浅埋暗挖法施工地铁区间隧道监控量测的实施-建筑工程论文

招标范围：施工图纸所示范围内的全部土建和热机施工，包括从施工场地的平整、土体开挖、混凝土结构、管道及设备安装、热力站基础、热力站内设备安装、管道及设备试压、回填土方、竣工测量、验收、恢复地容地貌等全部工作内容。

环岛路(鳌山路-高殿二号路段)工程Ⅱ标起点位于海堤路下，终点往长岸路方向接杏林大桥左右线辅道，桩号范围为ZK1+738～ZK2+870，YK1+740～YK2+892.270，线路总长1.152km。 本项目隧道工程是整个项目的控制性工程，是制约整个项目工期的节点工程。隧道工程可分为明挖回填施工段（ZK2+038~ZK2+229，YK2+050~YK2+211）和暗挖浅埋施工段(ZK1+738~ZK2+050，YK1+740~YK2+038)。其中，暗挖浅埋施工段是隧道施工的难点。暗挖隧道具有地质条件差，地下水丰富、埋深浅、下穿铁路线多等特点。

本工程为某市地铁隧道浅埋暗挖施工设计CAD规划详图，包含1-1断面图、2-2断面图、3-3断面图、5-5剖面图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

超浅埋暗挖隧道施工技术研究

本文档资料为城市地铁盾构法区间隧道的设计，内容详细清晰，具有很高的参考价值，可下载参考使用。越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

我公司负责承建的xx地铁x号线一期工程土建施工（第三批）主要包括06标段x站～x站区间段686.18m（单线）范围内的土建施工，详见图2－1。 2.1工程位置及工程范围 x站～x站区间起点为x站线路南端，出站后沿东三环中路向南分别穿x桥两侧辅道，至x站北端结束，起讫里程为：左线K20+695.284～K21+381.464, 右线K20+695.284～ K21+382.262，线路总长686.18m（单线）。区间轨面高程17.032～16.125m，埋深19.82～22.72m，区间纵坡4‰—6‰—2‰。 2.2周围环境 2.2.1地面建筑物 东三环中路为城市快速路，交通量巨大，南北走向，已经按规划实施，红线宽90m，x区间位于CBD中央商务区，街道两侧建筑物密集，区间施工区域西侧为x中心，东侧为中服大厦、光华饭店、核仪器厂1号宿舍楼等建筑物（财富中心、嘉里中心大楼等为规划的CBD中心区），商贸繁荣，交通繁忙,是xx繁华的街区。交通极为拥挤，工程实施难度大。

招标范围：施工图纸所示范围内的全部土建和热机施工，包括从施工场地的平整、土体开挖、混凝土结构、管道及设备安装、热力站基础、热力站内设备安装、管道及设备试压、回填土方、竣工测量、验收、恢复地容地貌等全部工作内容。

内容简介 由于明洞通过山谷，埋层浅、围岩石质差，工期短，施工难度大，故用明洞暗挖的施工方法。 1 明洞表层加固处理 洞顶埋层浅，石质差，在暗挖以前我们对隧道表层进行了处理。沿洞身方向，两侧各加宽5m，采用锚网喷混凝土加固，以使拱顶岩层整体受力增强抵抗力。洞身顶部锚杆根据埋层厚度确定，保证锚杆底部不侵入混凝土衬砌，洞身两侧5m范围内锚杆长度为3.5m；锚杆采用Ф22螺纹钢砂浆锚杆，环向、纵向间距均为1m，梅花型布置；钢筋网采用Ф10圆钢，间距20×20 cm；喷混凝土厚度为20cm。对于原埋层厚在0.5m以内地段约200 m2，在喷混凝土后，浇注C20混凝土，厚30cm，保证洞身开挖时，洞顶不外露。 根据山谷汇水面积及最大降水量情况，沿隧道纵向和山谷两侧环向设置截水沟和排水沟；截水沟为梯形沟，底宽0.6m，上宽2.6m，深1.0m；排水沟为矩型沟，宽2.0m，深1.0m。 2 洞身开挖 因岩层产状平缓，结构组合较差，开挖过程中易产生掉块、顺层塌落，不能全断面开挖，更不能将开挖后的围岩长久暴露。我们选择了上下导坑台阶式开挖，其中上导坑由小导坑引进。在施工中遵循“弱爆破、短进尺、多循环、强支护、快衬砌”的原则，严格控制超欠挖，以确保工程质量、进度、施工安全和经济效益。 3.1 小导坑引进 本隧道明洞开挖前，进出口两侧均已开挖到设计位置，考虑到排烟和施工安全，我们选择了在上导坑位置小导坑引进提前贯通，小导坑宽、高均为1.0m。用气腿式凿岩机打眼，眼深1.5m，采用火雷管起爆，微振松动爆破。待爆破、通风、敲帮找顶完毕用人工配合小型装载机出渣。 3.2 上导坑开挖 上导坑开挖是整个洞身开挖的关键性环节，岩层易塌落，安全威胁大，稍有不慎可能会出现塌方，无进度、无效益，所以必须遵循“弱爆破、短进尺、多循环、强支护”的原则。上导坑高4.0m，宽11m；每循环开挖进尺不超过1.5m，采用气腿式凿岩机打眼，火雷管分区分段起爆，减小对拱部围岩的扰动。上导坑开挖须等到明洞表层的加固混凝土强度达到70%以上才能进行。上导坑开挖前、后做好初期支护。（初期支护下面详叙） 2.3 下导坑开挖 下导坑开挖落后上导坑5米，须等到上导坑支护完成以后，采用中心掏槽预留马 口的开挖方法。马口宽1.0m，马口选择跳槽开挖，槽宽1.0m，间距2m，左右两侧交错进行，采用火雷管起爆，微裂松动爆破。马口开挖后立即架设钢格栅与上导坑钢格栅联接，施作锚网喷支护，完成后再跳槽开挖。下导坑中槽开挖采用毫秒雷管微差起爆，仰拱位置一次开挖到位。装载机出渣。

当位移－时间曲线出现反弯点，也即位移资料出现反常的急骤增长现象时，表明围岩与支护已呈不稳定状态，应加强监测，并适当加强支护，必要时应立即停止开挖并及时采取补强措施进行施工处理。

内容简介 地铁隧道施工软流塑地层区段隧道施工拟采用台阶分步开挖法，但必须采用适当辅助工法加固地层。常用的辅助工法有注浆加固（小导管超前注浆、大管棚+小导管超前预注浆、密排大管棚注浆）、软弱围岩仰拱超前法、旋喷或搅拌加固、冻结加固等。

地铁隧道矿山法施工即新奥法施工。新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称，原文是New Austrian Tunnelling Method，简称为NATM。新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹教授于二十世纪50年代提出的。我国近40年来，铁路、交通、水利与市政等部门通过科研、设计、施工实践，在许多隧道修建中，根据自己的特点成功地应用了新奥法，取得了较多的经验，积累了大量的数据。新奥法在市政地铁建设中起步较晚，但是近年来在许多省市地铁建设的应用正日益广泛，目前新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修建隧道的一种基本方法，其技术经济效益是明显的。下面结合新奥法施工的原理和要点，介绍地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理及要点。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大, 隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座，

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座。

内容简介 1 工程概况 某区间隧道从某站出站后,以不太明显的“S”线型接入某站。受沿线建(构) 筑物的限制,2 号竖井以东采用单洞双层隧道,经2 号竖井进行结构变换后,往西约160 m 为上下重叠及过渡单洞分建隧道,以后两洞逐步展开为左右线平面平行单洞分建隧道进入某站。 1. 1 周边环境双洞重叠隧道从2 号竖井开始沿解放路先后穿越笔架山渠、宝安路,在地王大厦北侧展开成平行隧道。线路两侧高楼林立, 地下各种管道、管线分布复杂,其中难度最大的是穿越宽16 m 、高6. 0 m 的笔架山大型排污渠,污水渠底板距隧顶最薄处仅为1.4 m 。 1. 2 工程地质 重叠隧道从竖井开始前60 m～70 m 原生地貌为海冲积平原,上覆第四系全新统人工堆积层,砾砂层,砾质粘性土,下伏燕山期微风化花岗岩。重叠隧道过渡段原生地貌为台地,上覆第四系全新统人工堆积层,砾质粘性土,下伏燕山期全风化花岗岩。 1. 3 水文地质重叠隧道所处地段地下水基本特征是:地下水位高,水源补给丰富,土层渗透系数大。 2 重叠隧道工程特点 1) 隧道结构形式特殊,埋深浅,自成拱能力差,施工难度大; 2) 爆破震动速度控制较严;

外环高速路北侧区间施工时将穿过一条既有水渠下方，区间施工时需先将该水渠改移至区间东侧施工范围外

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

本段电力隧道位于规划中线北侧16m，施工中线北侧7 m。白庙村路口暗挖施工段由原1#井改为6m×6 .9m复合衬砌暗挖竖井，竖井东西两侧为2 m×2 .3m复合衬砌单孔隧道59m，竖井的南侧为2 m×2 .3m复合衬砌单孔隧道20m，竖井的北侧为2 m×2 .3m复合衬砌双孔隧道11m。 2 m×2 .3m复合衬砌单孔隧道全长79m，竖井及隧道的锚喷厚度为250mm，结构厚度为200 mm。防水层为SBC120防水卷材。

结合具体工程实例，对城市浅埋暗挖地铁隧道微震控制爆破技术进行了分析研究，总结出一套适用于城市浅埋大断面隧道、小间距隧道、破碎围岩隧道、临近建筑物隧道的爆破技术，以及隧道超欠挖的控制方法。

内容简介 二、特点 1、可有效隔绝地下水，其抗渗透性能是其它任何方法不能相比的，对于含水量大于10%的任何含水、松散，不稳定地层均可采用冻结法施工技术………… 四、工艺原理 冻结法是利用人工制冷技术，使地层中的水结冰，将松散含水岩土变成冻土，增加其强度和稳定性，隔绝地下水，以便在冻结壁的保护下，进行地下工程掘砌作业………… 1、冻结孔施工 1.3按要求钻进、用灯光测斜，偏斜过大则进行纠偏。钻进3m时，测斜一次，如果偏斜不符合设计要求，立即采取调整钻孔角度及钻进参数等措施进行纠偏，如果钻孔仍然超出设计规定，则进行补孔………… 5、维护冻结阶段在积极冻结过程中，要根据实测温度数据判断冻土帷幕是否交圈和达到设计厚度，测温判断冻土帷幕交圈并达到设计厚度后再进行探孔试挖………… 6.1.3冻结帷幕监测内容为：冻结壁温度场；冻结壁与隧道胶结；开挖后冻结壁暴露时间内冻结壁表面位移；开挖后冻结壁表面温度………… 15、加强冻胀与融沉监测，发现冻胀影响到建筑物和地下管线，通过打的卸压孔减小冻胀或打冻结孔加热循环，进行解冻；预留注浆孔，进行跟踪注浆，防止融沉影响周围建筑物和地下管线………… 编制于2012年 共6页

地铁区间为双洞双线，全长约1132m，采用盾构法施工，区间中间设置1座联络通道及泵站。线路大体呈“V”字，出站向西采用480m长28‰下坡至最底，再以190m长9.5‰、440m长28‰至尾站。区间推荐采用盾构法施工。根据本线采用的车辆、设备以及线路条件要求，圆形区间隧道建筑限界为φ5200mm的圆。综合考虑本标段地质土层条件、隧道轴线的施工误差（包括测量误差），则隧道内径定为φ5500mm。区间隧道采用单层衬砌结构型式方案。联络通道洞门采用特殊管片，由4环复合衬砌环（钢管片+钢筋砼管片）构成。隧道防水线应在0.7MPa水压下，接缝张开6mm，错5mm时不渗漏。区间隧道的联络通道、泵站为复合衬砌，在地质为砂性土条件下，以不设夹层防水层为宜，但需在结构层内表面施作聚合物水泥砂浆防水层。 　　…… 　　共计33张，设计于2010年

长管棚是由钢管和钢拱架组成，它是利用钢拱架沿着上部开挖轮廓线以较小的外插角向开挖面前方打人长度10～45m钢管构成的管棚，从而形成对开挖面前方围岩的顶支护。设置长大管棚的超前支护能够使围岩体和支护系统形成统一的承载结构体系，它也是对初期支护的加强和提前延伸。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

竖井井深19.2m，内净空为4.6m×6m，初支结构厚0.3m，钢格栅支护施工，采用倒挂井壁法施作。钢格栅间距：-1.2m～-4.2m每榀间距为0.75m，-4.2m～-4.85m每榀间距为0.65m，-4.85～-7.35m每榀间距为0.5m，-7.35～-7.95m每榀间距为0.3m，-7.95m～-17.45m每榀间距为0.5m，-17.45m～-19.05m每榀间距为0.4m。采用φ42×3.25，L=3.0m锁脚锚管加固，间距竖向每两榀格栅打设一次，环向间距1.2m一次。

某地铁区间位于XX城路～中轴路路口以北，沿XX路永中偏西布置，南北走向，在路中70m宽绿化带下。 某地铁区间正线起止里程K0+624.316～K1+328.751，总长704.435m，包括正线暗挖隧道1198.351m、与某地铁线联络线暗挖隧道349.107m,和联络线节点明挖段215.519m。 区间正线暗挖隧道埋深10～16m。为马蹄形断面，复合式衬砌结构，台阶法暗挖施工。隧道从明挖段进入，左线南侧300.684m，左线北侧352.232m，右线南侧136.684m，右线北侧408.751m。 某地铁区间设某地铁与某地铁线联络线，即某地铁区间设左右线交叉渡线（左K0+862.107～右K0+976.519），并在右线K0+822.401、K0+899.825处引出联络线与地铁某地铁线区间隧道相连。联络线左线里程为L左K1+169.958～L左K1+399.566（某地铁支线里程K0+822.401），长229.608m，其中有61.131m在明挖段内，暗挖隧道长168.477m；右线里程为L右K1+144.352～L右K1+441.496（某地铁支线里程K0+899.825），长297.144m，其中有116.514m在明挖段内，暗挖隧道长180.63m。

某地铁区间线路呈南北走向，起点为某地铁站北端，地铁线路在中轴路下方由南向北行至XXX公园站，中轴路现状为绿地，区间位于XXX公园范围内，线路两侧主要建筑物为待建各种体育场馆。 区间为马蹄形断面，复合式衬砌，台阶法暗挖施工。 区间左右线各设两座施工竖井，我单位承建的区间左线1#施工竖井中心里程为K1+950；右线1#施工竖井中心里程为K1+980，竖井设在正线上。

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座，

第51讲-喷锚暗挖法施工安全措施，内容详尽，供参考

盾构法是今后城市地铁隧道的主要施工方法，我国虽然在盾构法施工方面已取得一定的成功经验盾构法是今后城市地铁隧道的主要施工方法。我国虽然在盾构法隧道施工方面已取得了一定的成功经验和技术积累, 但在与之相关的地质工程领域内, 仍然存在许多尚待解决的理论和技术问题。依据现有的文献以及成功经验, 对盾构法隧道施工中的地面沉降以及地面沉降范围估计方法进行了研究, 并认为, 盾构法隧道施工引起的地面沉降主要是由于其产生的附加应力造成的, 地面沉降范围估计应采用多种方法进行综合评判同时, 阐述了附加应力对周围建筑物及地层的影响。

本资料为：城铁暗挖区间隧道穿越楼群关键施工技术，内容完整，详细，可供参考。

工程材料：C25喷射混凝土，C40，P10钢筋混凝土；钢筋HPB300、HRB400。初期支护临时支撑I22a，I25a。Q235钢板、型钢。HPB300及Q235钢的焊接均采用E43系列型焊条，HRB400级钢筋采用E50系列型焊条。 　　…… 　　共计81张

为保护环境，防止地下水污染，注浆时严禁使用有毒性污染的化学浆液。
1.2地铁暗挖隧道注浆前，必须进行降水作业，保证地层中无流动的地下水存在。
1.3注浆结束后，必须对注浆效果进行检查，并对注浆的薄弱部位，重心打孔补充注浆。

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座，

2.1工程概况 2.1.1工程环境 序号 项 目 内 容 1 建设单位 xx市轨道交通建设管理有限公司 2 设计单位 xx城建设计研究总院有限责任公司 3 监理单位 xx正远监理咨询有限公司 4 施工单位 中铁xx集团有限公司 5 合同段总工期 2010年5月1日至2014年12月31日，共1705日历天 6 合同总价 251074432元 xx地铁xx工程土建施工12合同段位于xx市朝阳区内，xx站～xx庄 站区间起迄里程右线为K25+723.000～K26+698.65，全长975.65米，区间线路隧道顶板埋深约为7.5~15m。区间线路自xx站出发，向东北方向下穿东三环，并上穿M10号线盾构区间，然后向东沿弘燕路到达xx庄站。弘燕路路道路规划红线宽30m。另外线路穿越范围内有众多管线。左线区间与京门综合楼B座净距约3.0m。楼房地上25层，地下2层，筏板基础。