南京地铁南京站～东井亭区间渡线段隧道施工技术方案

渡线段防水工程从作业人员入场教育培训、劳保佩戴、龙门吊吊装、高空作业、防水施工、防水保护等方面安全注意事项。

渡线段钢筋工程施工工艺流程（包括钢筋下料、钢筋加工、钢筋绑扎等）。、施工中质量、安全及环保措施。

渡线段混凝土工程施工工艺流程，施工中质量、安全及环保措施。

南京站改工程行包地道施工组织设计，内容详实，可供参考。

根据工程现状建设条件及投标评标组专家意见，在中标方案的基础上进一步优化完善总体方案，使之具有完善的交通功能，良好的工程经济性和景观效果。

南京地铁3号线24标段2012-9-1，内容包括：施工总体筹划、施工现场布置及场内外交通组织、地下车站、中间风井、竖井、盾构工作井施工方案与技术措施等，可供参考。

工程概况，工程总体筹划

南京站站前广场工程是2003年南京市重大城市基础设施建设项目，是铁路南京站改建的配套工程，是一个集人、车流集散、过境交通及景观要求三重功能的城市主要换乘枢纽，它对内连接主站房与地铁车站，对外连接城市道路和玄武湖湖滨水景，是地面广场与地上高架、地下空间相互交融、景观环境协调的综合性交通枢纽广场，也是集道路桥梁、隧道、地下建筑、地面景观为一体的大型、复杂、全面的综合性工程项目。

南京站南站房近地下通道侧基础采用桩基础形式，桩基直径为1.2m（局部直径1.5m），桩长34～38m，桩端持力层为5-3-4中风化闪长玢岩，桩基设计承载力为9000～14000kN。南侧工作井距离南京站南站房最近距离约8m。

本工程线路全长16.90公里，设车站13 座，车辆段一个。基本上沿中山南路一直向北，在中山南路桥西侧穿越内秦淮河，至南侧端头井；隧道最大纵坡为25‰。

本施工场地采用钢围挡，房屋一般采用砖房，设置临时供水、供电系统等临时工程，具体见第七篇第三章第二节，在完工后规定的期间内拆除临时工程，并清理工地，或者根据要求和协议把工地复原成施工前的原始状况。

本工程包括鼓楼站～玄武门区间隧道左右线、排水泵房、临时施工竖井及联络通道。起讫里程为：区间右线K10+337.700～K11+397.800，全长1060.100m（短链0.845m）；区间左线K10+337.700～K11+397.800，全长1060.412m (长链1.157m)。内容详实，可供参考。

南京站主站房下部为混凝土结构，屋盖为斜拉钢结构。由于建筑造型的需要，结构复杂。对这种混合结构进行地震模拟振动台试验时，如何保证原结构与模型间的相似性是一个很重要的问题。本文较详细地介绍了此次地震模拟振动台试验的过程，包括模型材料的选择、模型的制作、地震波的选择、振动试验、结果分析等方面的内容，可为类似结构进行振动台试验提供参考。模型试验结果表明，在振动台模型中分别用砂浆和铜材模拟混凝土和钢材是完全可行的；对于屋盖为钢结构，下部为钢筋混凝土结构的混合结构，在地震作用下，下部钢筋混凝土更为不利；对于类似单向受力特性明显的结构，加强纵向联系是十分必要的。

1、本工程为地铁南北线一期工程盾构推进的保护措施。 2、本工程施工时需将某河从中山南路段向西约100m，范围用草包围堰封闭。 3、盾构推进40m范围内拨除原河底两边木桩，拆除浆砌石片，用700mm厚钢砼压重和护坡，并用2×56＃a工字钢两道支撑加固。 4、在盾构40m范围内做3组共15根钻孔桩，桩深15m，桩径Φ600。 5、围堰封闭时用4根600mm钢管作临时排水。

本标段管片由铁道部第一勘测设计院负责设计，海瑞克公司负责模具设计与制造；南京大地建设（集团）有限公司负责生产，我方派驻主要技术人员负责全过程生产管理。

本施工前，根据地面建筑物与隧道的相对位置，地面建筑物结构形式及基础类型、围岩条件、施工方法等，对沿线地面建筑物在施工过程中可能产生的变形情况做较为精确的预测，并将预测过程、方法和结果提交监理工程师备案。

本工程总的投资计划，编制与施工进度相对应的逐月投资安排计划，并与施工中，按照业主、监理批复的实际每月完成的投资进行比较，看实际完成与计划完成的差距，分析差距的原因，分析在哪一单位、哪一分部、哪一分项工程存在差距。

结合地铁南京南站工程施工中遇到的超大型深基坑、双排桩无支撑基坑支护、大宗石方开挖、超长大钢筋混凝土结构、密集塔吊群、高标号防水混凝土抗裂设计、地下防水、群桩密集、地铁结构与国铁南站站房交叉施工等难题,将其关键技术作综合性介绍，为类似工程的设计与施工提供了一种既安全可靠又经济、快速实用的参考方案。

本文档资料为南京地铁盾构施工组织设计方案 南京地铁一号线南京站～东井亭区间隧道渡线段位于南京站北区向东井亭站方向的起始处,起讫里程为K14 + 376. 67～K14 + 483. 434 ,全长106. 764 m。

本文档为南京地铁盾施工方案构标书。内容详尽 ，可供参考。

钟灵街站是南京地铁二号线一期工程的一个地下车站，防水设计是设计的关键技术之一。通过优化混凝土配合比，降低水泥水化热，合理设置施工缝、诱导缝，取消了主体结构上的后浇带和变形缝，实现了主体结构的整体浇筑，增进了主体结构的自防水功能。

南京地铁二号线****期工程****标段土建工程包括****站及****站～元通站盾构区间的主体与附属工程等。 ****站设计里程为K2+813.450～K2+983.050，车站全长169.60m。标准段宽度19.2m，标准段高度12.66m，车站设有两座风道和四个出入口。 ****站～元通站区间，设计里程为K2+983.05～K4+392.099，为单圆盾构区间，右线长度为1409.049m，左线长度为1434.473m，两线间设有两条联络通道和一座泵站。

本资料为南京站站基坑监测点主断面测点布置图，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

南京站站基坑监测点主断面测点布置图，完整规划CAD平立面图大样图和效果图，单体与总平面图吻合，彼此间对应关系准确，图纸中无错漏碰缺，欢迎下载。

本工程车站端墙上预留钢筋混凝土圆板封门，并在端墙衬砌施工时预埋钢板圆环，钢板厚10mm，宽度同端墙壁厚，盾构出洞或进洞时凿除圆板封门。

XX村站位于XX路和XX路的十字交叉口，XX路的正下方，横跨XX路，车站总长度为169.6m，车站标准段宽度19.2m，高度12.66m，顶板埋深约3～4m，基坑开挖深度约16.5m。基坑保护等级为二级，采用明挖顺做法施工，车站基坑采用SMW工法作为基坑的围护结构，SMW围护结构深约31～33m，标准段型钢为隔一插二形式，盾构井段为一插一，内支撑用钢支撑，车站标准段竖向设四道支撑，盾构井段设置五道支撑，基坑端部设角撑，标准段第一道支撑设计轴力为220KN，第二道支撑设计轴力850KN，第三道支撑设计轴力670KN，第四道支撑设计轴力500KN；盾构井段第一道支撑的设计轴力为220KN，第二道支撑设计轴力1000KN，第三道支撑设计轴力750KN，第四道支撑设计轴力500KN，第五道支撑的设计轴力450KN。换撑时，最大轴力在第三道支撑，最大轴力为1000KN，钢支撑在安装时预加轴力为设计轴力的50％～70％，并沿每道支撑端部设钢腰梁。根据《南京地铁二号线一期工程TA04标XX村站岩土工程详细勘察报告》提供的勘察结果表明，工程范围内土层较单一，上部主要为②-2b4层漫滩淤泥质粉质粘土，下部主要为②-2d2层漫滩冲积粉砂。车站段变形控制标准为：地面最大沉降量≤0.2%H（30mm），围护墙最大水平位移量≤0.3%H（500mm）。

本图纸为：某地南京某地铁站结构整套CAD图纸，内容包括:3号通道主体结构施工图，集水井中板平面布置及配筋图，通道围护桩及支撑平面布置图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

XX村站位于XX路和XX路的十字交叉口，XX路的正下方，横跨XX路，车站总长度为169.6m，车站标准段宽度19.2m，高度12.66m，顶板埋深约3～4m，基坑开挖深度约16.5m。基坑保护等级为二级，采用明挖顺做法施工，车站基坑采用SMW工法作为基坑的围护结构，SMW围护结构深约31～33m，标准段型钢为隔一插二形式，盾构井段为一插一，内支撑用钢支撑，车站标准段竖向设四道支撑，盾构井段设置五道支撑，基坑端部设角撑，标准段第一道支撑设计轴力为220KN，第二道支撑设计轴力850KN，第三道支撑设计轴力670KN，第四道支撑设计轴力500KN；盾构井段第一道支撑的设计轴力为220KN，第二道支撑设计轴力1000KN，第三道支撑设计轴力750KN，第四道支撑设计轴力500KN，第五道支撑的设计轴力450KN。换撑时，最大轴力在第三道支撑，最大轴力为1000KN，钢支撑在安装时预加轴力为设计轴力的50％～70％，并沿每道支撑端部设钢腰梁。根据《南京地铁二号线一期工程TA04标XX村站岩土工程详细勘察报告》提供的勘察结果表明，工程范围内土层较单一，上部主要为②-2b4层漫滩淤泥质粉质粘土，下部主要为②-2d2层漫滩冲积粉砂。车站段变形控制标准为：地面最大沉降量≤0.2%H（30mm），围护墙最大水平位移量≤0.3%H（500mm）。

南京地铁1号线某站给排水设计施工图，图纸内容包括：设计说明、各层给排水平面图、空调冷却水循环，消防给水设计，气体消防设计、给水系统图、消火栓给水系统图、消防泵房消防设计图、空调循环冷却水原理图和平面及系统图、冷却塔管道平面和剖面图、废水泵房排水平面和系统图、废水泵房排水剖面图、卫生间和污水泵房给排水平面及剖面图、风亭排水设计图、电缆夹层排水泵排水设计图、各出入口排水及消防设计图和、150方消防水池配管设计图。

本论文为南京地铁2号线鱼腹式高架岛式车站设计。对相关地铁设计有参考意义。

本资料为顶进法在南京地铁联络通道施工中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

【简介】 本资料为[南京]地铁工程监理安全控制，Word格式，共70页

填土前应将基坑(槽)底或地坪上的垃圾等杂物清理干净；肥槽回填前，必须清理到基础底面标高，将回落的松散垃圾、砂浆、石子等杂物清除干净

南京站站基坑监测点主断面测点布置图，完整规划CAD平立面图大样图和效果图，单体与总平面图吻合，彼此间对应关系准确，图纸中无错漏碰缺，欢迎下载。

本资料为：地铁某标段区间施工组织设计，内容完整，详细，可供参考。

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

第一标段：包括首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 首义路站台中心里程为AK16+719.4m，外包总长为364.80m，标准段外包总宽25.30m，首义路车站为地下两层岛式站台车站，设五个出入口，车站总建筑面积为19628m2，主体建筑面积为16835m2，附属建筑面积为2793m2，采用半盖挖法施工。

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。