液压平衡吊设计+VB程序（受力分析液压设计）

广州地铁盾构区间部分穿越陆相洪积-冲积砂层及河湖相淤泥质、粉质粘土层，砂性土层内摩擦角大，碴土流动性差，排土困难，地下水压高时，易发生喷涌现象，因此砂层盾构掘进控制困难，易造成地表沉降。以广州地铁3号线“珠江新城站～客村站”区间圆形盾构隧道工程实践为例，探讨土压平衡盾构穿越砂层地质的施工技术。

内容简介 1．特点 1.1利用土压平衡矩形顶管机可对矩形断面进行全断面切削,保持土压平衡，对周围土体扰动小。 1.2在同等截面积下，矩形隧道比圆形隧道可更有效地利用空间，减少地下掘进土方。用于人行、车辆等的地下通道不需再进行地面铺平工序，不仅省时而且可降低工程造价20%左右。 1.3不影响原有的各类地下管线，不影响道路交通、水运以及地面的各类建筑。 施工时无噪音、无环境污染。 1.4通过可编逻辑程序控制器及各类传感器等随时监测施工状况，确定施工参数，使整个施工过程处于受控状态，从而有效控制矩形隧道顶进轴线、转角偏差及地面沉降。 2．工作原理及适用范围： 2.1工作原理： 整个控制系统以土压平衡为工作原理，通过大刀盘及仿形刀对正面土体的全断面切削，改变螺旋机的旋转速度及顶进速度来控制排土量，使土压仓内的土压力值稳定并控制在所设定的压力值范围内，从而达到开挖切削面的土体稳定。 2.2适用范围： 本工法适用于在粘土、淤泥质粘土、粉质砂土及砂质粉土等地层中施工。特别适用于在不宜大开挖的错综复杂的各类地下管线下进行矩形断面的施工，保证地面建筑物不受损害。

内容简介 一、前 言 盾构法施工城市地铁目前已在北京、上海、深圳等城市广泛应用。中铁四局集团二公司在上海市轨道交通杨浦线（M8线）Ⅲ标段区间隧道工程施工中，应用土压平衡式盾构机施工，在轴线控制、管片拼装、衬砌防水、地表沉降等方面严格控制，总体效果良好。总结施工工艺形成本工法。 二、工法特点 1．一般不使用土体预加固辅助措施，节省技术措施费； 2．易达到工作面的稳定,减小地表变形，施工安全性好； 3．机械自动化程度高,施工速度快，衬砌质量容易控制； 4．振动小、噪声低，对环境无污染； 5．对沿线居民生活、地下和地面建筑物影响小。 三、适用范围 适用于松软含水地层及城市地下管线密布，施工条件困难地段的隧道施工。可在砂砾、砂、粉砂、粘土等压密程度低，软、硬相间的地层，以及封闭式盾构无法适应的砂砾、砂层等地层中使用。 四、工艺原理 安装在盾构机最前面的全断面切削刀盘切削土体，盾构千斤顶向前顶进，切削下来的泥土充满密封舱和螺旋输送机壳体内的全部空间，在密封的土舱内形成支撑压力，以抵抗开挖面土层的水土压力，减少盾构推进对地层土体的扰动，有效控制地表变形。根据土压变化调整出土和盾构推进速度, 达到工作面的压力平衡。盾构机基本构造及力学原理见图1。

泥水加压平衡顶管与其它顶管相比，具有平衡效果好、施工速度快、对土质的适应性强等特点。用泥水加压平衡顶管机顶管，地表最大沉降量小于3cm，每昼夜顶进速度可大于20m，而且不论是粘性土或是砂性土，均能收到良好效果。

土压平衡盾构推进及管片拼装技术99页内容详实，可供参考

适用范围是N值0~50的淤泥到砂砾等各种土质条件下施工；还可在穿越河流、公路、房屋等复土较深的条件施工，而且可在大于管外径0.8倍以上浅复土条件施工；不仅适用于Φ1000~Φ3600毫米口径的混凝土管施工，而且也适用钢管施工。

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北京市电力公司XX至XX220千伏输变电工程电力管道（第五标段）盾构段全长1788m，隧道为单洞单线隧道，隧道起点为9#盾构始发井，从9#盾构始发井始发并向南掘进沿途侧穿电线杆、自来水管、国防军缆；下穿两个温棚，途经8#盾构检查井，在检查井内对盾构机进行检修及刀具更换，二次始发后继续向南掘，沿途侧穿XX村科普农庄；下穿居民住房、XX水泥代售点、金盛方圆娱乐城，之后向西掘进，沿途下穿XX路、XX饮水渠、XX路，最终到达7#接收井解体吊出（路径如下图所示）。

资料目录 DK式土压平衡顶管施工作业指导书 内容简介 本施工方法适用于在全断面砂层地段进行管径D1200~3000mm的室外给水、排水、电力及其它适用于顶管施工的管道工程。该施工方法具有顶距长、不需降水、能很好控制地面隆沉、施工安全等特点，并可适用于其他各类复杂地质条件，因此像穿越重要公路、铁路、建筑物等特殊工程地段、穿越砂层、粉质粘土等特殊地质构造地段应用本工法，可达到良好的效果。

盾构法隧道施工是一种在地面下暗挖建造隧道的施工方法，利用盾构作为开挖地下土体及支护土体和拼装隧道衬砌的机具，掘进1环，拼装1环，循环工作，直至完成整条隧道。构成盾构法的主要内容是：先在隧道某段的一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁预留孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的设计预留孔推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制衬砌，再传到竖井或基坑的后靠壁上。

资料目录 前言 1 特点 2 适用范围 3 工艺原理 4 工艺流程及操作要点 浏览详细目录>> 内容简介 泥水加压平衡顶管是1984年我国的北京、上海、南京等地先后开始引进国外先进的机械式顶管设备。非开挖敷设管道技术在近年得到广泛的应用。在某市某大道立交污水工程中，采用了泥水加压平衡施工法，管材采用的是新兴DN1600mm玻璃钢夹砂管；并顺利的完成了穿过道路、地下管线复杂地段的施工，取得了显著的效果和社会效应。 1 特点 1.1 泥水加压平衡顶管适用的土质范围比较广（粘性土、砂性土、砂砾土）。 1.2 泥水加压平衡顶管可有效地保持挖掘面的稳定，对所顶管子周围的土体扰动比较小，施工引起的地面沉降比较小。 1.3 泥水加压平衡顶管与其他类型顶管比较，施工时总推力比较小，适宜长距离顶管。 1.4 泥水加压平衡顶管机是采用地面遥控操作的，操作人员不必到管子里面去，因而改善了操作人员的工作条件，作业也比较安全，解决了小口径顶管操作人员进出管子困难的问题。 1.5 泥水加压平衡顶管由于泥水输送弃土的作业是连续不断地进行的，所以它作业时的进度比较快。 1.6 泥水加压平衡顶管的轴线和标高的测量是用激光仪连续测量的，可以做到及时纠偏，顶进质量容易控制。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划XX路、规划XX江路及规划XX路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后盾构转运至XX路站右线小里程端头井处。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。

xx至xx高速公路xx段起点桩号XX8+000，终点桩号XX11+100，路线全长3.1公里，本标段设置互通式立交1处，分离式立交1处，通道1座。xx枢纽互通起点桩号XX8+080，终点桩号XX9+850。 本立交采用主线上跨xx道，位于于xx县xx镇xx村，与Xxx道相交，本互通枢纽主线、C匝道分别上跨xx道公路。主线桥交叉桩号XX9+544.098,C匝道桥交叉桩号CXX0+275.2。

广州地铁由于地质条件复杂,在施工中遇到了众多难题,如穿越溶洞、穿越高强度花岗岩、穿越珠江等,在施工过程中积累了大量的盾构施工经验。对广州地铁的地质条件进行分析,对复杂地质条件下的土压平衡盾构掘进技术进行了研究和总结

北京市电力公司XX至XX220千伏输变电工程电力管道（第五标段）盾构段全长1788m，隧道为单洞单线隧道，隧道起点为9#盾构始发井，从9#盾构始发井始发并向南掘进沿途侧穿电线杆、自来水管、国防军缆；下穿两个温棚，途经8#盾构检查井，在检查井内对盾构机进行检修及刀具更换，二次始发后继续向南掘，沿途侧穿XX村科普农庄；下穿居民住房、XX水泥代售点、金盛方圆娱乐城，之后向西掘进，沿途下穿XX路、XX饮水渠、XX路，最终到达7#接收井解体吊出（路径如下图所示）。

本资料为：　某地含叠交隧道段单圆加泥式土压平衡盾构区间工程施工组织设计2013，可供参考。

采用自主研制的φ 800 mm 土压平衡盾构掘进试验系统，对砂卵石与砂土地层开展室内缩尺掘进试验研究，以分析土压平衡盾构掘进对地层的扰动特征；同时，针对室内缩尺掘进试验，开展离散元数值模拟以分析盾构掘进开挖面的变形与破坏形态。

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XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划XX大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划XX路及规划XX河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。