A龙北盾构区间始发接收施工专项方案

人民路站～会展中心站盾构区间位于兴平东路上，布置于兴平路路中，东西走向。区间隧道盾构段左线起点里程为左YDDK26+277.190，终点里程为左YDDK27+205.032，盾构段左线长度为927.842米；区间隧道盾构段右线起点里程为右YDDK26+277.19，终点里程为右YDDK27+200.000，盾构段右线长度为922.810米。盾构施工前施工单位需对周边建（构）筑物、地下管线等进行重新调查，以确定建（构）筑物及管线等的基础形式、埋深及与隧道边沿的水平距离、与隧道顶的竖直距离等具体情况。

区间盾构接收端为黑牛城道站，位于河西区黑牛城道与尖山路交口，沿尖山路呈南北向布置，车站为地下二层三跨岛式车站，局部地下三层换乘（远期预留）。车站设计起止里程为DK33+326.274～DK33+556.874，主体结构总长230.6m，结构高度15.45m，标准断面宽度为37.1m，盾构井段底板埋深19.72m，顶板覆土2.57m。目前，黑牛城道站盾构接收井段67.02m主体结构已完成，左、右线各预留11m×7.5m盾构吊装孔，满足盾构接收要求。

盾构始发止水钢箱体及始发接收环箍注浆施工技术要求盾构始发止水钢箱体及始发接收环箍注浆施工技术要求盾构始发止水钢箱体及始发接收环箍注浆施工技术要求

xx至xx高速公路xx段起点桩号XX8+000，终点桩号XX11+100，路线全长3.1公里，本标段设置互通式立交1处，分离式立交1处，通道1座。xx枢纽互通起点桩号XX8+080，终点桩号XX9+850。 本立交采用主线上跨xx道，位于于xx县xx镇xx村，与Xxx道相交，本互通枢纽主线、C匝道分别上跨xx道公路。主线桥交叉桩号XX9+544.098,C匝道桥交叉桩号CXX0+275.2。

工程概述 盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。 1.2 始发井主体结构概述 始发井主体结构沿南北走向，主体结构长度34.8m， 高11.899～13.2m， 底板最大埋深约18.203m 。此外，结构宽度按不同的结构位置各有差异，1轴～4轴主体结构宽度为15.316m；4 轴～6 轴主体结构宽度为18.424m。 始发井采用钢筋混凝土箱式结构。

盾构由站南端始发，掘进施工后，在来北端接收。施工对象为站始发端头土体加固，采取地面钻孔双重管无收缩帷幕止水注浆 双重管钻机采用特殊的钻杆。钻孔时，清水从端头混合器的端点送出，利于成孔；钻孔到所定深度，用高压注浆泵将双液浆分别压入钻杆外管和内管内，在端头混合并进行喷射，使浆液能够较好的浸透到地层中

北京城区位于永定河冲洪积扇脊部，地下直径线则是斜穿这个扇形的一部分，地表自西向东平缓倾斜，由海拔49.8m，降至海拔43.0m。

隧道范围内地层主要为第四系全新统新近沉积层（Q4si）、第Ⅰ陆相层（Q4al）、第Ⅰ海相层（Q4m）、第Ⅱ陆相层（Q4al）、第Ⅲ陆相层（Q3al）、第Ⅱ海相层（Q3m）、第Ⅳ陆相层（Q3al）、第Ⅲ海相层（Q3m）、第Ⅴ陆相层（Q3al）；表层覆盖第四系全新统人工堆积层（Q4ml）。

XX区间盾构始发井明挖段围护结构采用Φ1000@1200mm钻孔桩+内支撑支护形式，吊脚桩段基坑底部采用喷锚支护。其中钻孔桩共206根，桩长9.607～20.455，钢筋笼单个重量0.61t～2.73t，钢筋笼采用整节吊装。XX区间盾构始发井明挖段平面布置见图2-1。

本工程吊装方案是根据现场实际条件，严格按照起重吊装工程范围和总包方对施工要求进行策划后编制的。在人员、机械、施工方案、质量要求、进度安排、安全文明等方面统一部署的原则下，由运输与吊装专业组成。

XX站～设计终点左线地铁区间隧道区间，里程为ZDK35+429.000～ZDK36+277.800，区间全长848.8m。区间从XX站出发，沿规划道路向东敷设，先后下穿和侧穿XX路2号XX公寓小区3幢（砖7）、XX公寓11幢（砖7）、地面非机动车库（砖1）、XX公寓小区2幢（砖7）、XX公寓小区1幢（砖7），再穿越室内足球场（单层钢结构）和XX桥北路4号XX艺术学校教学楼（砖2）、宿舍楼（砖7），以300米曲线半径下穿XX，沿XX边绿化地敷设至设计终点风井。本区间段内线路隧道轨面最大埋深为26.4米，最大曲线半径550米，最小曲线半径300米，最小坡度2‰（车站坡度），最大坡度28‰。本区间盾构线路平面示意图（如图3-1所示）。

深圳市城市轨道交通7号线BT项目，车上区间左线盾构过污水管专项施工方案，深圳市污水排海工程,东起皇岗路,西至妈湾海洋放流管,主干管渠总长约38公里,沿线经滨河、新洲、风塘、后海、前海(登良路 )泵站四级提升,入南山污水处理厂一级处理后经海底扩管器排入深海，于1994年开始建设，由于污水设计量大不具备迁改条件。

某地铁盾构始发井施工方案，工程概述 盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。

盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。 1.2 始发井主体结构概述 始发井主体结构沿南北走向，主体结构长度34.8m， 高11.899～13.2m， 底板最大埋深约18.203m 。此外，结构宽度按不同的结构位置各有差异，1轴～4轴主体结构宽度为15.316m；4 轴～6 轴主体结构宽度为18.424m。

某地铁盾构始发井施工组织设计2,内容详细丰富，可供网友参考下载。

某地铁盾构始发井施工组织设计，内容详细，可供网友们参考下载。工程概述 盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。

天津地铁盾构区间施工组织设计，内容详实，可供参考。

内容简介 1主要防水措施 衬砌防水措施有：管片混凝土自防水；管片接缝设弹性密封垫防水；螺栓孔防水；嵌缝密封；隧道与车站、旁通道接头防水。 2防水材料的技术性能 1）衬砌混凝土管片结构自防水 在管片生产中，通过合理的配合比设计、规范的材料选购、严格的生产控制和检测等措施来确保管片的抗渗性能。 本工程衬砌混凝土采用强度为C50的高强砼，其抗渗等级1.0MPa。管片的抗渗和检漏标准：在0.8MPa水压力作用下，恒压3小时，渗透深度小于5cm。 管片在预制厂制作时防水检查和检测的内容主要有：砼的抗渗强度报告、管片检漏试验报告、管片砼的外观检查、管片成环拼装精度、单块管片成型精度。管片的外观检查除一般要求内实外光外，尤其是检查嵌缝条槽口处砼的外观：有否气孔及小蜂窝现象。 3防水施工及主要技术措施 1）管片防水质量及主要技术措施 ⑴管片结构混凝土的抗渗等级为1.0MPa，混凝土采用高效减水剂、高活性微矿粉掺料，选择合理的拌和物配合比参数，配制以抗裂、耐久为重点的高性能混凝土。每60环管片做一组圆柱体的抗渗试验。 ⑵在试生产100环管片内每天生产的管片任选10％进行单块检漏试验。衬砌管片生产正常后，每生产100片管片任选3片按要求进行单块检漏试验,并且符合单块检漏标准。 将养护龄期>28天的管片吊放在检漏台上就位后，在管片内弧面铺上橡皮，上好夹具，先用手动板手初步拧紧螺帽，再用气动板手由中间向两端对称拧紧螺帽，气动分二次拧紧螺帽，第一次拧紧60%，第二次拧足，使管片和检漏台上的橡胶接缝处在整个试验阶段密贴不渗水。

武汉市轨道交通7号线一期工程土建施工第六合同段包含一站两区间，即：新华路站、王家墩东站～新华路站区间、新华路站～香港路站区间。新华路站为超长车站，整体长度约620m,隧道区间工程采用盾构法施工。工程位置见图2-1所示。

随着城市轨道交通建设快速发展，城市地下空间开发利用规模不断扩大，地下工程的近接施工越来越多。合理控制了盾构近距离穿越已建隧道(构筑物)时所引

根据地质勘测资料，盾构始发井端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<8-1>全风化变质砂岩、<6-2>硬塑状残积层、<3-1>淤泥质粘土、<3-4>中粗砂、<3-1>淤泥质粘土；XX站端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<3-6>卵石、<3-3>粉细砂、<3-2>粘性土、<1-1>素填土。

XX站～设计终点左线地铁区间隧道区间，里程为ZDK35+429.000～ZDK36+277.800，区间全长848.8m。区间从XX站出发，沿规划道路向东敷设，先后下穿和侧穿XX路2号XX公寓小区3幢（砖7）、XX公寓11幢（砖7）、地面非机动车库（砖1）、XX公寓小区2幢（砖7）、XX公寓小区1幢（砖7），再穿越室内足球场（单层钢结构）和XX桥北路4号XX艺术学校教学楼（砖2）、宿舍楼（砖7），以300米曲线半径下穿XX，沿XX边绿化地敷设至设计终点风井。本区间段内线路隧道轨面最大埋深为26.4米，最大曲线半径550米，最小曲线半径300米，最小坡度2‰（车站坡度），最大坡度28‰。本区间盾构线路平面示意图（如图3-1所示）。 图3-1 本区间盾构线路平面示意图 3.2区间地质概况 3.2.1区间土层特征 根据钻探揭示，地表为人工填筑土，其下为粘土、粉质粘土、细砂、卵石土、泥岩。土层分层详细情况（如表3-1所示） a、人工填土 场地区内人工填土主要为人工填筑土<1>，以卵石土和碎石土为主，连续分布于地表，厚度0.80～4.80m。该层土人为随意性大，均匀性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低，压缩性高，受压易变形的特点。 b、膨胀土 场地区内膨胀土为冰水沉积、冲积层中的粘土<3-2>，灰黄色，硬塑，裂隙较发育；具有遇水软化、膨胀、崩解，失水开裂、收缩的特点。该层分布于人工填土之下，在场地内普遍分布，顶面埋深0.80～4.80m，厚度2.20～5.50m。 c、膨胀岩和风化泥岩 场地内泥岩属易风化软质岩，具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。强风化泥岩呈碎块状，软硬不均，中风化岩呈现块状、质硬。 表3-1土层分层详细情况 层号 岩土名称 岩土特征 开挖后的稳定状态 土石等级 <1> 人工填筑土 松散 易塌 Ⅱ <3-2> 粘土 硬塑 自稳性差 Ⅱ <3-3> 粉质粘土 可塑～硬塑 自稳性差 Ⅱ <3-5> 细砂 松散、稍湿～饱和 不能自稳 Ⅰ <3-8-2> 卵石土 稍密、稍湿～饱和 自稳性较差 Ⅱ <3-8-3> 卵石土 中密、稍湿～饱和 自稳性差 Ⅲ <5-2> 强风化泥岩 半岩半土状、质较软 自稳性一般 Ⅲ <5-3> 中等风化泥岩 块状、质较硬 自稳性较好 Ⅳ 表3-2区间隧道沿线主要建（构）物盾构下穿区间地质特性表 建(构)筑物 名称 与区间隧道关系 盾构穿越区间地质特性 XX路2号XX公寓3幢 下穿该段隧顶埋深为10.24～10.35m 上部以3-8卵石土为主，黄褐色，饱和。卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石组成。以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量55～75%，粒径以20～80mm为主，部分粒径达到180mm，充填物为中砂，局部夹漂石。厚度4.50～5m。 下部以<5-2>强风化泥岩为主：红褐、紫红色，岩质软，泥质结构，块状构造，节理裂隙发育。岩芯多呈碎块状，手可折断，厚度0.50～1m。 XX路2号XX公寓11幢 侧穿；该段隧道顶埋深为10.46m 上部以3-8卵石土为主，厚度4.4m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度1.6m。 XX路2号XX公寓非机动车库 侧穿；该段隧顶埋深为9.97～10.4m 上部以3-8卵石土为主，厚度4.1～4.4m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度1.6～2.5m。 XX路2号XX公寓2幢 下穿；该段顶埋深为10.49～11.26m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.8～4.1m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度2.2～2.5m。 XX路2号XX公寓1幢 下穿；该段隧顶埋深为11.43～11.83m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.8m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度2.2m。 XX桥北路4号室内足球俱乐部 侧穿；该段隧顶埋深为13.08～14.32m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.3～3.5m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.2～3.5m。 XX桥北路4号XXXX艺术学校教学楼 下穿；该段隧顶埋深为14.93～15.54m 上部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.8～4m。下部以<5-3> 中等风化泥岩为主：红褐、紫红色，泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。节理裂隙较发育，岩芯多呈短柱状，少量呈长柱状及碎块状。厚度2.5～2.3m XX桥北路4号XXXX艺术学校宿舍楼 侧穿；该段隧顶埋深为15.43～16.5m 上部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.5～3.7m。下部以<5-3> 中等风化泥岩为主：厚度2.8～2.6m 3.2.2水文地质详情 本场地范围内通过的地表水为XX，从XX站～设计终点区间隧道ZDK35+820.892至ZDK35+890.550之间穿过XX，地下水位测得埋深为6.80～7.10m，相当于绝对标高480.315～478.407m，初见水位与静止水位基本一致，场地内的地下水具有微承压性。

新玉区间盾构下穿管线专项施工方案第四版内容丰富详实，并且可以供广大网友下载参考并学习。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

根据地质情况及堵水施工要求，注浆材料以普通硫铝酸盐水泥单液浆为主，普通硅酸盐水泥、普通水泥-水玻璃双液浆、HSC超细水泥浆、TGRM水泥浆和普通硫铝酸盐水泥浆为辅。施工过程根据涌水情况及地层吸浆情况进行材料种类及配比选择调整。

本标段工作范围为W-13--W-16段，W-22--W-52段（包括W-13顶管工作井、W-16顶管接收井、W-22顶管接收井）。本合同段根据现场实际和设计情况，设工作井12个，其直径为5.0m；接收井16个，其直径为3.8m；工作井和接收井护壁支护结构均为40-50cm厚C30钢筋砼结构，边开挖边支护。

xx站～xx东车站区间包括盾构区间及矿山法区间，在本区间设置一座风井和两座盾构吊出井（暗挖区间）、盾构到达及始发端。 为了确保盾构始发的施工安全，需对始发端隧道上、下土体进行加固处理。加固形式采用双重管旋喷桩，桩径为800㎜，间距600㎜。盾构始发端头单线加固区平面尺寸长12m，宽8m，单根桩长12米；盾构到达端头单线加固区平面尺寸长12m，宽9m，单根桩长12米。

客运中心站～八华南路站盾构区间位于兴平大道上，布置于道路中，东西走向本。次设计范围为客八区间盾构段，区间隧道盾构段左线起点里程为左YDDK22+879.012,终点里程为左YDDK23+571.025,盾构段左线长度为686.188(含短链5.825)米；区间隧道盾构段右线起点里程为右YDDK22+879.000?终点里程为YDDK23+571.025,盾构段右线长度为692.025米。盾构施工单位需对周边建(构)筑物、地下管线等进行重新调查，以确定建(构)筑物及管线等的基础形式、埋深及与隧道边沿的水平距离、与隧道顶的竖直距离等具体情况。 区间自明挖盾构分界里程先以27.600‰的下坡进入区间最低点，然后以5.477%(5.400%)的坡度上坡，线间距约为10.49～15.04m，至八华南路站。区间盾构隧道段苑围内现状地面标高83.20m～86.54m，区间隧道覆士厚度7.68～13.81m.区问设置1处联络通道兼泵房，1#联络通道兼泵房右线桩号为Y0DK23+116.600，左线柱号为左YDDK23+113.030。

武汉市轨道交通7号线一期工程土建施工第六合同段包含一站两区间，即：新华路站、王家墩东站～新华路站区间、新华路站～香港路站区间。新华路站为超长车站，整体长度约620m,隧道区间工程采用盾构法施工。工程位置见图2-1所示。

XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划XX大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划XX路及规划XX河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划XX大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划XX路及规划XX河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

根据《关于做好***** 号线施工场地围蔽和周围警视灯及道路照明的通知》、《** 市建设工程现场文明施工管理办法》条例实行文明施工，现场采用180 厚、2m 高的砖墙围蔽，并粉刷装饰。

临安广场站～农林大学站区间位于杭临线临安段，区间线路出临安广场站后，线路沿万马路向北敷设，在锦江地块以620m转变半径转向东，下穿南苕溪后，贴苕溪北侧沿苕溪北路下敷设至农林大学站。

本资料为：昆明地铁盾构始发、掘进、接受施工方案，共174页，内容详实，可供参考。