MG45t-28.5m地铁出渣机起重机

为隧洞施工图纸，比较完整，希望能对各位有所帮助！欢迎大家下载，希望对大家有帮助 补充说明：本套图纸虽然只有一张图纸，但是对于现场隧洞施工还是挺有帮助的，说明了断面上部台阶开挖方法示意图，断面下部台阶开挖及出渣方法示意图，出渣方法示意图，以及相应的横断面图纸，设计上还是挺全面的，希望对大家有帮助。

图纸扣件适用于轨道交通工程隧道内铺设无砟轨道、中等减振地段；扣件采用Ⅲ型弹条，按60kg/m钢轨设计。

　　扣件主要技术性能

　　（1）单个弹条扣压力≥11kN；

　　（2）扣件节点组合垂向静刚度：12～20kN/mm；；

　　（3）1：40轨底坡设置在轨枕上，铁垫板无轨底坡；

　　（4）扣件最大承受横向力为30～35kN（疲劳载荷）；

　　（5）轨面调高量：30mm；

　　（6）轨距调整量：+24mm、-24mm；

　　（7）扣件绝缘电阻：大于108/Ω；

　　（8）螺旋道钉拧紧扭矩：300N·m；

　　（9）预埋尼龙套管抗拔力：不小于60kN；

　　（10）扣件组装疲劳试验要求：在设计垂向荷载10/40kN循环作用，架立架产生的横向水平荷载为35kN时，以4～5Hz加载频率进行300万次疲劳试验后，扣件结构保持完好；橡胶垫板永久变形<1mm、刚度变化率＜15％;预埋尼龙套管的抗拔力＞50kN;动态轨距扩大量（双边轨距）＜4mm；扣件通过组装疲劳试验后，方可上线使用;

　　（11）减振效果不小于5dB。

　　（12）批量生产前，应与桁架枕进行组装试验，确保标准工况下的轨距为1435mm。

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　　共计8张，设计于2015年

圳地铁 9 号线 9101 标正线起止里程为 ZCK0+492.299～ZCK7+377.79，长约 6.948 公里，内容包括 4 站 4 区间，1 个竖井，1 个风井，1 个明挖出入段线。其中，4 站包括 红树湾站、深湾站、深圳湾公园站、下沙站；4 区间包括红树湾站~深湾站区间、深湾站 ~深圳湾公园站区间、深圳湾公园站~下沙站区间、下沙站~车公庙站区间、其中红树湾 站为 9 号线、11 号线换乘站。 图 2.1-1 工程范围平面示意图 2.2 红树湾站~深湾站区间 红树湾站~深湾站盾构区间，左线长 391.781m；右线长 391.849m。区间地面高程一 般在 4.0～5.0m 之间，隧道覆土厚度约 10m~11.5m。 本区间由深湾站西端开始下井掘进，到达红树湾站东端后解体吊出。 深湾站与红树湾站均位于白石四道上，周边为未开发地块，场地开阔，无限制性建 筑和社会车辆，车站端头空中无线路等障碍物。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 4 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线，埋深 1.5~3m， 均位于车站范围之外，不影响盾构吊装作业。 图 2.2-1 红树湾站~深湾站区间平面示意图 2.3 深湾站~深圳湾公园站区间 深湾站~深圳湾公园站区间线路出深湾站东端沿白石四路东行转南，下穿欢乐海岸 规划水体之后，沿滨海大道北侧东行，最后到达深圳湾公园站。区间左线长 1207.213m； 区间右线长 1252. 670m。 本区间由深湾站东端下井掘进，到达深圳湾公园站西端后解体吊出。 深湾站位于白石四道上，周边为未开发地块，场地开阔，无限制性建筑和社会车辆， 车站端头空中无线路等障碍物。 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线，埋深 1.5~3m， 均位于车站范围之外，不影响盾构吊装作业。 深圳湾公园站位于滨海大道上，滨海大道为城市主干道，车流量大，盾构到达深圳 湾公园站西端头时，深圳湾公园站可全围闭施工，受滨海大道行驶车辆影响较小；端头 井附近地下管线均已改迁完毕，不影响盾构吊出作业；端头井上方无高压线等限制线路。 滨海大道北侧建筑为电影院，建筑物与端头井最近距离 60m。滨海大道南侧为深圳 湾公园，无限制性建筑。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 5 图 2.3-1 深湾站~深圳湾公园站区间平面示意图 2.4 深圳湾公园站~下沙站区间 深圳湾公园站~下沙站区间，左线长 2806.009m，右线长 3012.600m，本区间地表高 程在 4m~7m 之间，覆土厚度为 10m~14.3m。区间中部设风井兼始发井一座。 此区间投入三台盾构机施工，3#盾构机由深圳湾公园站东端右线始发，到达风井后 调头至左线，施工风井~深圳湾公园左线，到达明挖段接收井后吊出。 4#、5#盾构机由风井下井始发，分别施工风井~下沙左右线区间，到达下沙站西端 头后吊出转场至下沙站东端头下井二次始发。 深圳湾公园站东端头右线始发井北侧为滨海大道，滨海大道北侧为香港大学深圳医 院，建筑物与端头井最小距离 55m，南侧为深圳湾公园。端头井附近管线已改迁，地面 及地下无管线。 明挖段出入段线接收井处场地空旷，周边无限制性管线及建筑物，不影响盾构吊出 施工。 风井处位于滨海大道北侧辅道上，已围闭，虽场地较小，但不受外界影响，场地内 地下及地面无限制性管线与建筑，具备盾构吊装条件。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 6 图 2.4-1 深圳湾公园站~下沙站区间平面示意图 2.5 下沙站~车公庙站区间 下沙站~车公庙站区间以平行形式出下沙站东端，向东沿滨海大道北侧敷设，过泰 然九路后转北进入杜邦工厂，最后区间以叠线形式到达车公庙站。区间左线长 796.270m； 区间右线长 866.3m。拱顶覆土厚度为 14m~24m。 3#、4#盾构机到达下沙站西端后吊出，转场至下沙站东端二次下井始发，掘进至车 公庙站吊出。 下沙站位于滨海大道南侧主干道上，滨海大道南侧建筑距离接收井最近距离 45m， 北侧建筑距离接收井最小距离 70m；接收井、始发井处管线已改迁，具备盾构吊出、下 井条件。 车公庙站接收端与周边建筑物距离较大，管线改迁完毕，具备吊出条件。

本资料为QD10t-31.5m箱形双梁桥式起重机起重小车设计图，包含车轮轴A3，车轮装配图A2，吊钩图A3，吊钩装配图，欢迎下载！

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

CRD法小导管超前支护9.9×14.67m地铁风道施工方案716页（附CAD图纸）

本区间工程为XX站～XX站区间，隧道位于规划中XX路下方， 线路沿规划XX路以400m半径曲线东拐后前行，再以350米曲线南拐进 XX路地下至XX站北端，区间起始里程K6+018.919,终点里程 K8+108.711,盾构机在XX地铁车站始发向XX站方向推进。 本区间使用两台全新的德国海瑞克土压平衡盾构机（直径6390mm；总 长度80m）来完成区间的掘进工作,两台盾构机的在南延线施工中编号为 1#，2#。

盾构机为德国海瑞克土压平衡盾构机。在地铁车站北端头井吊装，盾构机吊装井口的尺寸为：左线10米×9.85米；右线10米×7.7米。盾构机介绍：刀盘：开口率28%、滚刀19吧、铲刀68把、边刮刀8把、泡沫孔5个、超挖刀1把。前盾：刀盘驱动马达及减速箱8组、主轴承、人闸、齿轮油散热器等。中盾：推进油缸、控制阀、拼装机等。盾尾：交接油缸、注浆孔、盾尾密封装置等。桥架：泡沫发生器、管线、皮带输送机前端、管片吊机等。1-5号车架。 　　运输设备：110吨液压平板车2台（用于地面盾构机部件的运输）；40吨平板拖车5台（用于地面后配套部件的运输）。 　　吊装设备：80吨吊机1台（用于盾构机存放场地车架的吊装工作）。 　　吊装拟采用的索具是6根直径是60mm，长度8.5m，抗拉强度是1870Mpa，其最小破断拉力是1540KN（钢丝绳型号6×37+fc）；4根直径是32mm, 长 　　17.5m(对折使用)，抗拉强度是1980Mpa, 其最小破断拉力是1143KN（钢 　　丝绳型号6×37+fc）；卸扣全部采用6件50吨美制弓形卸甲。 　　…

随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展,现代城市人口大量增加、地域不断扩大,城市交通堵塞问题突出,交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作、生活,地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具,是解决城市交通矛盾的有效手段,因此修建地铁已提到许多城市的议事日程上。

本资料为：DG T J08-2063-2009 地铁土压平衡盾构机技术规程示范文本，内容详实，可供参考。

内容简介 图纸包括：钢结构设计说明，柱脚锚栓布置图，吊车梁平面布置图，结构平面布置图，柱间支撑结构布置图，屋面檩条平面布置图，墙面檩条布置图，节点大样图，钢架详图，吊车梁详图，吊车梁连接大样图等 　　共12张图纸。

工地内污水经沉淀后排入市政排水管道，对施工场地周围的树木、建筑物等严加保护，重要的建筑物、树木要架设围栏，车辆驶出工地前要冲洗干净，控制工地噪音，夜间不进行振捣、搅拌作业、以免影响居民 的工作和生活

南京地铁3号线24标段2012-9-1，内容包括：施工总体筹划、施工现场布置及场内外交通组织、地下车站、中间风井、竖井、盾构工作井施工方案与技术措施等，可供参考。

工程概况，工程总体筹划

本工程砼采用防腐抗渗砼，要求其抗压强度、抗渗标号、防腐性能必须满足设计要求，并具有良好的抗裂性能。本合同段砼施工质量就是“保强度、保抗渗、防腐蚀，防开裂”四个重点。

根据工程现状建设条件及投标评标组专家意见，在中标方案的基础上进一步优化完善总体方案，使之具有完善的交通功能，良好的工程经济性和景观效果。

由XX公路工程有限公司承建的地铁3号线XX段建设地点位于市XX区繁华地段。该车站与XX路斜交，沿XX道东西走向。本工程包括的主要内容：XX路站及站后停车场全长309m、XX路站～XX道站盾构区间长706.04双线米。车站主体采用现浇钢筋混凝土箱型结构形式。

平阳站～长沙火车南站区间起于平阳站，终至长沙火车南站，区间设计里程为左线ZDK42+894.500～ZDK43+458.682，右线YDK42+894.500～YDK43+467.636。本区间左、右线隧道分别长573.145m、564.182m。区间左右线所在最小平曲线半径为400m。其中，区间左线共有两条平曲线，第一条平曲线ZH点里程为ZDK42+912.885，曲线半径为2500m，第二条平曲线ZH点里程为ZDK43+010.093，曲线半径为400m，缓和曲线长度70m，区间大部分线型处于圆曲线上；区间右线仅设一条半径为400m的平曲线，ZH点里程为YDK43+024.387。平阳站～长沙火车南站区间线路纵断面呈“V”字型坡形式，线路出站后，左线依次以5.441‰、3.613‰和8.218‰坡度下坡，再以3‰坡度上坡到达长沙火车南站，右线依次以5.287‰和3.651‰、7.914‰坡度下坡，再以3‰坡度上坡到达长沙火车南站。