梅左区间盾构吊拆方案.docx

天津市地铁 线第 同段建设地点位于天津市和平区营口道。 同段包括： 路站及站后停车场全长309m、 路站～营口道站盾构区间长706.04双线米。 路站平面示意图见附图1 路站位于营口道路面下，与 路斜交，车站沿营口道东西走向。 路站～营口道站盾构区间穿越和平区繁华地带，穿越的横向道路分别为云南路、汉口西道、贵阳路、贵州路、西安道、南宁路、柳州路、西宁道；临近建（构）筑物也比较多，主要为居民区、工厂及商店，区间隧道全线均在交通繁忙、地下管线密集的营口道下穿过。 路站设计起讫里程：有效站台长度中心里程为DK11+142，车站起点里程DK11+57.5（端墙外侧），车站终点里程DK11+368.5 （端墙外侧）。车站主体结构外包尺寸长311m左右，内净309m，宽10.7～33.1m，净宽30.3m，为地下二层侧式站台车站。站台宽度为8.15m，车站主体采用现浇钢筋混凝土箱型结构形式。围护结构采用800mm厚地下连续墙围护结构，明挖顺作法施工。 西端头井基坑开挖深约19.2m，地连墙深36.5m，沿基坑深度方向设置5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。 东端头井基坑开挖深度约18.6m，地连墙深35.5m，沿基坑深度方向设置5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。 标准段基坑开挖深度约17.3m，地连墙深34m，沿基坑深度方向设置5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。

围挡施工，施工现场出入口设置，机械设备配置

区间盾构接收端为黑牛城道站，位于河西区黑牛城道与尖山路交口，沿尖山路呈南北向布置，车站为地下二层三跨岛式车站，局部地下三层换乘（远期预留）。车站设计起止里程为DK33+326.274～DK33+556.874，主体结构总长230.6m，结构高度15.45m，标准断面宽度为37.1m，盾构井段底板埋深19.72m，顶板覆土2.57m。目前，黑牛城道站盾构接收井段67.02m主体结构已完成，左、右线各预留11m×7.5m盾构吊装孔，满足盾构接收要求。

随着城市轨道交通建设快速发展，城市地下空间开发利用规模不断扩大，地下工程的近接施工越来越多。合理控制了盾构近距离穿越已建隧道(构筑物)时所引

某地区地铁区间盾构管片通用图纸。构圆环，三种管片的配筋，大样，结构图，及接头详图，基本包含了盾构隧道设计的全部图纸

天津地铁盾构区间施工组织设计，内容详实，可供参考。

施工范围：隧道盾构工程； 某区间始于，区间设计起止里程为ZK8+718.072（YK8+718.072）～ZK10+191.632（YK10+188.850），区间左线长1473.560m（右线长1470.778m）。

内容简介 1主要防水措施 衬砌防水措施有：管片混凝土自防水；管片接缝设弹性密封垫防水；螺栓孔防水；嵌缝密封；隧道与车站、旁通道接头防水。 2防水材料的技术性能 1）衬砌混凝土管片结构自防水 在管片生产中，通过合理的配合比设计、规范的材料选购、严格的生产控制和检测等措施来确保管片的抗渗性能。 本工程衬砌混凝土采用强度为C50的高强砼，其抗渗等级1.0MPa。管片的抗渗和检漏标准：在0.8MPa水压力作用下，恒压3小时，渗透深度小于5cm。 管片在预制厂制作时防水检查和检测的内容主要有：砼的抗渗强度报告、管片检漏试验报告、管片砼的外观检查、管片成环拼装精度、单块管片成型精度。管片的外观检查除一般要求内实外光外，尤其是检查嵌缝条槽口处砼的外观：有否气孔及小蜂窝现象。 3防水施工及主要技术措施 1）管片防水质量及主要技术措施 ⑴管片结构混凝土的抗渗等级为1.0MPa，混凝土采用高效减水剂、高活性微矿粉掺料，选择合理的拌和物配合比参数，配制以抗裂、耐久为重点的高性能混凝土。每60环管片做一组圆柱体的抗渗试验。 ⑵在试生产100环管片内每天生产的管片任选10％进行单块检漏试验。衬砌管片生产正常后，每生产100片管片任选3片按要求进行单块检漏试验,并且符合单块检漏标准。 将养护龄期>28天的管片吊放在检漏台上就位后，在管片内弧面铺上橡皮，上好夹具，先用手动板手初步拧紧螺帽，再用气动板手由中间向两端对称拧紧螺帽，气动分二次拧紧螺帽，第一次拧紧60%，第二次拧足，使管片和检漏台上的橡胶接缝处在整个试验阶段密贴不渗水。

1 平面控制测量 对提供的GPS控制点进行复测，并与邻近工程段进行贯通联测。使用全站仪进行地面精密导线网控制测量，各项指标均控制在限差范围内并力求最小。 2 高程控制测量 对提供的Ⅱ等水准点进行复测，并与邻近水准点贯通联测。使用精密水准仪和标尺在Ⅱ等水准点之间加密水准网，布设闭合环线，操作方法精度指标按Ⅱ等水准点测量要求。

加固形式采用双重管旋喷桩，桩径为800㎜，间距600㎜。盾构始发端头单线加固区平面尺寸长12m，宽8m，单根桩长12米；盾构到达端头单线加固区平面尺寸长12m，宽9m，单根桩长12米。

盾构从XX站西端头始发，在XX南路站东端头到达，过XX南路站后在XX南路站西端头二次始发盾构推进线路。 盾构始发端和到达端头土体的稳定是盾构机始发和到达的一个关键,端头土体加固的成功与失败直接影响到盾构机能否安全始发、到达；盾构始发和到达过程直接影响到隧道顶施工区的安全、周边环境保护的成效及工程施工的成败。因此根据本工程所处区域的工程地质、水文地质、环境条件和环境保护等要求，制定针对本标段盾构机的始发端洞门土体加固方案。 本区间从XX南路站沿着XX西路西进，穿越一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥，到达XX路北站。区间在XX西路道路正下方穿过，总长852.887米，区间对两边建筑物影响较小，主要影响的建筑物是一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥。区间覆土为9.46m～15m。

施工现场安全措施，交通安全保护措施，安全、文明施工

本区间防水主要包括嵌缝防水及封堵手孔防水。

深圳市城市轨道交通7号线BT项目，车上区间左线盾构过污水管专项施工方案，深圳市污水排海工程,东起皇岗路,西至妈湾海洋放流管,主干管渠总长约38公里,沿线经滨河、新洲、风塘、后海、前海(登良路 )泵站四级提升,入南山污水处理厂一级处理后经海底扩管器排入深海，于1994年开始建设，由于污水设计量大不具备迁改条件。

某市轨道交通一号线盾构区间施工方案某市轨道交通一号线盾构区间施工方案

工程为双线单洞圆型隧道，区间设计起止里程为：右DK17+944.455～右DK19+454.178m，右线长1509.723m，左线长1498.498m。另有带水泵房的联络通道一座，里程为右DK18+543.400。 内容详实，可供参考。　　

1.1 区间概况 桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。 本区间在右DK7+185.315处设置1座及联络通道兼泵房。 1.2 矿山法隧道概况 经地质补勘左DK7+687.599～左DK7+764.599区间隧道范围岩层坚硬，微风化花岗岩单轴抗压强度达到150MPa，盾构推进困难。在保证施工安全及不影响周边环境的前提下，将该段盾构区间变更为矿山法拼管片区间。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

盾构机司机安全岗位交底.docx盾构机司机安全岗位交底.docx盾构机司机安全岗位交底.docx

工程概况，施工总体方案，主要机械设备配备、主要材料数量、劳动力计划

根据工期安排、施工场地情况、施工工艺合理选择施工机械及施工机械的数量，提前组织好施工队伍，确保土体加固按时保质保量完成。

区间概况 广州市轨道交通十四号线支线工程【施工1标】土建工程包括：镇龙北站～镇龙站明挖区间、镇龙停车场出入场线明挖区间、21号线镇龙站站前明挖区间以及区间附属结构。 区间正线右线设计起迄里程为支YDK61+293.700～支YDK62+791.488，全长1497.788m，左线设计起迄里程为支ZDK61+293.700～支ZDK62+791.488，短链17.862m，全长1479.926m，区间设置2座联络通道和1座废水泵房，废水泵房与联络通道合建。 出场线设计起迄里程为CDK0+270.200～CDK0+774.119，全长503.919m，入场线设计起迄里程为RDK0+270.200～RDK0+781.000，全长510.800m。

新玉区间盾构下穿管线专项施工方案第四版内容丰富详实，并且可以供广大网友下载参考并学习。

风井位于xx公园站~下沙站中间，兼盾构始发井，北侧为9号线xx东车辆段，南侧为xx大道，东西两侧为绿化带。中间风井起点里程YDK4+740.630，终点里程为YDK4+768.223为地下两层结构，长27.6m，宽27.3m，基坑深度为约21.0m。底板埋深约20.2m顶板覆土为4.44—4.7m。中间风井内有一军用光缆需要原位保护。主体结构为地下两层钢筋混凝土框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。风井内衬墙与围护结构间设置柔性防水层，采用复式结构。

根据地质勘测资料，盾构始发井端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<8-1>全风化变质砂岩、<6-2>硬塑状残积层、<3-1>淤泥质粘土、<3-4>中粗砂、<3-1>淤泥质粘土；XX站端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<3-6>卵石、<3-3>粉细砂、<3-2>粘性土、<1-1>素填土。

xx至xx高速公路xx段起点桩号XX8+000，终点桩号XX11+100，路线全长3.1公里，本标段设置互通式立交1处，分离式立交1处，通道1座。xx枢纽互通起点桩号XX8+080，终点桩号XX9+850。 本立交采用主线上跨xx道，位于于xx县xx镇xx村，与Xxx道相交，本互通枢纽主线、C匝道分别上跨xx道公路。主线桥交叉桩号XX9+544.098,C匝道桥交叉桩号CXX0+275.2。

XX站～设计终点左线地铁区间隧道区间，里程为ZDK35+429.000～ZDK36+277.800，区间全长848.8m。区间从XX站出发，沿规划道路向东敷设，先后下穿和侧穿XX路2号XX公寓小区3幢（砖7）、XX公寓11幢（砖7）、地面非机动车库（砖1）、XX公寓小区2幢（砖7）、XX公寓小区1幢（砖7），再穿越室内足球场（单层钢结构）和XX桥北路4号XX艺术学校教学楼（砖2）、宿舍楼（砖7），以300米曲线半径下穿XX，沿XX边绿化地敷设至设计终点风井。本区间段内线路隧道轨面最大埋深为26.4米，最大曲线半径550米，最小曲线半径300米，最小坡度2‰（车站坡度），最大坡度28‰。本区间盾构线路平面示意图（如图3-1所示）。 图3-1 本区间盾构线路平面示意图 3.2区间地质概况 3.2.1区间土层特征 根据钻探揭示，地表为人工填筑土，其下为粘土、粉质粘土、细砂、卵石土、泥岩。土层分层详细情况（如表3-1所示） a、人工填土 场地区内人工填土主要为人工填筑土<1>，以卵石土和碎石土为主，连续分布于地表，厚度0.80～4.80m。该层土人为随意性大，均匀性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低，压缩性高，受压易变形的特点。 b、膨胀土 场地区内膨胀土为冰水沉积、冲积层中的粘土<3-2>，灰黄色，硬塑，裂隙较发育；具有遇水软化、膨胀、崩解，失水开裂、收缩的特点。该层分布于人工填土之下，在场地内普遍分布，顶面埋深0.80～4.80m，厚度2.20～5.50m。 c、膨胀岩和风化泥岩 场地内泥岩属易风化软质岩，具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。强风化泥岩呈碎块状，软硬不均，中风化岩呈现块状、质硬。 表3-1土层分层详细情况 层号 岩土名称 岩土特征 开挖后的稳定状态 土石等级 <1> 人工填筑土 松散 易塌 Ⅱ <3-2> 粘土 硬塑 自稳性差 Ⅱ <3-3> 粉质粘土 可塑～硬塑 自稳性差 Ⅱ <3-5> 细砂 松散、稍湿～饱和 不能自稳 Ⅰ <3-8-2> 卵石土 稍密、稍湿～饱和 自稳性较差 Ⅱ <3-8-3> 卵石土 中密、稍湿～饱和 自稳性差 Ⅲ <5-2> 强风化泥岩 半岩半土状、质较软 自稳性一般 Ⅲ <5-3> 中等风化泥岩 块状、质较硬 自稳性较好 Ⅳ 表3-2区间隧道沿线主要建（构）物盾构下穿区间地质特性表 建(构)筑物 名称 与区间隧道关系 盾构穿越区间地质特性 XX路2号XX公寓3幢 下穿该段隧顶埋深为10.24～10.35m 上部以3-8卵石土为主，黄褐色，饱和。卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石组成。以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量55～75%，粒径以20～80mm为主，部分粒径达到180mm，充填物为中砂，局部夹漂石。厚度4.50～5m。 下部以<5-2>强风化泥岩为主：红褐、紫红色，岩质软，泥质结构，块状构造，节理裂隙发育。岩芯多呈碎块状，手可折断，厚度0.50～1m。 XX路2号XX公寓11幢 侧穿；该段隧道顶埋深为10.46m 上部以3-8卵石土为主，厚度4.4m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度1.6m。 XX路2号XX公寓非机动车库 侧穿；该段隧顶埋深为9.97～10.4m 上部以3-8卵石土为主，厚度4.1～4.4m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度1.6～2.5m。 XX路2号XX公寓2幢 下穿；该段顶埋深为10.49～11.26m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.8～4.1m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度2.2～2.5m。 XX路2号XX公寓1幢 下穿；该段隧顶埋深为11.43～11.83m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.8m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度2.2m。 XX桥北路4号室内足球俱乐部 侧穿；该段隧顶埋深为13.08～14.32m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.3～3.5m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.2～3.5m。 XX桥北路4号XXXX艺术学校教学楼 下穿；该段隧顶埋深为14.93～15.54m 上部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.8～4m。下部以<5-3> 中等风化泥岩为主：红褐、紫红色，泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。节理裂隙较发育，岩芯多呈短柱状，少量呈长柱状及碎块状。厚度2.5～2.3m XX桥北路4号XXXX艺术学校宿舍楼 侧穿；该段隧顶埋深为15.43～16.5m 上部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.5～3.7m。下部以<5-3> 中等风化泥岩为主：厚度2.8～2.6m 3.2.2水文地质详情 本场地范围内通过的地表水为XX，从XX站～设计终点区间隧道ZDK35+820.892至ZDK35+890.550之间穿过XX，地下水位测得埋深为6.80～7.10m，相当于绝对标高480.315～478.407m，初见水位与静止水位基本一致，场地内的地下水具有微承压性。

区间盾构吊出井为地下一层混凝土箱形结构，采用明挖法施工，盾构吊出井内净空尺寸：12×8m，基坑深约18.86m。

聚硫密封胶系双组分制品，主剂为液态多硫聚合物，固化剂为金属氧化物，使用时将主剂和固化剂按规定比例混匀，固化反应后形成类似橡胶的高弹性密封体。由于是双组分反应型材料，又较黏稠，嵌填作业前需双组分混合，相对而言施工不太方便，也有搅拌不均之虞。因此，虽然固结体性能较好，但是施工性稍差。

整条隧道留设嵌缝槽,在全隧拱顶90°范围,同时,在洞口20环范围所有环纵施做嵌缝. 凡变形缝均以聚硫密封胶作全环嵌缝,联络通道处的特殊管片与其两侧混凝土管片相交的环缝嵌缝处理同变形缝。

　　 1.EPDM橡胶弹性密封垫的安装要求：

　　 1）橡胶弹性密封垫采用单组份阻燃型氯丁--酚醛胶粘剂粘贴在管片四周的预留凹槽内。

　　 2）粘贴面应保持干燥、干净、坚实、平整。

　　 3）粘贴时用刷子将氯丁胶均匀涂刷在两个粘贴面上，第一遍涂刷后待表面初干，再涂刷第二遍，约15分钟左右使溶剂挥发至用手轻触胶膜稍粘而不沾手时，将两个粘贴面合在一起压实即可。

　　 2.螺栓孔密封圈的内径为25mm，外径为39mm。

　　 3.环向丁腈软木橡胶的厚度为2mm，经压缩后为1mm。

　　 4.弹性密封垫的框形长度统计表（单位：mm）

盾构区间隧道主要施工方法和技术措施

这是某地区-地铁区间盾构管片通用图纸。包括：钢筋混凝土衬砌结构设计总说明、衬砌圆环[P]构造图、封顶块（F）模板图、邻接块（L1）模板图、邻接块（L2）模板图、标准块（B1）模板图、标准块（B2）模板图、标准块（B3）模板图、环向螺栓（纵向螺栓）、环向螺栓螺母（纵向螺栓螺母）、预埋件。 补充说明：该工程结构安全等级按一级考虑。结构按7°抗震设防。结构设计按6级人防抗力标准验算。设计使用年限：100年。钢筋混凝土结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。结构运营阶段抗浮安全系数≥1.1。

随着盾构技术的日益成熟，盾构区间施工时遇到所需处理的障碍物也越来越多样，本文重点探讨了在盾构区间施工时，预应力锚索的处理。通过对预应力锚索结构的调查，客观科学的制定了一整套处理技术。 　　关键词:盾构法 地铁隧道 预应力锚索 处理技术

本文档资料为城市地铁盾构法区间隧道的设计，内容详细清晰，具有很高的参考价值，可下载参考使用。越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

1.1工程位置及主要工程量 广州市轨道交通四号线大学城专线【某盾构区间】工程位于整条线路的最南部，线路从新造站北端的明挖始发井向北经过曾边村、新广公路、下穿510m宽新造海、新造北岸、练溪村，最后到达小谷围站南端的吊出井。

交底内容，技术交底签到表

摘　要:本文以广州地铁三号线赤岗塔～客村站盾构区间盾构吊出井为例,介绍了盾构井内盾构管片拼装的设计、施工、拼装过程中出现的问题及处理方法。关键词:吊出井;盾构管片;拼装;设计与施工

一、设计依据 　　1）《广州市轨道交通三号线某段工程某区间详细勘察阶段第三次岩土工程勘察报告》 　　北京城建勘测设计研究院有限责任公司 2007年5月 　　2）《同永区间初步设计修改》2007年4月 　　3）广州市轨道交通三号线某段工程设计总体部提供的有关工作联系单及会议纪要以及相关技术协调会议纪要等。 　　4）广州市轨道交通三号线某段工程技术要求 　　 5）《地铁设计规范》（GB 50157-2003） 　　6）《地铁设计规范》（GB 50157-2003） 　　7）《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）2006版 　　8）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2002） 　　9）《地下工程防水技术规范》（GB 50108-2001） 　　10）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002） 　　11）《建筑地基基础设计规范》（DBJ 15-31-2003） 　　12）《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006） 　　13）《三号线某段工程施工图线路第一版》2007年11月26日 　　 　　三、主要设计原则 　　3.1安全等级：主体结构安全等级为一级。 　　3.2耐火等级：主体结构耐火等级为一级。 　　3.3抗震等级：主体结构按地震设防烈度7度进行抗震验算。 　　3.4人防防护等级：主体结构人防防护等级为六级。 　　3.5结构防水等级：区间主体结构防水等级为二级。 　　3.6结构净空尺寸除满足建筑限界和建筑设计要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形、沉陷等因素予以确定。 　　3.7结构强度、刚度、稳定性：结构设计分别对施工阶段和正常使用阶段进行强度验算，并满足刚度、稳定性及耐久性等要求。 　　3.8结构抗浮: 主体结构按最不利水位进行抗浮验算，在不考虑侧壁摩阻力的情况下，其抗浮安全系数不小于1.05；在考虑侧壁摩阻力的情况下，其抗浮安全系数不小于1.15。 　　3.9结构防杂散电流：主体结构设计依据六号线工程技术要求采取防止杂散电流对结构的腐蚀措施。 　　 　　五、主体结构设计 　　5.1 结构设计 　　为满足盾构吊出及矿山法施工的要求，中隔墙在盾构施工完毕后施工，主体结构顶板预留盾构吊出孔（兼矿山法隧道出土孔）。 　　5.2计算原则 　　5.2.1结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性、变形及裂缝宽度验算。 　　5.2.2结构的安全等级为一级，构件的重要性系数取1.1。 　　5.2.3受弯构件的最大挠度不应超过L/400～L/300，悬臂构件的允许挠度取2（L/400～L/300）。 　　5.2.4结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。防水砼结构裂缝宽度限值：迎水面不大于0.3mm，背水面不大于0.3mm。 　　

根据地质情况及堵水施工要求，注浆材料以普通硫铝酸盐水泥单液浆为主，普通硅酸盐水泥、普通水泥-水玻璃双液浆、HSC超细水泥浆、TGRM水泥浆和普通硫铝酸盐水泥浆为辅。施工过程根据涌水情况及地层吸浆情况进行材料种类及配比选择调整。