地铁工程盾构始发专项文案

本区间由科技园站出发，沿天府大道西侧绿地由北向南敷设，直到锦江站，中间穿越天府四街和少量街道。结构东侧为天府大道，西侧2米邻近排洪渠（4m×2.5m），排洪渠水量较小；结构北端接科技园站，南端为盾构区间。

风井位于xx公园站~下沙站中间，兼盾构始发井，北侧为9号线xx东车辆段，南侧为xx大道，东西两侧为绿化带。中间风井起点里程YDK4+740.630，终点里程为YDK4+768.223为地下两层结构，长27.6m，宽27.3m，基坑深度为约21.0m。底板埋深约20.2m顶板覆土为4.44—4.7m。中间风井内有一军用光缆需要原位保护。主体结构为地下两层钢筋混凝土框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。风井内衬墙与围护结构间设置柔性防水层，采用复式结构。

xx车站位于xx南侧，其南侧为xx市民广场，北侧为xx中医药大学，车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。xx站地形平坦，本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。

【魁奇路站～祖庙站盾构区间】属珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段，地处佛山市汾江南路至建新路。线路出魁奇路站后，沿汾江路一直向北行进，过季华园站和同济路站后，线路转东下穿密集房屋后，向东转入建新路到达祖庙站。

本文档为地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容有地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容详尽，可供参考。

桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。

本项目是国家八条西部大通道之一XX（XX）～XX（XX）公路XX境内的一段，也是国家高速公路网（简称“XX”网）中第四条首都放射线之XX～XX公路的重要路段。 本标段起点桩号为XX64+050，与XX7合同段大相岭隧道相接，终点桩号为XX72+990.83,结束于XX互通立交，与XX9合同段相接，主线全长9.058公里。在XX70+680.90处设置一长链，路线增长116.74米。在XX立交处，包括一连接XX立交的连接线，起点桩号为：XXXX0+000（XX立交XX匝道终点XXXX1+260.91），终点桩号为：XXXX5+552.2，全长5.552公里。主线包括主线大桥19座（XX桥），其中包括3座互通主线桥，XX湾特大桥（其桥型结构为114+114米单T型刚构悬浇T梁）；互通匝道桥1座；连接线大桥1座，中桥2座，小桥2座。

本资料为盾构始发推进接收专项施工方案，doc格式。

区间左线均为盾构区间，起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+943.394，长867.334m。区间右线为盾构+矿山，总长约为1056.57m，其中盾构区间起迄点里程范围为XX17+121.80～XX17+943.394,总长度为821.594m；矿山法区间起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+108.20，总长度为32.14m，矿山段轨顶标高为27.424～27.488，埋深约为14.2m。矿山段和盾构段断面形式均为标准断面，部分地段盾构区间采用梯形轨枕的减震形式，区间均按三级风险源考虑。区间左线里程XX17+60.96～XX17+325,双线里程XX17+570～XX17+770，采用减震道床。

根据《关于做好***** 号线施工场地围蔽和周围警视灯及道路照明的通知》、《** 市建设工程现场文明施工管理办法》条例实行文明施工，现场采用180 厚、2m 高的砖墙围蔽，并粉刷装饰。

某地铁盾构始发井施工组织设计，内容详细，可供网友们参考下载。工程概述 盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。

某地铁盾构始发井施工方案，工程概述 盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。

某地铁盾构始发井施工组织设计2,内容详细丰富，可供网友参考下载。

本资料为[成都]地铁工程盾构隧道区间项目策划，编制于2014年7月，共48页。成都地铁7号线一期工程位于成都市区，线路沿2.5环呈环形走向，本标段为土建4标，包含三个盾构区间工程：沙河铺站～成都东客站、成都东客站～建材南站、崔家店站～万年场站区间右线，隧道起于崔家店站南端，止于沙河铺站北端。

郑州市轨道交通1号线二期工程土建1标段包括科学大道站、河工大站~新郑大站区间、新郑大站~科学大道站区间、科学大道站~梧桐街站区间。

本工程位于xx市xx区，区间隧道由xx站始发，下穿铁东路、xx、xx、xx公园、xx体育馆、xx快速下沉隧道、xx城际铁路、xx铁路股道，于xx站到达，根据本工程特点以及xx单位施工经验确定：隧道贯通前100m掘进至xx火车xx站(XX)接受井内的整个施工过程，以盾构主机推出洞门爬上接收台、后配套与盾构主机分离为止。

（一）工程概述 1．xx车站和区间盾构结构附近的桩基础： a、本项目与正在运营的地铁xx线区间盾构和xx站重合，有部分桩基础离区间盾构的最小净距仅1.6米，离车站的最小净距2.3米，对正在运营的地铁xx线影响较大,施工前必须征得地铁产权和运营单位的许可。 b、车站和盾构结构附近的桩基共74根。其中xx桥44根（离xx车站结构边的间距2.3~4.8米）、东引桥30根（离盾构结构边的间距1.6~2.8米）；桩直径分别为： 1.5m 36根、1.8m 31根、2.5m 7根。 c、桩基不采用冲击钻成孔，采用旋挖钻成孔，该施工方法孔壁不易产生泥皮，震动和噪音较低，成孔速度快。 d、在车站、盾构区间结构高程(埋深约20m) 范围的桩基采用钢护管护壁法进行钻孔施工。 e、采取加长钢套筒的施工措施，钢套筒打入车站和盾构结构高程以下深度2米以上，长度约22米左右。（钢套筒施工步骤：①场地平整、定位；②旋挖机就位，钢套筒吊起插入 ； ③第一节旋挖下沉到一定深度时开始电焊加长第二节钢套筒；④第二节继续旋挖下沉 ；重复③、④工序旋挖下沉至22 米） 。 f、 在钢套筒内旋挖钻孔设计标高；下钢筋笼及声测管；在钢套筒内灌注水下砼。桩基的设计为端承桩形式时，桩底进入微风化岩不小于一倍桩径。 g、超过车站、盾构区间结构高程（不小于2米）可转换泥浆护壁法进行钻孔施工。 h、施工控制：需对钻机摆放位置地基进行压实处理，在桩头处设置砼锁口，并预埋钢护筒，按照施工规范严格控制钢护筒的垂直度，保证桩基倾斜率不大于0.5%，桩基位置偏差小于50mm。 i、为了保证安全，桩基施工时，采用跳孔施工，同一个承台的桩基不能同时施工，待一个灌注完砼后再进行下一根桩基的钻孔。 j、建议白天不施工，晚上地铁停运时间进行施工。 k、桩基施工时必须采用对车站和盾构结构影响最小的施工方案，并桩基施工过程中对车站和盾构区间结构进行安全监测，以保证车站和盾构区间结构的绝对安全。 2、车站和区间盾构附近的桩基础施工前，应根据设计要求做好详细的施工组织设计，报甲方、地铁产权单位、运营单位、监理、设计以及相关政府部门批准后，方可开始施工。 3、因本桥桥位与地铁xx线重合，桥下是xx线区间盾构和xx车站，下部基础施工时特别注意：应先摸清盾构区间和车站结构的准确位置，临近结构时采用人工开挖，且应采取相关措施对盾构区间和车站结构进行保护，以保证基础施工时车站和盾构区间结构的绝对安全。 4、因本桥下管线较多，下部基础施工时特别注意：应结合管线资料，先摸清管线的具体位置，临近管线时采用人工开挖，且应采取相关措施对重要管线的进行保护。 5、相邻两孔不得同时钻（冲）孔或浇注混凝土，以免破坏孔壁造成串孔或断桩。 6、施工前须对本设计图中所有的坐标、标高进行复测、复核无误后，方可施工。 （二）工程地质条件 1．沿线地形地貌 道路场地位于深圳市西南部前海湾东部，为海相冲积平原地貌，地形略有起伏，总体起伏不大，西侧原地貌为围海鱼塘，现状场地经地铁前海站建设施工回填，场地较为平整、地面起伏不大。 2．沿线主要工程地质条件 根据本次钻探揭露，拟建场地内分布的地层主要有人工填土层、第四系海相沉积层及残积层，下伏基岩为震旦系（Z）细粒混合花岗岩。其野外特征按自上而下的顺序描述如下： （1）人工填土层(Qml) ◆素填土①(①为地层编号，下同)：浅黄色、黄褐色、灰褐色，稍湿，松散～稍密，由粘性土、碎石、砖块、花岗岩块石及零星建筑垃圾组成，块石直径一般3～5cm不等，个别大于15cm，分布不均匀。TQZK6号钻孔地表12cm为砼路面。该层各孔均有揭露，揭露层厚5.00～12.00m，平均厚度约6.83m。 （2）第四系冲积层(Qm) ◆淤泥②1：灰色、灰黑色，饱和，流～软塑，有腥臭味，有机质含量约3.1%，含少量贝壳碎片，部分淤泥底部含少量细砂。该层除TQZK6号钻孔外，其余各孔均有揭露，揭露层厚介于3.20～5.10m，平均厚度约4.12m，层顶标高-4.11～-0.81m，层顶埋深介于5.00～6.50m。本层进行标准贯入试验6次，实 测标贯击数1～3击，平均击数1.5击，修正后1.3击。 ◆细中砂②2：浅灰、灰黄色，饱和，稍密。以石英质中砂为主，含20%左右细、粗砂及粘性土，分布不均匀，级配较差。该层仅见于TQZK3、TQZK6号钻孔，揭露层厚介于1.00～4.60m，平均厚度约 2.80m，层顶标高-6.83～-647m，层顶埋深介于11.20～12.00m。本层进行标准贯入试验1次，实测标贯击数21击。 （3）第四系残积层(Qel) ◆砂质粘性土③：黄浅黄、褐红色，湿，可～硬塑，含15%～20%石英质砂粒，土质较均匀，粘性较好，原岩结构尚可辨认，由混合花岗岩风化残积而成。该层除TQZK4号钻孔外，其余各孔均有揭露，揭露层厚介于0.90～9.40m，平均厚度约6.40m，层顶标高介于-11.07～-5.41m，层顶埋深介于9.60～15.80m。本层进行标准贯入试验11次，实测标贯击数8～29击，平均击数19.7击，修正后14.8击。 （4）震旦系混合花岗岩（Z） 浅灰黄、灰色、灰黑色，细粒结构、块状构造，岩质坚硬。按风化程度可划分为全风化、强风化、中风化和微风化4个风化带： ◆全风化花岗岩④1：浅黄、黄褐色，岩石风化完全，但组织结构基本破坏，矿物成份除石英外，其余大部分均风化呈土状，岩芯呈坚硬土状。该层各孔均有揭露，揭露层厚介于1.80～19.50m，平均厚度约8.82m，层顶标高介于-17.23～-7.19m，层顶埋深介于9.40～22.40m。本层进行标准贯入试验10次， 实测标贯击数31～47击，平均击数38.2击，修正后27.4击。 ◆强风化花岗岩④2：褐黄、灰褐色，细粒结构，块状构造，风化裂隙发育，岩芯呈坚硬土柱状、半 岩半土状，岩块手可折断，遇水易软化、崩解。该层各孔均有揭露，TQZK6号钻孔未揭穿，进入该层8.50～18.00m，层顶标高介于-35.61～-13.77m，层顶埋深介于18.00～38.00m。本层进行标准贯入 试验10次，实测标贯击数51～63击，平均击数54.2击，修正后38击。 ◆中风化花岗岩④3：浅灰、灰白色，岩质较新鲜，坚硬，风化裂隙发育，岩芯成大块状及短柱状，取芯较困难。该层除TQZK6号钻孔外，其余各孔均有揭露，局部未揭穿，进入该层2.00～8.50m，层顶标高介于-44.11～-26.67m，层顶埋深介于31.40～46.50m。 ◆微风化花岗岩④4：浅灰、灰白色，岩质较新鲜，坚硬，岩芯较完整，锤击声响，岩芯呈10~15cm柱状及大块状。该层仅见于TQZK1～TQZK3、TQZK5号钻孔，未揭穿，进入该层1.60～5.20m，层顶标高介于-46.61～-29.77m，层顶埋深介于34.50～49.00m。 上述各地层的分布规律及野外特征详见本工程地质勘察报告。

昆明轨道交通三号线省博物馆站～文化宫站盾构区间拟采用2台小松盾构机施工，由文化宫站下井组装调试向省博物馆站始发掘进，在省博物馆站解体、吊出退场，盾构区间平面位置图见图2.1-1。区间线路右线起讫里程为YDK14+710.325～YDK15+845.944，右线全长1135.619m。左线起讫里程为ZDK14+710.325～ZDK15+845.944，左线全长1130.577m（短链5.042m）。本区间在YDK15+290.00处设一处带废水泵房的联络通道。 区间轨顶标高1860.104～1869.653m，地面标高为1890.17～1892.87m，南太桥盘龙江河底标高1886.5m，近日隧道路面标高1885.4m，盾构覆土厚度为19.2～27.7m。区间线间距13-17m，平面由R=420m及R=450m的曲线及直线构成，区间线路坡度右线为-0.2%、-2.5%、-0.3%、2.1%、0.2%，左线为-0.2%、-2.5%、-0.3%、2.1%、0.2%。在YDK15+290处设置一座联络通道（带排水泵房）。

龙虎塘站～北郊中学站区间为常州市轨道交通1号线一期工程中间区间段，地处常州市新北区，区间场地周边为拆迁区域、藻江河及少量临街商铺（砼5、6、7）。区间出龙虎塘站后下穿藻江河，后沿辽河路敷设，进入北郊中学站。沿线下穿建构筑物主要有：原天凝混凝土材料有限公司堆场、藻江河两岸防汛墙、侧穿樊家桥下部桩基； 区间设计起点里程：SK（XK）31+687.367，终点里程SK（XK）32+455.220，其中下行线在XK32+385.000处设0.073m短链，线路纵坡出龙虎塘站后28‰下坡至最低点，再以5.106‰、22‰上坡至北郊中学站；区间隧道最小埋深9.57m，最大埋深17.02m；区间设1座联络通道，结合排水泵站设置，中心里程为SK32+022.667/XK32+021.467。本区间上行线隧道长767.853米，下行线隧道长767.780米。 根据全线工程筹划，本区间上下行线均由龙虎塘站向北郊中学站掘进。

龙虎塘站～北郊中学站区间为常州市轨道交通1号线一期工程中间区间段，地处常州市新北区，区间场地周边为拆迁区域、藻江河及少量临街商铺（砼5、6、7）。区间出龙虎塘站后下穿藻江河，后沿辽河路敷设，进入北郊中学站。沿线下穿建构筑物主要有：原天凝混凝土材料有限公司堆场、藻江河两岸防汛墙、侧穿樊家桥下部桩基； 区间设计起点里程：SK（XK）31+687.367，终点里程SK（XK）32+455.220，其中下行线在XK32+385.000处设0.073m短链，线路纵坡出龙虎塘站后28‰下坡至最低点，再以5.106‰、22‰上坡至北郊中学站；区间隧道最小埋深9.57m，最大埋深17.02m；区间设1座联络通道，结合排水泵站设置，中心里程为SK32+022.667/XK32+021.467。本区间上行线隧道长767.853米，下行线隧道长767.780米。 根据全线工程筹划，本区间上下行线均由龙虎塘站向北郊中学站掘进。

为预防起重机械在现场安装和使用过程中、盾构机吊装时，突然发生高空坠落事故、限位装置失控、起重机械倾倒及断臂等重大事故，减少财产损失和人员伤亡，坚持“安全第一，预防为主”、“保护人员安全优先，保护环境优先”的方针，贯彻“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”的原则，为了对施工过程中突发的起重设备吊装事故及时采取有效控制和实施抢救，防止事故影响蔓延，最大限度降低损失，特制定本预案。

本工程名称: XX地铁XX号线XX标XX区间、XX区间工程。 2.1.1 XX区间 XX地铁XX号线XX标，XX盾构区间区间起于桃源村站，止于深云站，区间里程范围如下： 桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。

根据《关于做好***** 号线施工场地围蔽和周围警视灯及道路照明的通知》、《** 市建设工程现场文明施工管理办法》条例实行文明施工，现场采用180 厚、2m 高的砖墙围蔽，并粉刷装饰。

本资料为：昆明地铁盾构始发、掘进、接受施工方案，共174页，内容详实，可供参考。

随着国内城市化进程的加快，城市交通拥堵问题 日益突出，北京、上海、广州等一线大城市出现严重拥 堵，二、三线城市也逐渐拥堵起来，各地基本都以发展 地铁作为解决城市交通拥堵问题的首选举措。

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

本施工均应满足规范和设计要求，严格按照施工组织设计进行施工,认真按技术规程操作,防止出现任何险情。同时应做好抢险预案，防患于未然。

大连市地铁二号线西安路站～交通大学站区间，本区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+462.893。本区间主要采用盾构法施工，在靠近交通大学站一端采用矿山法。本盾构区间隧道起讫里程为DK16+803.630～DK18+130.000，右线全长1326.370m，区间在DK16+796.63处设盾构始发井，在DK18+135.5处设盾构接收井。

北端中间风井围护结构型式为800mm厚地下连续墙，墙体混凝土采用C30防水混凝土，抗渗等级为S8

图纸为地铁区间隧道盾构始发井和工作井平面示意图。含盾构机掘进方向、始发井、通风机、管片堆场、工作井、料具备件库房区、生活用房、办公楼、沉淀池、集土坑、拌和站、变电所、停车场、大门、门卫洗车场等平面位置图。

盾构基座形成时中心轴线应与隧道设计轴线方向一致，当洞口段隧道设计轴线处于曲线状态时，应考虑盾构基座与隧道设计曲线的减缓夹角扩大方向放置，两轴线接触点必须设于洞口内侧面处.

本标段起讫里程YDK36+570.492至YDK39+110.258，包含3个明挖+盖挖车站（东光站）、（三官堂站）、（顺江路站）和2个盾构区间（东光站～三官堂站区间）、（三官堂站～顺江路站区间）。

2.2 始发井主体施工平面布置本工程将以“支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233” 段作为始发井，业主在该处提供的施工用地面积约为5000m ，我公司根据施工用地的特点以及盾构施工和矿山法施工的实际需要，确定该场地的平面布置，其中主要包括以下几个部分：

xx至xx高速公路xx段起点桩号XX8+000，终点桩号XX11+100，路线全长3.1公里，本标段设置互通式立交1处，分离式立交1处，通道1座。xx枢纽互通起点桩号XX8+080，终点桩号XX9+850。 本立交采用主线上跨xx道，位于于xx县xx镇xx村，与Xxx道相交，本互通枢纽主线、C匝道分别上跨xx道公路。主线桥交叉桩号XX9+544.098,C匝道桥交叉桩号CXX0+275.2。

本文档为：第一卷 某地铁盾构始发井施工组织设计2。内容详实，可供参考。

该资料为轨道交通盾构始发、掘进、接收专项施工方案 昆明轨道交通三号线省博物馆站～文化宫站盾构区间拟采用2台小松盾构机施工，由文化宫站下井组装调试向省博物馆站始发掘进，在省博物馆站解体、吊出退场，盾构区间平面位置图见图2.1-1。区间线路右线起讫里程为YDK14+710.325～YDK15+845.944，右线全长1135.619m。左线起讫里程为ZDK14+710.325～ZDK15+845.944，左线全长1130.577m（短链5.042m）。本区间在YDK15+290.00处设一处带废水泵房的联络通道。 ······ 1 编制依据 2 工程简介 3 施工进度计划 4 人员、机械设备、材料计划 5 工程重难点分析 6 盾构始发临时供电、供水、通风及始发场地布置 7 盾构始发 8 盾构掘进施工 9 盾构到达接收 10 施工测量和监控量测 ······ 共178页

1、工程简介 ×站位于×××××，沿东西向设置。本站为地下二层双柱三跨岛式站台车站，站台宽度12m，站后设单渡线。车站覆土约为3.8m。车站中心里程处开挖深度约为17.6m，标准段净宽为19.5m，总长为358.3m，有效站台计算长度为158m。 本站共有乘客出入口4个，分别位于×交叉路口的四个象限；此外，布置消防疏散通道3个，分别位于车站两端，消防通道全部设置于×路中间绿化带内；风亭两组共6个，西风亭有新、排风亭各1个，东风亭有新、排风亭各1个，另有活塞风亭2个。所有风亭均为低风亭、设置于×绿化带内。 车站主体采用明挖顺筑法施工，围护结构形式采用钻孔灌注桩+内支撑体系。 2、 防水简介 车站防水等级为一级，明挖结构采用柔性全外包防水方案。顶板采用2.5mm厚单组分聚氨酯防水涂料，侧墙和底板采用双层各4mm厚的聚酯胎体SBS改性沥青防水卷材（Ⅱ型）；暗挖结构采用2mm厚ECB防水板进行全包防水方案。防水板与基层间设置400g/m2的无纺布缓冲层，底板平面部位的防水层上表面设置400g/m2的无纺布保护层，并浇注70mm厚的C20细石混凝土保护层。 3、工程地质情况 根据《岩土工程勘察报告》内容，××××站所处区域内土层自上而下依次为：人工填土层：包括杂填土①1层、粉土填土①层。第四纪全新世冲洪积层：包括粉土③层、粉质粘土③1层、粘土③2层、粉质粘土④层、粘土④1层、粉土④2层、粉细砂④3层。第四纪晚更新世冲洪积层：包括圆砾卵石⑤层、中粗砂⑤1层、粉细砂⑤2层、粉质粘土⑥层、粘土⑥1层、粉土⑥3层。

xx是xxxx和2号线的换乘车站，xx（xx）位于李沧区维客广场西南侧，xx（2号线）位于李沧区维客广场东侧，两站呈V形布置，通过位于京口路与xx交叉路口的换乘节点和换乘大厅换乘。根据设计图纸，本车站xx基坑采用排桩围护，支护结构为φ1200mm@1800mm钻孔灌注桩+临时立柱辅以三道钢支撑体系，钻孔灌注桩桩内（φ800mm@1800mm）、桩外（φ1000mm@750mm）施工高压旋喷桩，相互咬合形成止水帷幕，基坑上部采用混凝土挡墙支护，下部采用钻孔灌注桩＋网喷砼＋3道钢支撑复合支护措施； 2号线基坑采用桩锚体系，支护结构为φ800mm@1200mm钻孔灌注桩+临时立柱辅以三道钢支撑体系，钻孔灌注桩桩内（φ600mm@1200mm）、桩外（φ1000mm@750mm）施工旋喷桩，相互咬合形成止水帷幕，基坑上部采用混凝土挡墙支护，下部采用钻孔灌注桩＋桩间网喷砼＋3道钢支撑以及微型钢管桩+锚索+锚杆复合体系支护措施.其中3号主体结构围护结构桩顶冠梁规格1200mm×1000mm，长度为427.5米，2号线主体结构围护结构桩顶冠梁规格800mm×1000mm，长度为302.6米，冠梁上部为混凝土挡墙，挡墙宽度为300mm，设计高度为高出原地面30cm，结合现场原地面高程，挡墙高度为采用统一高程。根据总体工筹安排，主体结构施工均采用双5T龙门吊作为施工垂直运输方式，挡墙上安装龙门吊走行轨道，结合基坑宽度取定龙门吊轨道净距。

简介：[河南]郑州地铁工程深基坑应急专项预案，doc格式；27页； 主要内容： 目 录 第一章 总则 第二章 事故类型和危害程度分析 第三章 应急组织机构及职责 第四章 预防与预警 第五章 应急响应 第六章 信息发布 第七章 后期处置 第八章 应急保障 第九章 培训与演练 第十一章 附则 第十二章 附件 为了及时有效地实施应急救援工作，提高应急人员对突发事故的应急救援能力，最大限度地减少深基坑开挖过程中突发事故造成的人员伤亡和财产损失，特制定本预案。仅供参考；

xx附属结构一号风道及A西北口、C东南口、疏散口、二号风道围护结构采用钻孔灌注桩+咬合旋喷桩止水帷幕，一号风道及A西北口、二号风道围护结构钻孔灌注桩为A、B、C、D四种桩，C东南口、疏散口围护结构为A、B、E、F四种类型桩，其中A、B、C型号桩直径为1000，间距为1500mm，D型号桩为800mm，间距为1400mm，E、F型号桩直径为600mm，间距1200mm，咬合旋喷桩止水帷幕设计情况与钻孔灌注桩桩径有关系，具体情况见下图2.01咬合旋喷桩止水帷幕平面布置图（包括图1、图2、图3），咬合旋喷桩具体设计情况见表2.01咬合旋喷桩工程数量统计表