MG45t-28.5m地铁出渣机起重机

图纸扣件适用于轨道交通工程隧道内铺设无砟轨道、中等减振地段；扣件采用Ⅲ型弹条，按60kg/m钢轨设计。

　　扣件主要技术性能

　　（1）单个弹条扣压力≥11kN；

　　（2）扣件节点组合垂向静刚度：12～20kN/mm；；

　　（3）1：40轨底坡设置在轨枕上，铁垫板无轨底坡；

　　（4）扣件最大承受横向力为30～35kN（疲劳载荷）；

　　（5）轨面调高量：30mm；

　　（6）轨距调整量：+24mm、-24mm；

　　（7）扣件绝缘电阻：大于108/Ω；

　　（8）螺旋道钉拧紧扭矩：300N·m；

　　（9）预埋尼龙套管抗拔力：不小于60kN；

　　（10）扣件组装疲劳试验要求：在设计垂向荷载10/40kN循环作用，架立架产生的横向水平荷载为35kN时，以4～5Hz加载频率进行300万次疲劳试验后，扣件结构保持完好；橡胶垫板永久变形<1mm、刚度变化率＜15％;预埋尼龙套管的抗拔力＞50kN;动态轨距扩大量（双边轨距）＜4mm；扣件通过组装疲劳试验后，方可上线使用;

　　（11）减振效果不小于5dB。

　　（12）批量生产前，应与桁架枕进行组装试验，确保标准工况下的轨距为1435mm。

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　　共计8张，设计于2015年

XX站位于宁合高速与规划的五里桥立交以北的宁乌公路下，XX站沿宁乌公路东西方向布设，XX站为地铁十号线的终点站，终点西端为西延线的停车场。车站规模420.4m×宽19.6m×高12.9m，总建筑面积22703.8m2，覆土厚度2.5～2.8m，基坑深度16米左右。本站为地下二层岛式车站，主体结构分为上（站厅层）、下（站台层）两层，站台宽度10.5米，线间距13.6m，上层净高4.85m；下层结构2-2剖面净高6.04 m，净宽18.2m，下层结构3-3剖面净高7.37 m，净宽22.4m。

圳地铁 9 号线 9101 标正线起止里程为 ZCK0+492.299～ZCK7+377.79，长约 6.948 公里，内容包括 4 站 4 区间，1 个竖井，1 个风井，1 个明挖出入段线。其中，4 站包括 红树湾站、深湾站、深圳湾公园站、下沙站；4 区间包括红树湾站~深湾站区间、深湾站 ~深圳湾公园站区间、深圳湾公园站~下沙站区间、下沙站~车公庙站区间、其中红树湾 站为 9 号线、11 号线换乘站。 图 2.1-1 工程范围平面示意图 2.2 红树湾站~深湾站区间 红树湾站~深湾站盾构区间，左线长 391.781m；右线长 391.849m。区间地面高程一 般在 4.0～5.0m 之间，隧道覆土厚度约 10m~11.5m。 本区间由深湾站西端开始下井掘进，到达红树湾站东端后解体吊出。 深湾站与红树湾站均位于白石四道上，周边为未开发地块，场地开阔，无限制性建 筑和社会车辆，车站端头空中无线路等障碍物。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 4 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线，埋深 1.5~3m， 均位于车站范围之外，不影响盾构吊装作业。 图 2.2-1 红树湾站~深湾站区间平面示意图 2.3 深湾站~深圳湾公园站区间 深湾站~深圳湾公园站区间线路出深湾站东端沿白石四路东行转南，下穿欢乐海岸 规划水体之后，沿滨海大道北侧东行，最后到达深圳湾公园站。区间左线长 1207.213m； 区间右线长 1252. 670m。 本区间由深湾站东端下井掘进，到达深圳湾公园站西端后解体吊出。 深湾站位于白石四道上，周边为未开发地块，场地开阔，无限制性建筑和社会车辆， 车站端头空中无线路等障碍物。 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线，埋深 1.5~3m， 均位于车站范围之外，不影响盾构吊装作业。 深圳湾公园站位于滨海大道上，滨海大道为城市主干道，车流量大，盾构到达深圳 湾公园站西端头时，深圳湾公园站可全围闭施工，受滨海大道行驶车辆影响较小；端头 井附近地下管线均已改迁完毕，不影响盾构吊出作业；端头井上方无高压线等限制线路。 滨海大道北侧建筑为电影院，建筑物与端头井最近距离 60m。滨海大道南侧为深圳 湾公园，无限制性建筑。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 5 图 2.3-1 深湾站~深圳湾公园站区间平面示意图 2.4 深圳湾公园站~下沙站区间 深圳湾公园站~下沙站区间，左线长 2806.009m，右线长 3012.600m，本区间地表高 程在 4m~7m 之间，覆土厚度为 10m~14.3m。区间中部设风井兼始发井一座。 此区间投入三台盾构机施工，3#盾构机由深圳湾公园站东端右线始发，到达风井后 调头至左线，施工风井~深圳湾公园左线，到达明挖段接收井后吊出。 4#、5#盾构机由风井下井始发，分别施工风井~下沙左右线区间，到达下沙站西端 头后吊出转场至下沙站东端头下井二次始发。 深圳湾公园站东端头右线始发井北侧为滨海大道，滨海大道北侧为香港大学深圳医 院，建筑物与端头井最小距离 55m，南侧为深圳湾公园。端头井附近管线已改迁，地面 及地下无管线。 明挖段出入段线接收井处场地空旷，周边无限制性管线及建筑物，不影响盾构吊出 施工。 风井处位于滨海大道北侧辅道上，已围闭，虽场地较小，但不受外界影响，场地内 地下及地面无限制性管线与建筑，具备盾构吊装条件。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 6 图 2.4-1 深圳湾公园站~下沙站区间平面示意图 2.5 下沙站~车公庙站区间 下沙站~车公庙站区间以平行形式出下沙站东端，向东沿滨海大道北侧敷设，过泰 然九路后转北进入杜邦工厂，最后区间以叠线形式到达车公庙站。区间左线长 796.270m； 区间右线长 866.3m。拱顶覆土厚度为 14m~24m。 3#、4#盾构机到达下沙站西端后吊出，转场至下沙站东端二次下井始发，掘进至车 公庙站吊出。 下沙站位于滨海大道南侧主干道上，滨海大道南侧建筑距离接收井最近距离 45m， 北侧建筑距离接收井最小距离 70m；接收井、始发井处管线已改迁，具备盾构吊出、下 井条件。 车公庙站接收端与周边建筑物距离较大，管线改迁完毕，具备吊出条件。

为隧洞施工图纸，比较完整，希望能对各位有所帮助！欢迎大家下载，希望对大家有帮助 补充说明：本套图纸虽然只有一张图纸，但是对于现场隧洞施工还是挺有帮助的，说明了断面上部台阶开挖方法示意图，断面下部台阶开挖及出渣方法示意图，出渣方法示意图，以及相应的横断面图纸，设计上还是挺全面的，希望对大家有帮助。

本资料为QD10t-31.5m箱形双梁桥式起重机起重小车设计图，包含车轮轴A3，车轮装配图A2，吊钩图A3，吊钩装配图，欢迎下载！

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

CRD法小导管超前支护9.9×14.67m地铁风道施工方案716页（附CAD图纸）

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展,现代城市人口大量增加、地域不断扩大,城市交通堵塞问题突出,交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作、生活,地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具,是解决城市交通矛盾的有效手段,因此修建地铁已提到许多城市的议事日程上。

车站为岛式站台，站台宽度 14m，主体结构为双层三跨框架结构，车站总 长度 195m，车站为远期 17 号线换乘车站，中间预留换乘节点，换乘节点处为 地下三层，车站标准段宽度为 23.52m，高度为 13.61m。车站计算站台中心位 置顶板覆土厚度约为 2.9m。车站采用盖挖逆做法施工，主体围护结构全部采 用地下连续墙。

本区间工程为XX站～XX站区间，隧道位于规划中XX路下方， 线路沿规划XX路以400m半径曲线东拐后前行，再以350米曲线南拐进 XX路地下至XX站北端，区间起始里程K6+018.919,终点里程 K8+108.711,盾构机在XX地铁车站始发向XX站方向推进。 本区间使用两台全新的德国海瑞克土压平衡盾构机（直径6390mm；总 长度80m）来完成区间的掘进工作,两台盾构机的在南延线施工中编号为 1#，2#。

盾构机为德国海瑞克土压平衡盾构机。在地铁车站北端头井吊装，盾构机吊装井口的尺寸为：左线10米×9.85米；右线10米×7.7米。盾构机介绍：刀盘：开口率28%、滚刀19吧、铲刀68把、边刮刀8把、泡沫孔5个、超挖刀1把。前盾：刀盘驱动马达及减速箱8组、主轴承、人闸、齿轮油散热器等。中盾：推进油缸、控制阀、拼装机等。盾尾：交接油缸、注浆孔、盾尾密封装置等。桥架：泡沫发生器、管线、皮带输送机前端、管片吊机等。1-5号车架。 　　运输设备：110吨液压平板车2台（用于地面盾构机部件的运输）；40吨平板拖车5台（用于地面后配套部件的运输）。 　　吊装设备：80吨吊机1台（用于盾构机存放场地车架的吊装工作）。 　　吊装拟采用的索具是6根直径是60mm，长度8.5m，抗拉强度是1870Mpa，其最小破断拉力是1540KN（钢丝绳型号6×37+fc）；4根直径是32mm, 长 　　17.5m(对折使用)，抗拉强度是1980Mpa, 其最小破断拉力是1143KN（钢 　　丝绳型号6×37+fc）；卸扣全部采用6件50吨美制弓形卸甲。 　　…

本资料为：DG T J08-2063-2009 地铁土压平衡盾构机技术规程示范文本，内容详实，可供参考。

地铁工程具有质量标准高、安全风险大的特点，在施工过程中有一定的难度，笔者结合成都地铁2号线春熙路站一期工程土建工程实际，加强组织保障、措施保障和思想保障，总结出一套行之有效的作法，达到了预期效果。

针对西安市轨道交通二号线的地质特征，即黄土的高粘性、湿陷性及砂性土的高磨耗性、高透水 性，提出了相应的盾构选型结论及盾构的设计特点。

重庆轨道交通X号线，地铁隧道施工组织设计。单洞隧道、双洞隧道，新奥法施工。

山东济南2号线地铁防水施工论坛，包括施工要点、质量通病。

广州市轨道交通三号线[天~华]区间盾构工程分为两个区间（天河客运站~五山站区间以及五山站~华师站区间），主要由两条圆形盾构隧道为主组成，双线长6259.615m

本资料为：地铁某标段区间施工组织设计，内容完整，详细，可供参考。

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

风井全长27.6m，宽27.3m，基坑平均深度21m。风井位于xx区xx大道北侧辅道内与xx路交叉口往西约100m处，北侧为xxxx自然保护区(现为9号线车辆段施工场地），南侧为xx大道快速干道且距离较近（约2m），交通较繁忙，且人流量较大。 风井基坑围护结构采用排桩+桩间旋喷桩止水，支撑采用混凝土内撑+钢管支撑的支护方式。 排桩采用直径为1200mm，间距1350mm钻孔灌注桩，桩间采用直径600mm，间距450mm双管旋喷桩止水，中间风井基坑开挖土方约1.32万方，整体分四层进行基坑开挖，土方开挖深度及支撑见图1-1：

广州地铁某站施工组织设计，内容详实，可供参考。

本工程只能利用出入线作为出碴支洞，进入区间洞室施工

深圳地铁某标段施工组织设计，内容详实，可供参考。

中部增加站厅层围护结构设计为φ800钻孔灌注桩，间距900mm，每个钻孔灌注桩间用φ550mm的旋喷桩进行止水，与Ⅲ号暗挖通道接口处采用钻孔桩临时封堵，基坑竖向设2道支撑，主体结构设计采用钢筋混凝土框架结构，底板和顶板通过与先期预埋于大剧院站中板和顶板混凝土中的钢筋接驳器相接，防水采取结构自防水和柔性防水层相结合的防水体系。

深圳地铁一期工程27标段大剧院站新增中部站厅层位于深南路与解放路的交叉路口处，北侧与大剧院站站厅层相接，南侧紧邻深南大道，施工场地狭小，临时设施布置较为困难。

工地内污水经沉淀后排入市政排水管道，对施工场地周围的树木、建筑物等严加保护，重要的建筑物、树木要架设围栏，车辆驶出工地前要冲洗干净，控制工地噪音，夜间不进行振捣、搅拌作业、以免影响居民 的工作和生活

（1）工 程 名 称：上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标） （2）工 程 地 址：宜山西路的西端尽头、近新泾港、横跨合川路

南京地铁3号线24标段2012-9-1，内容包括：施工总体筹划、施工现场布置及场内外交通组织、地下车站、中间风井、竖井、盾构工作井施工方案与技术措施等，可供参考。

工程概况，工程总体筹划

本工程砼采用防腐抗渗砼，要求其抗压强度、抗渗标号、防腐性能必须满足设计要求，并具有良好的抗裂性能。本合同段砼施工质量就是“保强度、保抗渗、防腐蚀，防开裂”四个重点。

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。