康定机场高填方地基填料特性与变形研究

以尼勒克沟渡槽为例，建立预应力渡槽的三维有限元模型，计算5种过水工况对应的应力和位移，与未考虑预应力的渡槽模型进行时比，结果表明：素混凝土渡槽在纯自重情况下受力较均匀，但不能承受较大的拉力；施加预应力锚索对渡槽在自重、水荷载、风荷载下的拉、庄应力及应变的分布有所改善，提高了结构的可靠性和稳定性。

根据典型上海软土重塑土样的等向压缩试验，测k与不测k的单向压缩试验结果，得到不同试验条件下的压缩指数C和膨胀指数C，并分析了它们之间的关系。进行三轴排水剪切试验，得到了重塑上海软土在不同超固结比和围压下的变形和强度特性，并计算出重塑上海软土的内摩擦角。最后，根据一组不同荷载下的长期单向压缩试验结果，得到重塑上海软土的次压缩系数c 荷载之间的关系。上述研究得到的初步结论及相关参数可为工程实践、超固结上海软土本构模型的建立提供参考数据。

介绍对两种饱和尾矿料(尾矿砂和尾矿泥)的动力变形特性进行的一系列试验研究。试验结果表明，饱和疏松的尾矿料具有敏感的不稳定结构，在往返加荷条件下，同一种尾矿料对于不同的固结比，其压力效应的试验结果可以近似地用同一条直线来表示。在固结应力条件和振动次数一定时，饱和尾矿料的残余轴应变随动剪应力比的增大而增大，其变化规律不仅在双对数坐标中呈线形关系，而且，在较小的动剪应力比变化范围内试样就会因残余轴应变的迅速增大而进入破坏状态。

该资料为高速高填方及高边坡位移、沉降观测方案 沉降观测的频率取决于沉降量的大小，加载方法。通常要求观测的次数能反应出沉降的变化过程又不遗漏变化时刻。施工期每填筑1-2层应观测一次，如果两层填筑间隔时间较长，每7天至少观测一次。当填筑至路床顶后，预压期1-2月，每月观测两次，以第二个月起视沉降速率变化情况观测1-2次，直至预压期结束。从营运开始至设计观测期间隔一个月观测一次。 ······ 一、工程概况 三、监控测量组织体系机构 四、高填方路基位移与沉降观测 五、路基软基换填沉降观测 六、高边坡沉降观测 七、观测实施流程 八、报警方法 九、监测技术要求 十、监测设施保护 十一、安全管理 ······ 共12页

本项目起终点与已经改造完成的国道XX线衔接，主线位置桩号为K640+310～K643+400，长3.09km。沿线主要控制要素有起终点、旧路标高及线位、韩庄运河、南水北调工程、XX老桥。 本项目属于高填方路堤主要有1处，起终点里程桩号为XX+228.200-XX+398合计169.8米，最大路堤高度为9.77m，路基处置措施采用冲击式压路机补强压实

本图纸共某3张，为灌区高填方渠道设计图，其一侧是一小型水库，渠道位于水库坝顶。图纸包含:平面布置图、典型剖面图。工程较小，渠道采用c15砼，下面垫浆砌石。

本资料为山区公路高填方路基断面型式选择，因地制宜仅供参考。

新建衢州至宁德铁路龙泉站场位于浙江省龙泉市以南的剑池街道茶坦自然行政村，站场距龙泉市区5km左右。站场地貌以山区为主，地形起伏较大。 龙泉站场设计范围DK153+798-DK156+150，站坪长2.35km。站场正线为平坡直线。近期到发线4条，有效长850m,预留到发线3条，站场设置龙泉出站地道。前接张山头岙特大桥，后接龙泉大桥，站场地貌以山区为主，山坡陡峭，起伏较大，山坡上植被茂盛，山竹、杂草，无裸露岩石。路基大里程两侧有大量房屋和农田，小里程位于张山头岙，大里程位于茶坦村。路基范围内两次跨越既有道路。站场范围地形高差较大，挖方大于填方，路堤最大填高约28.9m，路堑最大挖深55.8m。主要工程量有填方153.52万方，挖方246.54万方，强夯处理面积10.6万平，挖除换填土方2.12万方。

内容简介 一、前言 随着我国高速公路修筑里程的增长，公路占地现象已日渐成为交通主管部门需要解决的一个主要问题，尤其当高速公路经过乡镇、村庄时，既要少占地，保证百姓通行，又要考虑工程投资及外型美观等要求。某高速公路四合同K56+620.5-K57+230段路基横穿某乡，将该乡一分为二，该段路基采用的是加筋土挡土墙的施工方法，挡墙砌筑高度平均为3.8m，最高处达5.9m。我公司通过多次试验施工，取得了大量的试验数据和施工经验，并归纳总结出一套适合加筋土挡土墙的施工工艺，经过施工实践，不断补充提高，在施工中取得了良好的效果。 二、工法特点 1、圬工工程量少，地基强度要求不高。 2、投资少，占地少。 3、施工方便，进度较快。 4、抗震性能好。 三、适用范围 1、适用于一级、高速公路高填方段需少占土地段路基施工。 2、适用于城区处高架桥两侧引道路基施工 四、施工工艺

本资料为广州软土的工程特性及地基处理方法的对比研究，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

北方地区一高山造雪高扬程泵房，扬程大于200m，全套施工详图含结构 电气 暖通 照明

某海港是我国目前现代化程度较高的深水港口，投资规模大，建设工期三年半。它建筑于海上，周边为列岛链区。港区总面积134.64万m2，其中水域面积122 .76万m2，陆域形成为大面积吹填砂。原始地质地貌条件比较复杂，港区海底标高0.4至-32.9 m，吹填后标高+7.5至+8.0m；陆域形成的平均厚度达23.6m，最大厚度达45m.砂源为附近海砂，砂质细粉砂，砂粒粒径0.075mm及其以上≥85%，0.005mm及其以下 <5%，并含有一定量的粉粒和粘土粒。吹填后标准贯入击数N小于10，属于松散状态。

本工程换填深度范围内按成因、岩性及工程地址性质，分1个主要工程地质层，岩性及特征描述如下：素填土（Q4ml）：在场地内地表广泛分布，结构松散，均匀性差，压缩性高，工程性能较差。

一般的箱涵顶部荷载都不是太大，截面尺寸相对较小，在箱涵顶高填方的情况下，大型双孔箱涵（7m×6m）需要的截面尺寸大大增加，一般很少有这个方面的算例，本次采用excel表格编制了对称和不对称荷载作用下的双孔箱涵结构计算，分别采用弯矩分配法和迭代法计算，计算过程明确可靠。

本项目起终点与已经改造完成的国道XX线衔接，主线位置桩号为K640+310～K643+400，长3.09km。沿线主要控制要素有起终点、旧路标高及线位、韩庄运河、南水北调工程、XX老桥。 本项目属于高填方路堤主要有1处，起终点里程桩号为XX+228.200-XX+398合计169.8米，最大路堤高度为9.77m，路基处置措施采用冲击式压路机补强压实

本资料为：【论文】高速公路高填方冲击碾压施工工法，内容详实，可供下载参考。

好氧池就是通过曝气等措施维持水中溶解氧，适宜好氧微生物生长繁殖，从而处理水中污染物质的构筑物； 厌氧池就是不做曝气，污染物浓度高，因为分解消耗溶解氧使得水体内几乎无溶解氧，适宜厌氧微生物活动从而处理水中污染物的构筑物；缺氧池是曝气不足或者无曝气但污染物含量较低，适宜好氧和兼氧微生物生活的构筑物。不同的氧环境有不同的微生物群，微生物也会在环境改变的时候改变行为，从而达到去除不同的污染物质的目的。

本项目起终点与已经改造完成的国道XX线衔接，主线位置桩号为K640+310～K643+400，长3.09km。沿线主要控制要素有起终点、旧路标高及线位、韩庄运河、南水北调工程、XX老桥。 本项目属于高填方路堤主要有1处，起终点里程桩号为XX+228.200-XX+398合计169.8米，最大路堤高度为9.77m，路基处置措施采用冲击式压路机补强压实

本资料为高填方路堤、路堑高边坡及软基路基监测方案，编制于2016年6月，共23页。 观测桩的埋设，利用全站仪放出测点，参照标准水准点埋设，所有基点应和附近水准点联测取得原始高程，在测点位置挖长、宽均为0.12m深度为1.4m的坑，然后放入观测桩(C25混凝土预制，尺寸0.12mx0.12mx1.5m，中间埋置钢钉测头),并且桩顶露出地面的高度不应大于10cm。离地表下50cm范围，用混凝土浇筑固定观测桩，保证桩埋置固定。待固结后即可量测，采用精密水准仪对下沉量进行观测，测量精度±1mm。 目录： 编制依据 工程概况 监测工作的项目及作用 监测方案 监控量测管理系统 保证体系及应急预案

拟建工程位于北京市西北部，整个建筑物由四栋高层建筑及商业裙房和纯地下室组成，荃础形式为梁板式筏基，其中高层部分板厚0. 80m，商业裙房和纯地下车库部分板厚0. 50m,高层建筑与商业裙房和纯地下室之间分别设有施工后浇缝，待高层部分结构到顶后浇灌。建筑物的设计室内地面标高(士0.00)为46. 00m

对天然地基上采用筏板基础的两栋建筑的实测资料进行分析，总结r不同刚度的筏板基础的受力和变形特点：分析发现，筏板基础的刚度对基底土反力分布产生很大的影响，而地基土的弹眭模量变化对土反力分布影响不大 但对l筏板的相对弯曲厦沉降影响较大：在上部结构的施工过程中，筏板的中性轴在不断上移，筏板内的钢筋应力值始终很小，斟此建议设计时应减少筏板的配筋率：

复变函数分析盾构隧道施工引起的地基变形

对天然地基上采用筏板基础的两栋建筑的实测资料进行分析，总结了不同程度的筏板基础的受力和变形特点，分析发现，筏板基础的刚度对基底土反力分布产生很大的影响，而地基土的弹性模量变化对土反力影响不大，但对筏板的相对弯曲及沉降影响较大，在上部结构的施工过程中，筏板的中性轴在不断上移，筏板内的钢筋应力值始终很小，因此建议设计师应减少筏板的配筋率 。

高速铁路CFG桩复合地基沉降变形研究

本文档为现场工程施工地基基础处理及回填方案，包括：内容简介： 本项目地基土主要由人工填土层、碎石混粉质粘土、风化程度不等的凝灰岩层构成，人工填土层组成成分和分布厚度变化大，由于基岩面有一定起伏，且分化程度不等，导致上部土层不均，层厚及层面埋深差异较大，施工前结合现场内原有建筑拆除时收集到的基础标高、基础形式等数据，并根据勘察设计修改意见，针对各单体建筑所处的地质情况进行地基基础处理等。

电解减饱和法是近年来提出的一种处理可液化地基的新方法，通过电解饱和砂土地基中的孔隙水生成气体， 达到减小砂土地基饱和度并提高抗液化强度的目的。采用可导电的塑料排水板（EKG）为电极，开展饱和砂土地基在恒定电流下的电解减饱和模型试验，并分析了砂土地基在电解过程中的电学特性。试验结果表明，电解初期饱和度的下降速率与电流强度呈正比；然后饱和度的下降速率变缓；最后饱和度减小到 89.5%不再变化，且最终饱和度的大小与 电流强度无关。

本文档资料为地基及CFG桩加固沉降特性研究（硕士论文），内容详细清晰，具有很高的参考价值，可下载参考使用。

康定斯基广场绿化投标文件

结合深圳机场的工程地质特性,比较了抛石挤淤、桩地基处理、排水板处理、层铺塑料土工格棚等可用于海堤淤泥地基处理的方案,阐述了最终方案选定的缘由。按照选定方案的要求布设观测设备,并且按观测结果对施工进行控制,对于处理淤泥类的地基,是十分有效的。

对 10 组已建或拟建工程堆石料低围压下三轴固结排水剪的试验数据进行分析整理，得到相应的峰值强度和残余强度，并拟合出考虑堆石料软化的归一化残余强度曲线。在此基础上，采用有限元动力稳定和滑移分析方法分别进行考虑和不考虑堆石料软化的稳定计算，并对计算结果进行讨论。

为解决煤矿锚索材料在缓慢大变形和瞬时大变形支护时出现的问题，采用理论分析、实验室测试、现场试验等相结合的方法，研发由恒阻装置和锚索体组成的煤矿专用高恒阻大变形锚索；室内试验得出恒阻锚索静力拉伸时，可保持 350 kN 的恒阻力，延伸量可达 300～950 mm；动力冲击荷载时在达到极限延伸量 1.6 m 时，冲击阻力基本稳定在 280～375 kN；恒阻锚索以滑脱破坏失效代替传统锚索的崩断破坏。

高填方路基的一般处理方法，要求施工工艺可行，质量保证，施工方便，图纸共有两张设计图，供大家下载参考。。

本资料为高填方区土地整理项目B标段工程施工方案，共51页，格式为word。 工程概况： 土地平整工程施工顺序为：施工准备→施工测量放样→报监理审批→耕植土保护→清理场地并设置临时排水设施→土方调运→土方平整→按规范检测→报监理审批。 渠道施工顺序：渠道人工开挖→夯填渠道土方→渠槽修整夯实→砼垫层→砼预制块砌筑→粉刷。 挡土墙工程施工顺序：挖基槽→平整夯实→砌筑挡土墙→勾缝粉刷 渠道底开挖或填土后要充分压实：采用电动或柴油振动机夯压辅以人工夯实，夯压方向平行渠道轴线，各段要设立标志，以防漏压、欠压。上下层分段位置要错开。夯压不到的死角，辅以人工进行夯实。

在较高湍流度流场用高频测力天平方法对金茂大厦模型进行了风洞试验, 分析了周围建筑以及待建的环球金融中心对金茂大厦的基础平均风荷载、气动风荷载和风振响应的影响和干扰效应。 结果表明:湍流度对静风荷载影响甚少,但对动力风荷载以及风振响应影响很大;总的来说, D 类流场下的结构抖振效应要明显高于 B 类地貌情况。

本项目位于重庆高等职业技术教育城范围东北部，位于渝南大道与燕尾山路之间。横八路东延伸段为东西向的次干路，起点接现状渝南大道与横八路一期交叉口，终点止于燕尾山路。本次设计路段全长478.453m，为城市次干路，设计车速为40km/h，标准路幅宽32m，双向四车道。 里程桩号：K0+165~K0+280，该线为填方路基段。地层岩性为人工填土。按设计地坪标高平场后，覆盖层厚度约：0.0～27.2m。整平产生的素填土应进行分层碾压夯实，其压实系数应符合《公路路基设计规范》（JGJD30-2004）要求方可作为填筑路基。人工填方所形成的边坡稳定性分析具体分述如下： 边坡长约115m，高约0.0~20.5m，为填方土质边坡，边坡岩性为人工填土，边坡安全等级一级。按直立状态考虑，人工填土不稳定，基岩面较缓，上部土体沿基岩面滑动的可能性小，破坏模式为圆弧滑动破坏。场地边坡存在放坡空间，根据设计意图，按分阶放坡处理。 里程桩号：K0+325~K0+477.177，该线为填方路基段。地层岩性为人工填土。按设计地坪标高平场后，覆盖层厚度约：0.0～25.8m。整平产生的素填土应进行分层碾压夯实，其压实系数应符合规范要求方可作为填筑路基。

高耸机场塔台结构地震反应的高振型影响分析

本资料为CFG桩复合地基承载力及变形计算表，excel格式。 主要包括： 增强体单桩承载力计算 复合地基承载力计算 地基变形计算