同步实施工程、户外警示标识、交通疏解(含交通设施)、管线迁改等工程全专业应用BIM技术。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

盾构从XX站西端头始发，在XX南路站东端头到达，过XX南路站后在XX南路站西端头二次始发盾构推进线路。 盾构始发端和到达端头土体的稳定是盾构机始发和到达的一个关键,端头土体加固的成功与失败直接影响到盾构机能否安全始发、到达；盾构始发和到达过程直接影响到隧道顶施工区的安全、周边环境保护的成效及工程施工的成败。因此根据本工程所处区域的工程地质、水文地质、环境条件和环境保护等要求，制定针对本标段盾构机的始发端洞门土体加固方案。 本区间从XX南路站沿着XX西路西进，穿越一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥，到达XX路北站。区间在XX西路道路正下方穿过，总长852.887米，区间对两边建筑物影响较小，主要影响的建筑物是一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥。区间覆土为9.46m～15m。

加固形式采用双重管旋喷桩，桩径为800㎜，间距600㎜。盾构始发端头单线加固区平面尺寸长12m，宽8m，单根桩长12米；盾构到达端头单线加固区平面尺寸长12m，宽9m，单根桩长12米。

某钢筋混凝土衬砌结构盾构区间通用图 　　图纸包括： 　　钢筋混凝土衬砌结构设计总说明、衬砌圆环[P]构造图、封顶块模板图、邻接块模板图、标准块模板图、环向螺栓（纵向螺栓）、环向螺栓螺母（纵向螺栓螺母）、环向垫圈（纵向垫圈）、预埋件共12张图纸。

本图纸包含：标准衬砌环A型管片结构图，标准衬砌环B1型管片结构图，标准衬砌环B2型管片结构图，标准衬砌环C型管片结构图......地铁区间长度718.396m。管片混凝土强度等级:C50;防水等级:P10。 共计4张，设计于2009年

深圳市城市轨道交通7号线BT项目，车上区间左线盾构过污水管专项施工方案，深圳市污水排海工程,东起皇岗路,西至妈湾海洋放流管,主干管渠总长约38公里,沿线经滨河、新洲、风塘、后海、前海(登良路 )泵站四级提升,入南山污水处理厂一级处理后经海底扩管器排入深海，于1994年开始建设，由于污水设计量大不具备迁改条件。

xx地铁二号线一期工程D2-XX标段土建工程包括xx站及xx站～xx站盾构区间的主体与附属工程等。 xx站设计里程为K2+813.450～K2+983.050，车站全长169.60m。标准段宽度19.2m，标准段高度12.66m，车站设有两座风道和四个出入口。 xx站～xx站区间，设计里程为K2+983.05～K4+392.099，为单圆盾构区间，右线长度为1409.049m，左线长度为1434.473m，两线间设有两条联络通道和一座泵站。 本合同段工程范围见“xx地铁二号线一期工程D2-XX标线路平面示意图(一)、(二)”。

A站：本站为地下二层岛式站台车站，地面共设4个出入口和2组风亭。车站中心顶板埋深约3.0m，车站总高12.56米；车站标准段外包宽度为18.5m，外包总长度178米，车站总建筑面积9078.7平方米。车站有效站台中心里程为YCK32+545.000，设计起点里程为YCK32+387.450，设计终点里程为YCK32+565.450。主体结构采用明挖顺做法施工，围护结构采用SMW桩；附属结构采用明挖顺做法施工，围护结构采用SMW桩。

1.1 区间概况 桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。 本区间在右DK7+185.315处设置1座及联络通道兼泵房。 1.2 矿山法隧道概况 经地质补勘左DK7+687.599～左DK7+764.599区间隧道范围岩层坚硬，微风化花岗岩单轴抗压强度达到150MPa，盾构推进困难。在保证施工安全及不影响周边环境的前提下，将该段盾构区间变更为矿山法拼管片区间。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

XX站～设计终点左线地铁区间隧道区间，里程为ZDK35+429.000～ZDK36+277.800，区间全长848.8m。区间从XX站出发，沿规划道路向东敷设，先后下穿和侧穿XX路2号XX公寓小区3幢（砖7）、XX公寓11幢（砖7）、地面非机动车库（砖1）、XX公寓小区2幢（砖7）、XX公寓小区1幢（砖7），再穿越室内足球场（单层钢结构）和XX桥北路4号XX艺术学校教学楼（砖2）、宿舍楼（砖7），以300米曲线半径下穿XX，沿XX边绿化地敷设至设计终点风井。本区间段内线路隧道轨面最大埋深为26.4米，最大曲线半径550米，最小曲线半径300米，最小坡度2‰（车站坡度），最大坡度28‰。本区间盾构线路平面示意图（如图3-1所示）。

1.1 区间概况 桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。 本区间在右DK7+185.315处设置1座及联络通道兼泵房。 1.2 矿山法隧道概况 经地质补勘左DK7+687.599～左DK7+764.599区间隧道范围岩层坚硬，微风化花岗岩单轴抗压强度达到150MPa，盾构推进困难。在保证施工安全及不影响周边环境的前提下，将该段盾构区间变更为矿山法拼管片区间。

本区间防水主要包括嵌缝防水及封堵手孔防水。

按照业主提供的招标文件，在认真学习、领会业主工期、造价、质量以及设计文件中安全稳妥维护环境稳定意图的基础上，把与施工组织设计密切相关的内容进行概述，它被作为进行施工组织设计编制的最重要基础材料。

图纸为地铁区间隧道盾构始发井和工作井平面示意图。含盾构机掘进方向、始发井、通风机、管片堆场、工作井、料具备件库房区、生活用房、办公楼、沉淀池、集土坑、拌和站、变电所、停车场、大门、门卫洗车场等平面位置图。

工程为双线单洞圆型隧道，区间设计起止里程为：右DK17+944.455～右DK19+454.178m，右线长1509.723m，左线长1498.498m。另有带水泵房的联络通道一座，里程为右DK18+543.400。 内容详实，可供参考。　　

§1 工程概况 　　成都地铁一号线一期工程是成都地铁建设规划中试验段，也是四川省十五期间的重点建设项目。该工程起点为红花堰（YCK/ZCK2+300），向南下穿火车北站，而后沿人民北路、人民中路、人民南路、南都西路至会展中心终点（YCK/ZCK20+920），正线全长18.62km。 　

某市轨道交通一号线盾构区间施工方案某市轨道交通一号线盾构区间施工方案