山区高填方机场填筑体强夯法加固试验

(1)填筑路堤的土石方数量，应以承包人的施工测量和补充测量经监理工程师校核批准的横断面地面线为基础,以监理工程师批准的横断面施工图为依据,由承包人按不同来源(包括利用土方、利用石方和借方等)分别计算，经监理工程师校核认可的工程数量作为计量的工程数量。

通过对下落锤体对地基土体的冲力作用研究，提出了在同一单击能量(机械提升能量)情况下，采用重锤低落距处理地基工程优于轻锤高落距强夯方案。

强夯法和引夯置换法讲稿.rar

强夯法地基处理施工图，资料内容包括：平面图，立面图等。本图纸非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

强夯法特殊路基设计详图， 设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本资料为强夯加固地基工法特点及要求，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

工程概况： 主坝填筑料碾压实验包括垫层区(ⅡA区)、过渡区(ⅢA)、主堆石区(ⅢB)、次堆石区(ⅢC)，其它石料不做试验。考虑到上下库大坝填筑所用石料性质相同，故将上、下库坝体填筑碾压试验合并一起做。 面板堆石坝坝体自上游至下游依次分为垫层区(ⅡA区)、过渡区(ⅢA)、主堆石区(ⅢB)、次堆石区(ⅢC)，周边缝下设特殊垫层区(ⅡB)。 工程枢纽主要由上水库、输水发电系统和下水库三大建筑物组成，主要建筑物包括主坝1、主坝2、副坝1、副坝2及上水库进出水口，其中主坝1、主坝2、副坝2均为混凝土面板堆石坝，副坝1为埋石混凝土重力坝，下水库枢纽建筑物主要包括钢筋混凝土面板堆石坝和左岸泄洪洞。

强夯法以其质量可靠，造价低，进度快，节约三材，经济效益显著等特点，已广泛应用于工业与民用建筑、公路与铁路路基、机场道路及码头仓库等工程的地基加固，成为国内处理地基的一种较好的实用方法。

本资料为强夯法处理地基工程施工工法，word格式，共6页。 强夯法是20世纪60年代末、70年代初首先在法国发展起来的，国外称之为动力固结法，以区别静力固结法。这一般是将10—40t的重锤以10—40m的落距，对了基土施加强大的冲击能，在地基土中形成冲击波和动应力，使地基土压实和振密，以加固地基土，达到提高强度、降低压缩性、改善砂土的抗液化条件、消除湿陷性黄土的湿陷性的目的。

本资料为地基处理强夯法与置换法详解，共47页。 强夯又称为动力固结法或动力压实法。它是反复将夯锤（质量10～40t）提到一定高度自由落下（落距10～40m），给地基以冲击和振动能软土地基软土地基量，提高地基承载力并降低其压缩性，改善地基性能。如改善砂土抗液化条件、消除湿陷性黄土湿陷性。同时，夯击能还可提高土层的均匀程度，减少将来可能出现的差异沉降。

本资料为地基处理中的强夯法和强夯置换法，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

强夯法经过30多年的发展和应用，已适用于处理一般粘性土、饱和砂土、碎石土、粉土、人工填土、湿陷性黄土、淤泥质土等地基，从而提高地基强度，降低压缩性，提高土层均匀性，减小地基不均匀沉降

内容简介 针对饱和粉土地基存在的问题，通过分析过去在饱和软弱地基上强夯失败的原因，并结合一些在这种地基上强夯成功的经验，提出在饱和软弱地基上进行强夯需要注意的几点问题。 近年来 ，国内强夯技术发展迅速，应用范围也更加广泛其中对软土地基(包括软粘土、淤泥质土地基等)的强夯法加固技术研究成为一个热点问题。软土地基一般含水量高，渗透性差，强夯时的动力作用使地基中的孔隙水压力瞬时升高，而且短时间内得不到消散，在这种情况下继续强夯，出现橡皮土的可能就很大。另外，软土地基自身有一定的强度，在强夯时，强大的冲击荷载势必会破坏土体的自身强度，地基土反而被软化，没有达到强夯加固的目的。饱和粉土地基也属于软土地基的一种，其含水量高，渗透性也很差，用强夯法成功加固该种地基还有许多不确定的因素需要解决，如需要改进强夯法的工艺、正确选取强夯参数等等。

高填方路堤基底承载能力应高于一般路基基底，若按一般路基要求，当路基填料不断增加时，原地基的压缩变形将导致路堤下沉，主要对这些方面的防治进行的技术研究

本资料为高速公路高填方冲击碾压施工工法，共6页。 高速公路工程建设施工质量直接关系到公路日后的使用质量，加之高速公路相较一般公路而言，路基填筑相对较高，路面及路基在使用过程中所承担的重量及车流量大大增加，对高速公路路基路面施工建设的稳定性及强度提出了更高的要求。本文以常用的YCT25型冲击压实机为例，对高速公路高填方冲击碾压方法做以简述。

咸丰县县城至火车站道路工程属城市主干道建设项目，路线起于麻柳坝（与楚蜀大道相接），经小模、吉家院子、小十字路、野猫河、丁寨火车站，止于大坪，路线全长10.7公里（K0+000-K10+697.012）。全线按双向六车道城市主干道（设计速度60Km/小时）标准设计，路基宽度40m。

特殊路基共12处，其中强夯路段总面积28096m2、单击夯击能1000kN.m；满夯路段总面积13237m2、单击夯击能400kN.M（具体数量及位置详见<强夯满夯数量统计表>）。

内容简介 一、前言 湿陷性黄土在我国分布很广，总面积达63万km2。湿陷性黄土泛指饱和的、结构不稳定的黄色土，在自重压力或自重压力与附加压力作用下，受水浸湿后，土的结构迅速破坏，发生显著下沉的现象。它的这种特性，会严重影响结构物的安全和使用。 中铁X局集团有限公司所承建的阜新至朝阳高速公路22标段（K449＋100～K458＋500）经过地区大部分为湿陷性黄土。为确保路基、桥涵施工质量，中铁九局集团有限公司与阜朝高速公路建设指挥部共同进行研究，旨在更深入了解强夯法处理湿陷性黄土施工工艺及方法，通过现场实际研究和多次监测数据确定合理的强夯作业标准，解决施工中遇到的技术难题，得到最佳的工程效果。 二、工法特点 强夯法处理严寒地区湿陷性黄土地基，可消除湿陷性，提高地基承载力和压缩模量。具有施工方便、工程成本低、显著缩短施工工期，对环境污染小等特点。 三、适用范围 本工法适用于处理深度不超过15m湿陷性黄土地基（包括严寒地区湿陷性黄土地基）。 四、工艺原理 强夯法又名动力固结方式或动力挤密法，就是利用起重机械将重锤（>2t）吊至一定的高度（>4m），使其自由下落，利用重锤下落的冲击能来夯实地基浅层土体，给地基以强大的冲击能量。经过重锤的反复夯击，迫使土体孔隙压缩，土体局部液化，在夯击点周围产生裂隙，形成良好的排水通道，使孔隙水和气体逸出，并使土粒重新排列，经时效压缩达到固结，使地表面形成一层较为均匀的硬壳层，从而达到提高地基表层土体强度，减少地基沉降的目的。

本资料为强夯块石桩法处治软基的设计及其应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本资料为强夯法处理填土地基的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

强夯法加固软土地基是70 年代盛行的软基加固法。最早是法国梅那达公司（LOUIS MENARD TECHNIGUE）开始研制。它是我国古老浅层打夯法的发展，浅层打夯法和强夯法的主要区别在于前者夯击能量小，仅适用于含水量较低的回填土表层加固，影响深度为1m~2m，而强夯法可以深层软基加固，加固深度和能量远远超过打夯法。

本资料为强夯法在地基加固工程中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

目前应用最为广阔的两种高路堤通用图，强夯与冲击碾压，根据实际情况选择，设计详实，供设计师参考。

本工艺适用于使用天然土料填筑土工构筑物的施工。 在大秦重型铁路施工中总结出的路基填筑“四区段八流程”工艺，即将一个路基施工段按一定长度划分出4个连续作业区段，组织4个独立作业班组承担路基填筑施工的8道作业工序（测量放线、地面处理、分层填土、摊铺整平、洒水晾晒、碾压夯实、检测报验、整修成型），各作业班组同时分别在其中一个作业区段进行施工，并依序转入下一作业区段，形成同一区段上各道工序流水作业，各作业班组在不同区段上平行施工的平行流水作业，优化了路基填筑的施工组织，强化了过程质量控制，加快了施工进度，因此在全路推广，在铁路、公路、机场等工程建设中得到了广泛应用。 随着高速及客运专线铁路路基新标准的应用，对路基做为工程构筑物认识得到根本转变，对施工工艺和质量控制提出了更高的要求，工艺流程已有很大不同，每个班组的工作内容也相应调整。“四区段八流程”已成为分区段组织施工、分流程控制质量、分专业班组平行流水作业的土工构筑物填筑施工工艺的代名词，本文称为“区段流程法”。

本图纸共某3张，为灌区高填方渠道设计图，其一侧是一小型水库，渠道位于水库坝顶。图纸包含:平面布置图、典型剖面图。工程较小，渠道采用c15砼，下面垫浆砌石。

该资料为高速高填方及高边坡位移、沉降观测方案 沉降观测的频率取决于沉降量的大小，加载方法。通常要求观测的次数能反应出沉降的变化过程又不遗漏变化时刻。施工期每填筑1-2层应观测一次，如果两层填筑间隔时间较长，每7天至少观测一次。当填筑至路床顶后，预压期1-2月，每月观测两次，以第二个月起视沉降速率变化情况观测1-2次，直至预压期结束。从营运开始至设计观测期间隔一个月观测一次。 ······ 一、工程概况 三、监控测量组织体系机构 四、高填方路基位移与沉降观测 五、路基软基换填沉降观测 六、高边坡沉降观测 七、观测实施流程 八、报警方法 九、监测技术要求 十、监测设施保护 十一、安全管理 ······ 共12页

本项目起终点与已经改造完成的国道XX线衔接，主线位置桩号为K640+310～K643+400，长3.09km。沿线主要控制要素有起终点、旧路标高及线位、韩庄运河、南水北调工程、XX老桥。 本项目属于高填方路堤主要有1处，起终点里程桩号为XX+228.200-XX+398合计169.8米，最大路堤高度为9.77m，路基处置措施采用冲击式压路机补强压实

新建衢州至宁德铁路龙泉站场位于浙江省龙泉市以南的剑池街道茶坦自然行政村，站场距龙泉市区5km左右。站场地貌以山区为主，地形起伏较大。 龙泉站场设计范围DK153+798-DK156+150，站坪长2.35km。站场正线为平坡直线。近期到发线4条，有效长850m,预留到发线3条，站场设置龙泉出站地道。前接张山头岙特大桥，后接龙泉大桥，站场地貌以山区为主，山坡陡峭，起伏较大，山坡上植被茂盛，山竹、杂草，无裸露岩石。路基大里程两侧有大量房屋和农田，小里程位于张山头岙，大里程位于茶坦村。路基范围内两次跨越既有道路。站场范围地形高差较大，挖方大于填方，路堤最大填高约28.9m，路堑最大挖深55.8m。主要工程量有填方153.52万方，挖方246.54万方，强夯处理面积10.6万平，挖除换填土方2.12万方。

内容简介 一、前言 随着我国高速公路修筑里程的增长，公路占地现象已日渐成为交通主管部门需要解决的一个主要问题，尤其当高速公路经过乡镇、村庄时，既要少占地，保证百姓通行，又要考虑工程投资及外型美观等要求。某高速公路四合同K56+620.5-K57+230段路基横穿某乡，将该乡一分为二，该段路基采用的是加筋土挡土墙的施工方法，挡墙砌筑高度平均为3.8m，最高处达5.9m。我公司通过多次试验施工，取得了大量的试验数据和施工经验，并归纳总结出一套适合加筋土挡土墙的施工工艺，经过施工实践，不断补充提高，在施工中取得了良好的效果。 二、工法特点 1、圬工工程量少，地基强度要求不高。 2、投资少，占地少。 3、施工方便，进度较快。 4、抗震性能好。 三、适用范围 1、适用于一级、高速公路高填方段需少占土地段路基施工。 2、适用于城区处高架桥两侧引道路基施工 四、施工工艺

19结构加固-5粘贴钢板加固法-作为一线设计院的一线设计人员是非常适用的。

剪力墙及楼板后开洞粘钢加固法，加固设计说明、粘钢加固、剪力墙开洞、楼板开洞

鉴于衡枣高速公路工程极为普遍地存在液限大于50%，塑性指数大于26%的高液限土，为确保路基工程质量，同时又不影响路基施工，根据有关技术标准和规范，并参考其它高速公路的施工经验，特制定如下三种办法解决路基填筑的问题： 一、 直接填筑法：填料符合下述要求时，可采用直接填筑法。 ㈠ 填料要求 90区：塑性指数小于30%，最佳含量不大于26%，CBR值大于3%，最大干密度大于1.55g/cm3，但低洼地段，常水位以下路基，构造物回填不得使用该类土。 93区：采用含有较多的粗粒土，最大干密度大于1.70g/cm3，最佳含水量不大于20%，CBR值大于5%，浸水膨胀量不大于3%。 95区：最大干密度不低于1.80 g/cm3,最佳含水量不大于20%,CBR值大于8%,浸水膨胀量不大于3%。

本资料为软土地基处理强夯法施工工法，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本资料为软土处理处理方法之强夯法和强夯置换法，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

工程概况 　　施工场地位于xx隧道出口与xx隧道进口之间，原设计为3×30m预应力混凝土钢构连续T梁桥。现经过变更取消该桥，改设为填方路基和设置4×5m钢筋混凝土双孔盖板涵。盖板涵上方设计填筑高度达21.74～22.55米，盖板涵上方填方断面如下 　　现阶段此段填方已填筑至94区顶部，为减少RK218+625盖板涵处高填方的工后沉降（特别是填挖交界处），保证施工质量，采用强夯法对94区顶部进行强夯处理。 　　

一般的箱涵顶部荷载都不是太大，截面尺寸相对较小，在箱涵顶高填方的情况下，大型双孔箱涵（7m×6m）需要的截面尺寸大大增加，一般很少有这个方面的算例，本次采用excel表格编制了对称和不对称荷载作用下的双孔箱涵结构计算，分别采用弯矩分配法和迭代法计算，计算过程明确可靠。