南京地铁隧道沉降控制

以沉降控制为原则的桩基设计是现代桩基相互作用理论的主要成果之一，文章着重介绍了复合桩基、疏桩基础、减沉桩和桩体复合地基等桩基设计方法的特点，提出了各种不同类型桩基相互作用的区别和各自的原理，以明确其不同概念和适用范围。

(3) 左线大断面采用双侧壁导洞法,小断面采用超短台阶法;右线小断面采用超短台阶法,大断面采用双侧壁导洞法和CRD 法,由南向北掘进。施工顺序:首先由右线小断面施工到大断面分界点,封闭掌子面后, 进入大断面右侧壁导洞至里程K14 +433. 434 停止;同时左线大断面施工到小断面分界点后,先进行左线正洞施工(20～30 m) ,再进行单渡线施工,最后进入右线大断面左侧壁导洞施工至里程K14 + 433. 434 ,连通左右导洞反向挑顶施工大断面中间剩余部分,同时向前进入渡线段CRD 工法施工,施工步骤见图1 。

南京地铁一号线南京站～东井亭区间隧道渡线段位于南京站北区向东井亭站方向的起始处,起讫里程为K14 + 376. 67～K14 + 483. 434 ,全长106. 764 m。 地表建筑物密集,最高层为红山饭店(6 层) 。该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力十分复杂,因此施工难度极大。 该段隧道拱顶距地面7. 5 m ,从地质钻探资料和施工中揭露的地质情况来看,自地面向下依次为人工素填土、粉质粘性土、强风化闪长玢岩。隧道穿越围岩比较破碎,裂隙发育,多呈岩夹土状,自稳性差。此处地下水贫乏,偶见裂隙水渗出。

导管吊放完毕,在导管口加封带管的铁板,往导管内加灌高压水,使沉淀在孔底的沉渣飘流

南京地铁一号线南京站～东井亭区间隧道渡线段位于南京站北区向东井亭站方向的起始处,起讫里程为K14 + 376. 67～K14 + 483. 434 ,全长106. 764 m。 地表建筑物密集,最高层为红山饭店(6 层) 。该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力十分复杂,因此施工难度极大。 该段隧道拱顶距地面7. 5 m ,从地质钻探资料和施工中揭露的地质情况来看,自地面向下依次为人工素填土、粉质粘性土、强风化闪长玢岩。隧道穿越围岩比较破碎,裂隙发育,多呈岩夹土状,自稳性差。此处地下水贫乏,偶见裂隙水渗出。

南京长江隧道是世界瞩目的越江工程，是一个高风险、高挑战性的技术难题 其技术特点可用六个字概括大 、高 、 强 、 薄 、 长 、 杂。

大断面矩形顶管近距离上穿地铁隧道变形控制探讨大断面矩形顶管近距离上穿地铁隧道变形控制探讨

介绍城市地铁隧道爆破振动对地面建筑物的影响，为此爆破施工所采取的一系列减震施工技术措施．希望为以后遇到类似城市爆破施工提供参考。

南京地铁一号线南京站～东井亭区间隧道渡线段位于南京站北区向东井亭站方向的起始处,起 讫里程为 K14 + 376. 67～K14 + 483. 434 ,全长 106. 764 m。 地表建筑物密集,最高层为红山饭店(6 层) 。该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结 构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力 十分复杂,因此施工难度极大。

内容简介 地铁隧道施工软流塑地层区段隧道施工拟采用台阶分步开挖法，但必须采用适当辅助工法加固地层。常用的辅助工法有注浆加固（小导管超前注浆、大管棚+小导管超前预注浆、密排大管棚注浆）、软弱围岩仰拱超前法、旋喷或搅拌加固、冻结加固等。

本施工场地采用钢围挡，房屋一般采用砖房，设置临时供水、供电系统等临时工程，具体见第七篇第三章第二节，在完工后规定的期间内拆除临时工程，并清理工地，或者根据要求和协议把工地复原成施工前的原始状况。

本工程线路全长16.90公里，设车站13 座，车辆段一个。基本上沿中山南路一直向北，在中山南路桥西侧穿越内秦淮河，至南侧端头井；隧道最大纵坡为25‰。

本工程包括鼓楼站～玄武门区间隧道左右线、排水泵房、临时施工竖井及联络通道。起讫里程为：区间右线K10+337.700～K11+397.800，全长1060.100m（短链0.845m）；区间左线K10+337.700～K11+397.800，全长1060.412m (长链1.157m)。内容详实，可供参考。

在国内各大城市地铁隧道工程中，目前已越来越多地开始使用盾构来掘进区间隧道，用预制钢筋混凝土管片[1]作为永久衬砌。成型管片的质量直接关系到隧道的质量，而隧道的成型质量直接受到管片选型好坏的影响。

CJT453-2014 地铁隧道防淹门

某站至某大街站区间设计起讫里程为DK14+281.175～DK15+198.250，全长917.075m，沿十一纬路呈东西向布置。十一纬路是城市交通主干道，有七条单行道加一条反向公交车道，道路交通非常拥堵；道路两侧高层建筑密布，建筑物距离隧道较近；区间地下管网密集，包括排污、降水、给水、电信、电力、煤气、光缆等管网，排污、降水管线在开挖断面之上，施工中应加强支护，减小地面沉降对管线影响；依据勘察报告提供资料，本区间隧道通过围岩均为Ⅰ级，区间穿越地层主要为砾砂、圆砾层，且全部在承压水中，容易发生塌方。 区间结构为马蹄形断面，纵向线路自西向东呈向下单面坡，最大纵坡2.5%,区间在某大街站站前设置渡线、停车线及联络线。线路隧道断面由单线单洞、双线单洞等断面组成。

结合具体的工程实践，介绍了矿山法施工的地铁隧道的喷锚构筑法初期支护、现浇钢筋混凝土永久性支护的复 合性支护的施工方法，阐述了具体的施．T-．T-艺及技术要求，并提出一些建议。

XX卫地下停车场及出入线段位于线路里程YCK12+785～YCK13+500右侧（XX大道北侧、XX路南侧、XX热电厂西侧的三角地块），规划用地面积9.6公顷，建筑占地面积7.16公顷。现状标高约为7.56m～23.42m，为构造剥蚀区剥蚀残丘和剥蚀斜坡地貌，地形起伏较大。该停车场为地下停车场，基坑底标高为6.00m，采用明挖法施工。 地下停车场为框架结构，主要结构物有运检库、综合楼、洗车库、变电所等。停车场场坪标高约为6.5m～8.5m，总用地面积95694.62 ㎡，总建筑面积61435.35㎡。

结合广州地铁五号线盾构区间隧道穿越高架桥的工程案例, 介绍了穿越桩基的凿除施工中竖井施工、横通道施 工、被托换桩凿除施工、回填施工等具体方法。其经验可供今后类似工程借鉴参考。

针对地铁隧道的特殊环境，给出了详细的热点探测预警系统在地铁隧道应用的设计方案。同时从工作原理、技术参数等方面分析了热点探测预警系统、光纤测温系统和感温电缆测温系统的性能特点。

北京地铁某区间工程，位于顺义区内。工程为双线单洞圆形隧道，单线分为两个盾构区间，其中右线区间于2010年6月5日盾构始发，2011年5月13日盾构顺利到达，区间总长3291.337m。期间，盾构先后穿越含水砂卵石地层、某河流及其故道，地下水类型主要为潜水，水量较大。

袖阀管在施工场地受限制时，可针对性的对故障段实施打定向斜孔注浆，加固土体，是一种只能向管外注浆，不能向管内返浆的单向阀装置。灌浆时，压力将小孔外的橡皮套冲开，浆液进入地层，如管外压力大于管内时，小孔外的橡皮套自动闭合。袖阀管结构主要由Φ52mmPVC外管、Φ20mm镀锌注浆内管、橡皮套，密封圈、卡环等组成。每节灌浆长度固定为30cm～50cm，可以根据地层情况调整灌浆长度，实现定量定尺可控灌浆。根据需要可以进行任何一个灌浆段的注浆，还可重复灌浆。可使用较高的灌浆压力，灌浆时冒浆和串浆的可能性较小。可在一个孔内灌注几种材料。由于在被加固的地层中，进行了多点、定量、均衡的注浆，注浆体在地层中均匀分布、相互连接，因此，大大提高了被加固地层段的整体稳定性。

施工计划，施工进度计划，主要各工序施工方法，各项管理及保证措施

南京某高速路隧道施工组织设计，内容详实，可供参考。

结合工程实践，根据钢结构施工质量验收规范及其有关技术规程的规定，对钢结构工程施工监理进行简单的阐述。

左线开挖20～30 m 后,打设超前短管棚及小导管支护,破除渡线断面混凝土,前三榀钢架与左线前三榀钢架连接为一体,保证洞口稳定后,进行渡线施工。采用超短台阶法施工,随开挖及时将预设的对拉锚杆连接好

1、本工程为地铁南北线一期工程盾构推进的保护措施。 2、本工程施工时需将某河从中山南路段向西约100m，范围用草包围堰封闭。 3、盾构推进40m范围内拨除原河底两边木桩，拆除浆砌石片，用700mm厚钢砼压重和护坡，并用2×56＃a工字钢两道支撑加固。 4、在盾构40m范围内做3组共15根钻孔桩，桩深15m，桩径Φ600。 5、围堰封闭时用4根600mm钢管作临时排水。

本施工前，根据地面建筑物与隧道的相对位置，地面建筑物结构形式及基础类型、围岩条件、施工方法等，对沿线地面建筑物在施工过程中可能产生的变形情况做较为精确的预测，并将预测过程、方法和结果提交监理工程师备案。

本标段管片由铁道部第一勘测设计院负责设计，海瑞克公司负责模具设计与制造；南京大地建设（集团）有限公司负责生产，我方派驻主要技术人员负责全过程生产管理。

本工程总的投资计划，编制与施工进度相对应的逐月投资安排计划，并与施工中，按照业主、监理批复的实际每月完成的投资进行比较，看实际完成与计划完成的差距，分析差距的原因，分析在哪一单位、哪一分部、哪一分项工程存在差距。

结合地铁南京南站工程施工中遇到的超大型深基坑、双排桩无支撑基坑支护、大宗石方开挖、超长大钢筋混凝土结构、密集塔吊群、高标号防水混凝土抗裂设计、地下防水、群桩密集、地铁结构与国铁南站站房交叉施工等难题,将其关键技术作综合性介绍，为类似工程的设计与施工提供了一种既安全可靠又经济、快速实用的参考方案。

本文档资料为南京地铁盾构施工组织设计方案 南京地铁一号线南京站～东井亭区间隧道渡线段位于南京站北区向东井亭站方向的起始处,起讫里程为K14 + 376. 67～K14 + 483. 434 ,全长106. 764 m。

钟灵街站是南京地铁二号线一期工程的一个地下车站，防水设计是设计的关键技术之一。通过优化混凝土配合比，降低水泥水化热，合理设置施工缝、诱导缝，取消了主体结构上的后浇带和变形缝，实现了主体结构的整体浇筑，增进了主体结构的自防水功能。

本文档为南京地铁盾施工方案构标书。内容详尽 ，可供参考。

结合郑西线贺家庄隧道沉降突变段的施工处理情况,阐述了预留核心土法开挖黄土隧道施工工艺、大断面黄土 隧道施工技术措施及应注意的问题，可供大家参考。

咸丰县县城至火车站道路工程属城市主干道建设项目，路线起于麻柳坝（与楚蜀大道相接），经小模、吉家院子、小十字路、野猫河、丁寨火车站，止于大坪，路线全长10.7公里（K0+000-K10+697.012）。全线按双向六车道城市主干道（设计速度60Km/小时）标准设计，路基宽度40m。

本工程采用水泥搅拌桩对软土地基进行处理，水泥搅拌桩桩径为500mm，桩距1.0m×1.0m×1.0m、1.5m×1.5m×1.5m、2.0m×2.0m×2.0m按等边三角形布置，桩身长度按设计要求，总桩数约为15779根，场地内3-3剖面、6-6剖面、20-20剖面上部填细砂层中局部可能含有回填块石，若回填块石仅在表层1m之内出露。

本文以某住宅小区的基础设计为例,简要介绍了沉降控制复合桩基础的设计方法及设计体会。

我国在城市地下铁道的建设中，盾构施工法以其良好的防水性能、施工安全陕速、对周围环境的影响极小等优点，在地下铁道的建设中已成为重要的可选施工方法之一，在许多场合已成为首选方法。