广东地铁车站施工地质补勘技术交底

我局将专门成立安全监察小组，制定安全计划，按施工阶段、施工进度情况详细制定不同工况下的安全管理措施。确保安全施工，严格按施工规范及操作规程施工，不得有任何人为的安全事故，并采取严密的监控措施，确保周围的建筑、管线、道路等的安全。

施工系统性强 1. 每一天的施工内容都相互影响（开始~结束） 2. 每一阶段的施工都交叉影响 3. 每一位参建者的工作都对工程进展有重大影响

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车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

本资料为：地铁车站冬季停工越冬防护质量一级技术交底，编制于2018年，共19页。 主要内容： 越冬防护内容主要针对以下内容： 1、已施做完成的冠梁及砼支撑混凝土保温工作。 2、已施做完成的降水井保温防护工作。 3、基坑围护防护工作 4、现场越冬期间人员值班及对外界进出人员的管理工作。 5、越冬期间现场的安全管理工作、尤其是现场及临时板房的消防安全管理，以及大雪来临时的应对措施及后续清理措施。

本工程地基处理工程主要为：级配碎石填筑、中粗砂垫层及路基AB组填料等三种方式。其中级配碎石填筑数量共计20632 m?，级配碎石填筑主要分布在Ⅰ-1、Ⅲ-1及Ⅲ-3填方区。

工程内容，防水设计一般规定，施工工艺，施工方法，施工缝防水处理， 变形缝防水处理

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。主体结构施工过程中易产生以下质量缺陷：错台、蜂窝、孔洞、麻面、露筋、裂缝、局部胀模、局部渗水等。

滑坡防治工程项目主要有： （1）格构锚护坡工程：布设于133—172m库水位变幅带内，格构呈正方形布置，边长3m，格构梁各交点设砂浆锚杆，锚杆长4.0m和6.0m。 （2）削方反压工程：削方区位于135—172m高程，削方厚度最大为4.0m，于100—125m高程填压。 （3）挡土墙工程：布设在133m高程带，紧邻护坡格构区。 （4）抗滑桩工程：布设于170m高程左右，桩截面为2.0×3.0m、2.4×3.6m、2.7×3.6m三种规格，桩长28.30—39.1m。 （5）排水沟工程：由三条纵向排水沟沟及一条横向截水沟组成,总长477.3m。 （6）监测预警工程：主要包括大气降雨、地表水、地下水动态、大地形变、滑坡体深部变形、抗滑工程应力与地应力监测、地面变形宏观监测

地表排水工程：测制排水沟沟槽地质纵剖面图，比例尺1∶200；按不同岩性段测制地质横剖面图，比例尺1∶50，横剖面应测至沟两侧坡肩。

编录和收集施工开挖揭露的工程地质资料，进行典型地段照相或录像；编写分段工程地质条件说明。

泥浆池周边必须设立全周边安全可靠的围护，且高度不得小于1.2m，且距池边不得小于1m

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本工程地质条件较差，基坑开挖的深度与长度较大，在基坑开挖过程围护结构可能产生较大的水平与竖向变位，给整个基坑的稳定性产生影响。

钢支撑安设好后，必须立即施加向外的预加轴力（预加轴力时龙门吊吊绳严禁下放）。预加轴力按照钢支撑轴力设计值的50%施加，施加宜可根据地表沉降及桩顶侧移适当调整 钢支撑预加轴力应根据施工监测情况分级施加，避免围护体发生向基坑外侧过大变形

钢支撑均为φ609（t=16mm）钢管撑，第一道共13根钢支撑，设有8根斜钢支撑，5根直钢支撑，其间距为2.475米；第二～五道钢支撑各13根，设有8根斜钢支撑，5根直钢支撑，其间距为2.475米。钢管接长使用法兰与高强螺栓进行.

本工程处于交通干线，基坑开挖达18 米，须穿过淤泥、粉土、砂层等软弱土层，围护结构工程量大且采用半盖挖法的施工方法，基坑内支撑的支设及盖挖部分的土方开挖等实施难度较大。

地铁车站站钢支撑及钢围檩拆除安全技术交底：钢支撑及钢围檩拆除施工工艺框图、钢支撑拆除步骤、支撑体系的拆除施工时注意事项等。

4号线二期工程西延线起于温江大学城站，出站后沿海科路、南熏大道和光华大道，由西向东敷设至一期工程起点（公平站），车站由西向东依次为大学城站、杨柳河站、凤溪站、南熏大道站、光华公园站、西部新城西站、凤凰大街站、西部新城站共8个车站和大学城主变电所。换乘站2座分别为凤溪大道站（与规划17号支线换乘）和西部新城西站（与规划22号线换乘）。

地铁车站暗挖施工技术研究_pdf.pdf

本资料为地铁车站地下连续墙施工技术文档，共34页。 简介：常见的地铁车站围护结构形式主要有三种：地下连续墙，钻孔灌注桩＋旋喷桩，SMW工法桩。导墙按50m分段施工，导墙基础开挖采用人工配合挖掘机进行，开挖成型后在基础底部铺设一层5cm厚的混凝土垫层，然后在垫层表面进行施工放样、钢筋绑扎、支立模板、浇捣混凝土、人工收面、拆模、回填，洒水养护。

本工程车站长181.6m，标准段宽42.8m。车站为地下一层侧式车站，共设四个出入口两组风亭，采用明挖顺筑法施工。车站站为地下一层（局部二层）箱型框架结构，车站纵向各层板坡度为2‰，顶板覆土2.1~5.1m。主体结构采用明挖顺作法施工，站前西明挖区段采用工法桩围护结构形式，站后东明挖区段主要采用放坡开挖，局部工法桩支护围护结构形式，明挖区间抗浮采用墙趾压土。

钻机定位：钻机走移至桩位，对中、整平钻机，从两个互为90度的方向调整钻塔，其垂直度偏差<1%，严格按要求参数钻进，钻进至设计深度，并确定灰浆喷出后才能提升钻头，并严格控制旋喷提升速度和水泥浆量。

根据放线位置先挖设导墙施工沟槽，然后在导墙立模时再次投放，仔细校合导墙模板位置，务必做到导墙位置精确，并由监理单位进行验收 根据设计图纸和控制点在导墙上精确定位出地连墙分段标记线，并根据锁口管实际尺寸在导墙上标出锁口管位置，采用宝峨抓斗成槽机按照分区、分段、间隔跳跃流水作业施工

导墙必须筑于坚实的原状土层，或加固后的地层上(具体深度可根据现场情况进行调整)；导墙沟槽开挖采用反铲挖掘机开挖人工配合清底，侧面为人工修整，严禁超挖，塌方或开挖超限的地方红砖砂浆砌筑

图纸包括： 　　 施工场地布置图 　　 交通疏解图 　　 地质纵剖面图 　　 围护结构设计图(一） 　　 围护结构设计图（二） 　　 围护结构设计图（三） 　　 北端顶板结构图 　　 …… 　　 共32终图纸

本资料为[广东]地铁车站深基坑开挖支护施工监测图，图纸包括：车站主体基坑第一道钢筋砼支撑监测点平面布置图 ，车站主体基坑第二、三道支撑平面监测点平面布置图 ，车站主体基坑第四、五道支撑监测点平面布置图 ，站重要建筑物监测点布置图等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

根据施工蓝图测放降水井中心位置。要求中心误差≤50mm。若遇特殊情况(比如地下障碍、地面或空中障碍)需调整井位时，应及时通知工程管理部作调整。

本资料为[广东]地铁车站深基坑开挖支护施工监测图，其包含的内容为车站主体基坑第四、五道支撑监测点平面布置图，车站主体基坑第一道钢筋砼支撑监测点平面布置图，建筑物监测点布置图等内容，设计详实规范，可供下载参考。

钢筋堆放场地应夯实，并高于现场地面，用垫木将钢筋架起250mm，避免因雨水浸泡而锈蚀，加工好的成品、半成品雨天应覆盖，防止锈蚀，大风、雷雨天气，施工层上钢筋工程应停止作业，防止雷电伤人。如果本工程钢筋采用直螺纹连接，套筒和已整得的丝头严防锈蚀

本工艺标准适用于工业与民用建筑中地下水位高的软、硬土层泥浆护壁成孔灌注桩工程，钻孔机就位时，必须保持平稳，不发生倾斜、位移，为准确控制钻孔深度，要在机架上或机管上作出控制的标尺，以便在施工中进行观测、记录。

钢筋搭接采用错缝搭接，焊接接头，接头位置选在受力较小处，受力钢筋接头在同一断面处不大于50%。钢筋笼桁架筋位置详见连续墙配筋图，且可根据具体情况调整桁架位置。连续墙内外侧钢筋笼均设置横向桁架筋，间距4m，竖向桁架筋与横向桁架筋均焊接在钢筋笼上，弯折角度同竖向钢筋

1 前言 近年来，国内兴建了许多大型地下设施，如北京、上海的地铁、地下停车场、地下变电站和污水处理工程等，伴随着深基坑工程规模和深度的不断加大，开挖深度在10m以下的基坑已不少见，地铁车站的开挖深度最大已接近20m。大量深基坑工程的出现，促进了设计计算理论的提高和施工工艺的发展，通过大量的工程实践和科学研究，逐步形成了基坑工程学这一新兴学科。在土木工程领域中，目前基坑工程学是发展最迅速的学科之一，也是工程实践要求最迫切的学科之一。基坑工程正确、科学的设计和施工，配合切实有效的信息监测手段，能带来巨大的经济效益和社会效益，对加快施工进度、保护环境发挥了重要作用，否则将会招致严重的后果，大量工程实践已经证明了这一点。 基坑开挖的施工工艺一般有两种：无支护开挖（放坡开挖）和有支护开挖。在城市中心地带，建筑物稠密地区，往往只能在支护结构保护下进行垂直开挖。对支护结构的要求，在建（构）筑物及地下管线密集地区重要的是保护周围环境，因此应对支护结构进行精心的设计和施工，并辅以必要的监测手段，以确保基坑安全。 基坑土方开挖是基坑工程的一个重要内容。土方开挖不但影响工期、造价，而且还影响支护结构的安全和变形，并危及周围环境。为此对较大的基坑工程必须编制详细的施工方案，运用时空效应理论，确定挖土机械、挖土工况、挖土顺序、支撑架设方法等。在软土地区和地下水丰富地区，土方开挖还常常辅以基坑降水，以确保基坑安全和便于施工，保护环境。 在施工过程中跟踪施工活动，对周围土体位移和附近建筑物、地下管线等保护对象的变形及受力情况进行量测，所取得的数据与预测值和计算值相比较，能可靠地反映工程施工所造成的影响，能较准确地以量的形式反映这种影响程度。在地下工程中，由于地质条件、荷

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