高速铁路大吨位双线简支箱梁预制施工技术

项目监理机构应编制安全监理月报表，对当月施工现场的施工状况和安全监理工作做出评述，报建设单位和安全监督部门。 安全监理资料必须真实、完整。

内容简介 某客运专线桥梁上部结构，因横向刚度要求，大量采用了箱形结构，24m后张法预应力混凝土双线简支单箱梁就是其中之一。该箱梁具有断面尺寸大、一次混凝土灌注量大（一孔箱梁混凝土量204m3、重510t）、钢筋布置密集、制造精度要求高等特点。24m双线简支箱梁在我国铁路桥梁中是首次设计使用。 《某客运专线桥梁制造与架设施工技术细则（试行）》及《某客运专线桥梁工程质量检验评定标准》中的质量要求均比普通铁路桥梁的质量标准要求高。中铁大桥局在承担了某线月牙河特大桥319孔箱梁的制架任务后，对箱梁的预制进行了一系列的试验研究工作，成功的解决了制梁台座设计及地基的加固处理、模板的设计制造、混凝土的品质试验、箱梁的灌注、养护及张拉工艺，以及制梁及运梁设备等重大技术问题，2000年4月生产出第一孔试验梁，经优化箱梁设计和改进工艺后，于2000年6月正式投入批量生产，至2000年11月共制梁145孔，经试验质量全部合格。根据制梁工艺及生产经验的总结编制本工法。 二、工法特点 １、现场预制双线简支箱梁，避免了大体积、大重量铁路PC箱梁的长途运输问题，为铁路桥梁向整体型化发展取得了经验。 2、PC箱梁采用现场预制、架桥机架设的方法，可缩短全桥总工期，尤其对长大桥效益显著。 3、PC箱梁的预制、存放形成工厂化生产线，既能保证工程质量，又便于施工管理，从而降低了工程造价。 4、施工工艺编制详细，适应了新结构新标准的要求，确保了制梁质量，为双线箱梁的制造积累了经验。

隧道建筑限界及衬砌内轮廓；Ⅱ级围岩复合式衬砌断面图；Ⅱ级围岩复合式衬砌底板钢筋布置图；Ⅲ级围岩复合式衬砌断面图；Ⅳ级围岩复合式衬砌断面图；Ⅳ级围岩复合式衬砌钢筋布置图；Ⅳ级围岩复合式加强衬砌断面图；Ⅳ级围岩复合式加强衬砌钢筋布置图；Ⅳ级围岩偏压复合式衬砌断面图；Ⅴ级围岩复合式衬砌断面图；Ⅴ级围岩复合式衬砌钢筋布置图；Ⅴ级围岩复合式加强衬砌断面图；Ⅴ级围岩复合式加强衬砌钢筋布置图；Ⅴ级围岩偏压复合式衬砌断面图；Ⅴ级围岩复合式偏压衬砌钢筋布置图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅱ级围岩复合式衬砌断面图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅲ级围岩复合式衬砌断面图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅳ级围岩复合式衬砌断面图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅳ级围岩复合式衬砌钢筋布置图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅳ级围岩复合式加强衬砌断面图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅳ级围岩复合式加强衬砌钢筋布置图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅴ级围岩复合式衬砌断面图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅴ级围岩复合式衬砌钢筋布置图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅴ级围岩复合式加强衬砌断面图；非绝缘下锚段下锚洞Ⅴ级围岩复合式加强衬砌钢筋布置图；接触网非绝缘下锚段布置示意图；综合洞室设计图 　　 共41张CAD图纸

内容简介 1. 前言 支架法原位制梁是指在桥墩之间构筑满布支架，其上安装模板，在梁部结构的设计位置上灌注梁体混凝土。初张拉部分预应力束使梁体在自重下应力及变形处于安全状态后，拆除模板及支架倒用至下一孔位制梁。预应力束的终张拉及其他后续工作，则按合理的施工安排择时进行。 支架法制梁的重要环节是地基处理、支架设计、砼技术指标的选择和合理安排梁体混凝土的灌注顺序。要保证梁体混凝土在灌注的全过程中不致因地基及支架变形而产生裂纹。 某客运专线某桥原位制造了49孔我国目前最重的32m双线铁路箱形梁（每延米23t/m），除主河道采用造桥机原位制梁外，用支架法原位制梁30多孔，均达到验收标准，质量优良。根据其施工组织设计及施工工艺，并总结制梁经验，编制本工法。 2. 工法特点： 2.1 无需另占土地建设制梁场，不需要大型运架梁设备。 2.2 满布支架施工荷载分布面积大，地基处理较易。 2.3 采用常备式支架拆装方便快捷，可重复使用。 2.4制梁模板与其他制梁方法的模板基本相同,可以通用。 3. 适用范围： 3.1施工期桥下河床无水。 3.2原土地基承载力σ0≥80kpa,且无软弱下卧层。 3.3原位制造跨度不大于32m的预应力混凝土箱梁。 4. 施工工艺： 4.1 地基处理 构筑支架范围内的地基按以下方法处理。 （1）对墩台基础施工遗留的泥浆池及承台周边松软土进行换填，分层夯实。 （2）地基顶面应填至略高于周围地面，并向两侧设置5﹪横向排水坡。先用平地机将原地面整平、碾压，然后按每30cm厚分层填土碾压，整平及填土碾压采用15t振动机碾压3～5遍，直到没有明显压痕为止。 （3）在上下游挖设排水沟，必要时应设汇水井，在碾压后的地基顶面铺设一层隔水薄膜并与排水沟相接，以利于雨水及养护水的顺畅排放，不致侵蚀地基，引起不均匀沉降。 （4）第一孔梁地基处理后，应进行一次静载试验，处理后的地基承载力应满足σ0≥80kpa。

3.1隧道工程概况 本工程为xx铁路第I合同段，其中三分部位于xx省xx县xx乡xx村，工程范围包括xx隧道和xx斜井，起讫里程为：DK201+823～DK205+595，正线长度为3772m。隧道设计为单洞双线隧道。 具体围岩类型统计见表3-1。 表3-1 xx隧道进口各级围岩统计表 序号 隧道 名称 起讫里程 长度 (m) 围岩分级长度(m) 备注 Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 1 xx隧道 DK201+823～DK205+595 3772 1160 1685 630 297 3.2工程地质 3.2.1地形地貌 地形地貌：隧道处于xx山脉西南，地处剥蚀中低山区，山势陡峻，地势北高、南低、沟谷纵横、植被较发育、灌木杂草丛生，基岩多裸露。隧道经过区域最高山峰的标高1135m，最大埋深约740米，自然山坡坡度一般10°～70°不等。 3.2.2地层岩性： 隧址区出露的地层岩性主要为寒武系下统荷塘组、震旦系上统皮园村组、震旦系上统蓝田组、震旦系上统雷公坞组。洞身围岩主要以凝灰质含砾粉砂岩为主，局部为硅质岩、硅质泥岩、炭质泥岩和灰岩等。 3.3水文地质 3.3.1地表水 隧址区水系发育，新安江、富春江的支流遍布全测区，形成树枝状，网路状密集水系，小河、小溪均长年流水不断，季节性明显。由于植被发育，山地基岩被松散土体覆盖，主要为薄层残坡积物覆盖，地表水相对较少。地表水的径流方向为新安江、富春江。 3.3.2地下水 xx隧道地下水类型主要为基岩裂隙水、构造裂隙水，不同的地貌单元其水文地质特各不相同。其主要特征如下： ⑴基岩裂隙水：基岩裂隙水分布不均，富水性差异很大，主要有以下类型： 由于隧道褶皱、区域断层发育，洞身岩体受其影响，节理、裂隙发育，为地下水的储存创造了良好条件，造成基岩裂隙水局部较发育。 ⑵构造裂隙水 xx隧道基岩裂隙水发育程度与所处构造部位有关，由于本隧道褶皱发育，各向斜成为良好的储水构造，基岩裂隙水较发育，背斜的核部由于岩石挤压破碎，为地下水储藏与经流创造了良好的条件，在褶皱的翼部地下水相对贫乏，分布于隧道范围的部分断层，导水性较好，成为褶皱各部位地下水与地表水联系的通道。 第四章 施工安排和分项工程施工进度计划 4.1施工安排 xx隧道进口位于峡谷、山涧地段，交通仅有地方乡村道路可到达，交通极为不便，需要拓宽施工便道，材料、设备进场极为困难，施工高压线路需从较远的地方接入。隧道地质条件较差，隧道口围岩以全～强风化硅质岩为主，宕渣可以利用率较低，前期工程材料紧缺。 进场后立即展开施工便道新修和扩建工作，快速完成开工前各项准备工作，将洞口浅埋段等不良地质地段施工为重点。合理配置资源及安排施工顺序，各项资源快速充足组织进场，确保按时完成节点工期，满足正洞施工的节点工期目标。

该资料为高速铁路桥上栏杆预制及安装施工方案 本桥为双线CRTSⅢ型板式无砟轨道，设计时速350km/h。共计XXX个墩台。桥面宽度12.6m，防护墙内侧净宽为9m。设计防护栏杆共XXX孔，其中双侧安装的XXX孔梁，单侧安装的XXX孔梁。XXXXX为钢栏杆，XXXXX右侧为声屏障。 ······ 一、工程概况 二、施工计划 三、总体施工方案 四、施工方法及措施 五、主要施工资源配置 六、关键工序及质量控制 七、 施工安全要求及措施 ······ 共16页

温福铁路(福建段)xx段起自浙闽两省交接的分水关隧道（DK81+022），线路正线长56.09km，正线桥梁15座，合计长度5023.1 m，其中大桥、特大桥为8座。 桥梁基础以钻孔灌注桩为主，部分为扩大基础，桥墩为双线圆端型墩，桥台为空心桥台。 桥梁上部以32m双线简支箱梁为主，莲花岗大桥为40+64+40米三跨连续梁。 本标段属亚热带海洋性气候，具有四季分明，冬无严寒，夏无酷暑，雨量充沛，温暖湿润，植被茂盛，无霜期长，台风频繁的特征。每年7至9月为台风季节，台风最大风力12级以上，最大风速达40.0m/s，台风期间降雨集中，雨量大。 该区段地震基本加速度为0.05g，抗震设防烈度为6度。

设计依据：铁路无缝线路设计规范TB10015-2012。铁路混凝土结构耐久性设计规范TB10005-2010。 双线一字形桥台，跨度24m(高)、32m 图纸为新建铁路客运专线工程简支梁（跨度24m（高）、32m）桥台通用图，适用于CRTSIII型板式无砟轨道。按照一次建成双线、直线及曲线设计。设计时速V=350km/h，适用的曲线半径R≥7000m。直曲线上线间距均采用5.0m。本设计包括桥台锥体护坡、混凝土砌块及检查设备图。桥台主筋均采用HRB400钢筋，其它采用HPB300钢筋或钢料。本设计采用无砟轨道底座直接在台顶设置的方式。 梁型：无砟轨道双线整孔简支箱梁。架桥机架设、现浇。 …… 支座为TJQZ球形钢支座设计。桥台按固定支座设计。适用于无碴桥面，相同跨度的直、曲线桥台采用相同的台身尺寸。路肩至地面填土高H5.0-8.0m，台身入土深度：岩石地基0-2.0m、非岩石地基0-3.0m。本图台身横向宽度为7.8m，脚墙厚度为2.5m。在靠近梁端的脚墙纵向开0.5m深，1.5m宽的进人洞。

本桥为双线CRTSⅢ型板式无砟轨道，设计时速350km/h。共计XXX个墩台。桥面宽度12.6m，防护墙内侧净宽为9m。设计防护栏杆共XXX孔，其中双侧安装的XXX孔梁，单侧安装的XXX孔梁。XXXXX为钢栏杆，XXXXX右侧为声屏障。

4月8日今天刚刚画完的大吨位(200吨)于30米跨梯型屋架,彩板屋面(设计费10万,预付3万),绘制的很细。

火炬园站是厦门轨道交通1号线与3号线的T形换乘站（带联络线），位于嘉禾路、湖里大道及火炬路的三交叉口。1号线部分沿嘉禾路呈南北向设置，3号线部分沿火炬路呈东西向设置。车站总建筑面积为36264m2。 本站基坑开挖采用明挖顺作法施工，交叉路口局部采用盖挖顺作法施工。围护结构型式主要采用排桩（大部分为吊脚桩）、内支撑、锁脚锚索结合岩石锚杆，止水帷幕采用桩间高压旋喷桩加深孔注浆止水，盖挖体系采用贝雷梁和现浇混凝土路面板体系。 本方案安装的2台门式起重机型号规格为MHE10t+10-27m A3,该起重机主要由大车行走机构、2个支腿、1根主梁、2个起重电动葫芦及行走机构、供电系统、爬梯、司机室等组成。

京沪高速铁路安全管理办法 来自中铁

混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用 的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝 土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。砼 的养护目的，一是创造各种条件使水泥充分水化，加速砼硬化：二是防 止砼成型后暴晒、风吹、寒冷等条件而出现的不正常收缩、裂纹等破损 现象。

西部某高速铁路项目设计时速250km/h，横跨三省十一县，正线长度约515km，其中特大桥14座，特长隧道180座，总桥隧长度约405km，桥隧比81%。

西部某高速铁路项目设计时速250km/h，横跨三省十一县，正线长度约515km，其中特大桥14座，特长隧道180座，总桥隧长度约405km，桥隧比81%，线路跨越中国西南山区的崇山峻岭，地形和地质条件都非常复杂，设计和施工难度很大。

内容简介 本工程为电网改造工程。施工范围：安装S11-250KVA变压器一台，架设低压导线BLVV-120mm2x500米，BLVV-95mm2x1500米，BLVV-70mm2 x 3200米，BLVV-50mm2 x 4000米，BLVV-35mm2 x 10500米BLVV-6mm2x800米，组立10米电杆4基、8米电杆99基,地拉线56组，拆除原旧线路及电杆等一切旧设备。

高速铁路牵引供电自动化监控

在施工现场附近引测量控制点，并报监理审批。作业时，严格控制开挖范围及坑底标高。开挖范围考虑预留钢筋模板施工空间，一般放坡开挖预留1m，钢板桩防护开挖预留1.5m。开挖深度考虑坑底垫层厚度，垫层厚度控制在20cm～30cm。

本文档为高速铁路施工日志填写指南。内容有施工日志填写指南。内容详尽，可供参考。

本资料为广西某山地丘陵区7X32m整孔预制架设简支箱梁双线桥竣工图，本桥位于曲线上。 双线桥，无缝线路, 线间距4.6m。桥梁全长：243.66m，孔跨布置：7X32m整孔预制架设简支箱梁。全桥墩台均设吊篮，注意相关预埋件的预埋，钻孔灌注桩基础。图纸包括预应力筋布置图、梁体钢筋数量表、梁体封锚构造图、吊点布置详图、支座板构造及支座安装示意图、挡砟墙构造及钢筋布置图、电缆槽竖墙、盖板、遮板布置图扥等，内容全面详细，可供大家参考。

温福铁路(福建段)xx段起自浙闽两省交接的分水关隧道（DK81+022），线路正线长56.09km，正线桥梁15座，合计长度5023.1 m，其中大桥、特大桥为8座。

无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线），设计时速350km/h。值得高铁朋友学习使用。 　　 　　

桥梁概况： 　　 1、本段车站内桥梁上部结构为7-32米双箱单室预应力混凝土双线简支箱梁，桥长228.90m。 　　 2、10号、11号、16号、17号桥墩采用双柱门式墩，12号、13号、14号、15号桥墩采用三柱门式墩，桥墩基础均采用桩基础。 　　...... 　共包含CAD设计图19张。

介绍一种桥梁大吨位钢梁液压同步顶升施工技术，针对先拱后梁施工的拱桥、斜拉桥主梁安装及悬索桥钢梁或混凝土梁节段安装

为确保支架施工使用安全，保证箱梁施工线形，需对支架进行压载试验，目的有三：一是检验支架及基础是否满足受力要求；二是消除支架非弹性变形及地基变形；三是实测支架各处挠度变形量，为设置施工预拱度提供依据。

目前世界上有三种类型的高速铁路：一是既有线客货混运型；最高运行速度200km/h，如俄罗斯、英国等；二是新建客货混运型，最高运行速度250km/h，如德国、意大利等；三是新建客运专线型，最高运行速度可达300km/h及其以上，如日本、法国、德国、西班牙、韩国等。 高速列车按动力配置方式不同可分为动力分散型和动力集中型，按转向架形式不同分为绞接式和独立式。比较典型的如日本各系高速列车，属于动力分散型、独立转向架；法国的TGV高速列车，属于动力集中型、绞接式转向架；德国的ICE高速列车，属于动力集中型，独立转向架。 高速铁路从可行性研究，规划、设训、施工、制造到运营管理，都要超前、系统地进行研究才能付诸实施。随着速度的提高，各子系统原有的规律和相互间关系将转化为强作用而须重新认定。系统中某项参数或标准选择不慎都将引发连锁反应。例如，线路参数、路基密实度或桥梁刚度选择不合理，不仅是线路质量问题，还将影响列车运行的平稳性及可靠性，也干扰运输组织、行车指挥。

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海 铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上 海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000～ K174+000,全长 33km，管段内现有 4 个车站，改造后保留 3 个车站，封闭 1 个车站。

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海 铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上 海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000～ K174+000,全长 33km，管段内现有 4 个车站，改造后保留 3 个车站，封闭 1 个车站。

内容简介 二、工法特点 1、本工法选用国内最先进的带有密实度仪的重型振动压路机，碾压质量满足《高速铁路路基工程施工及验收暂行规定（试行）》要求，较其它类型的压路机碾压碎石土效果好。 2、本工法在质量检测方面引进了德国高速铁路采用动态变形模量测试仪法（简称Evd法），并初步建立了Evd法与K30法之间的相关关系，可先采用Evd法快速测试Evd值来，根据Evd值推断是否需要进行K30检测工作。避免了因K30值不合格填筑层处理后再次进行K30检测。 3、本工法工艺简单，工艺参数科学可靠、质量控制措施切实可行。 三、适用范围 本工法适用于高速铁路路堤填筑施工及高等级公路路基填筑施工。 四、施工工艺 （一）工艺流程 碎石土填筑施工工艺流程见图1。 （二）工艺参数 1、最佳压实层厚度35cm，最大摊铺层厚度40cm。 2、碾压速度：静压时5.0 km/h，振动碾压时2.5～3.0 km/h。 4、碾压含水量：Wopt-1.5～Wopt+5，一般情况下湖州碎石土含水量在5.1～11.74之间。 5、碾压遍数：共6遍，其中第一遍静压，第二、三遍弱振，第四、五遍强振，第六遍静压。对于YZ20型压路机，压实过程中可参考压实度显示仪读数在7~8之间即可停止振动碾压。

资料目录 1编制依据及编制原则 1.1 编制依据 1.2编制原则 2 编制范围 3 工程概况及主要工程数量 3.1工程概况 3.2 隧道主要工程数量 4施工总体方案 4.1工程特点、重点及难点分析 4.2项目管理目标 4.3施工组织机构设置及架子队伍分布 4.4施工总体方案 4.5信息化施工管理 

本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3 ，其中填方69 万m3 ， 挖方96 万m3

编制范围：某铁路增建第二线工程的站前-4标（K257+050~K310+300）的站前线下工程（不含站场正线换铺无缝线路）。 编制依据：1．铁建管[1998]115号文及铁建设[2003]42号文；路基工程项目采用铁建设【2004】47号文发布的《铁路路基工程预算定额》。桥涵工程项目采用新定额《铁路桥涵工程预算定额》；轨道工程项目采用铁建【1994】78号文发布的《铁路轨道工程预算定额》；站场建筑设备工程采用铁建【1993】145号文发布的《铁路站场建筑设备工程预算定额》；改移公路的路面、桥涵工程采用交工发【1992】65号文发布的《公路工程概、预算定额》。