高铁工程弱风化石灰岩填料施工应用技术研究报告38页

注浆堵漏就是将一定的材料配成浆液, 用压送设备将其注人缝隙内或孔洞中, 使其扩散、胶凝或固化, 以达到防渗堵漏的效果。通常用于地铁工程上的堵漏注浆材料主要以化学注浆材料为主。常用的化学注浆材料主要有4 种: 水溶性聚氨脂、甲凝、丙凝、改性环氧树脂。

我分部共有涵洞7座，其中DK311+850、DK316+990为圆管涵，其他5座均为框架涵洞，详见下表1.3.1-1。

随着国内城市化进程的加快，城市交通拥堵问题 日益突出，北京、上海、广州等一线大城市出现严重拥 堵，二、三线城市也逐渐拥堵起来，各地基本都以发展 地铁作为解决城市交通拥堵问题的首选举措。

循环应用飞灰作为干法和半干法脱硫的重要添加剂，目前研究的重点主要是对作为脱硫剂的石灰/飞灰的活化，通过对半干法烟气脱硫机理的研究,设计了一套蒸汽输送、实验室脱硫系统，研究石灰/飞灰在140℃以下的低温蒸汽条件下性质的变化，采用蒸汽活化后的石灰/飞灰作为脱硫剂，对石灰/飞灰在水蒸气输送半干法脱硫工艺中对脱硫效率的影响进行了研究和分析。

内容简介 [中英]印度某高炉炼铁工程填料式脱水器支架结构图 　　本次设计为：[中英]印度某高炉炼铁工程填料式脱水器支架结构图 　　图纸包括： 　　支架平面及剖面布置图、支架节点图，构件表、构件详图共16张图纸。 　

1、电气工程主要包括： 原燃料储运及上料系统（从槽上皮带开始）；COREX炉炉顶及附属设施（含装煤及装矿设备、液压站、润滑站、均排压系统、吊车等）；COREX炉本体及附属设施；氧口平台及出铁场系统；煤气清洗系统及冷却煤气压缩站；炉渣处理系统；纯水密闭循环及冷却水循环系统设施；通风除尘系统；中央操作控制楼；炼铁检化验；铸铁机室；COREX煤气脱硫；TRT发电；区域性工程等。跨标段的地下管廊、电缆隧道、外部管线、道路照明、生活设施原则上按所在标段区域进行划分，以距分界线最近的伸缩缝为界；外网的管线及电缆以系统和送电制来划分。

xx车站位于xx南侧，其南侧为xx市民广场，北侧为xx中医药大学，车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。xx站地形平坦，本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。

第四章 土压平衡盾构机掘进施工 4.1盾构始发 4.1.1 根据工程的地质条件、环保要求，盾构类型、洞口形式， 编制始发施工方案，并审查………… 4.1.2 按本规程2.4条完成始发设施准备………… 4.1.3 始发前必须对洞口段改良土体质量（包括土体的强度、止水性）进行检测………… 4.1.4测设盾构始发前的位置和姿态………… 4.1.5 拆除洞口封门，开始初始掘进………… 4.1.6 在盾构初始掘进施工中，通过对监测资料的不断反馈分析，优化施工参数………… 4.2盾构掘进 4.2.1依据盾构机当前相对于设计轴线的位置及方向，分析确定盾构机下步行进的方向，在掘进过程中，根据自动导向系统进行实时控制………… 4.2.2 根据设置的施工参数，并结合地表隆陷、衬砌结构变形等监测反馈信息来控制盾构机的掘进施工，并按附表1做好施工记录………… 4.2.3 根据地层条件选择合适的添加剂来增强开挖面的稳定及提高土体的可排性等………… 4.2.4 严格进行壁后注浆管理，按附表1做好施工记录………… 4.3 掘进控制 4.3.1必须严格控制推进轴线，使盾构机的轴线偏差控制在允许范围之内………… 4.3.2 盾构掘进速度，应与地表控制的隆陷值、进出土量、正面土压平衡调整值及同步注浆等相协调…………

本工程所涉及的国家和地方有关政策和法规，特别是环境保护、水土保持、安全生产方面的政策和法规；有关工程建设的相关法律、法规及规定；现行工程设计、施工规范、技术规程、质量验收评定标准。

由于本工程位于杭州市上城区闹市区内，周围均为居民区，所以各阶段施工对文明施工和安全生产管理目标必须更高。

区间左线均为盾构区间，起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+943.394，长867.334m。区间右线为盾构+矿山，总长约为1056.57m，其中盾构区间起迄点里程范围为XX17+121.80～XX17+943.394,总长度为821.594m；矿山法区间起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+108.20，总长度为32.14m，矿山段轨顶标高为27.424～27.488，埋深约为14.2m。矿山段和盾构段断面形式均为标准断面，部分地段盾构区间采用梯形轨枕的减震形式，区间均按三级风险源考虑。区间左线里程XX17+60.96～XX17+325,双线里程XX17+570～XX17+770，采用减震道床。

本文档为地铁工程盾构施工安全管理办法。内容有地铁工程盾构施工安全管理办法。内容详尽，可供参考。

本文档为地铁工程施工测量管理细则。内容有地铁工程施工测量管理细则。内容详尽，可供参考。

XX站位于XXX路和XX路路交叉路口西北侧，沿XXX路南北方向设置（车站中心里程K14+500.946）。本站临近XX路建材市场，位于XX路建材市场停车场地下。XXX路道路红线宽40m，路中是28.6m宽的双向8车道及非机动车道，两侧分别是各7.6m和3.8m宽的人行道。XX站的结构型式以变缝为界，两端为两层两跨（三跨）箱型框架结构体系，中间为单跨无柱体系。

复合高铁酸盐用于处理经生化处理后不能达标的焦化废水的深度脱色处理，废水色度可从80降至25以下。复合高铁酸盐脱色的适宜条件为：复合高铁酸盐浓度1.7mg／L，溶液pH值3．5～7.0，反应时间30min，反应温度室温。

1.1、为了保障成都第二绕城高速公路东段A2-2合同段满堂支架施工的顺利进行，确保机械的安全使用和从业人员在施工过程中的安全与健康，最大限度地控制危险源，尽可能地减少事故造成的人员伤亡和财产损失，认真落实“安全第一、预防为主”的安全生产方针，特制定本满堂支架施工安全专项方案。

冷却塔所使用的填料品种规格繁多，然而折波填料是薄膜式填料中颇具特色的，发展前景广阔的新型填料之一。

预包装深井阳极施工规范及 阳极地床填料的应用和用途 预包装深井阳极施工规范及 阳极地床填料的应用和用途

本文档为：深圳某段地铁工程投标施工组织设计，内容详实，可供参考

xx市轨道交通1号线二期工程土建9标段共计3座车站、3个区间，车站为云谷路站、南宁路站、贵阳路站；区间为试验段终点～云谷路站区间、云谷路站～南宁路站盾构区间、南宁路站～贵阳路站盾构区间。

原燃料储运及上料系统（从槽上皮带开始）；COREX炉炉顶及附属设施（含装煤及装矿设备、液压站、润滑站、均排压系统、吊车等）；COREX炉本体及附属设施；氧口平台及出铁场系统；煤气清洗系统及冷却煤气压缩站；炉渣处理系统；纯水密闭循环及冷却水循环系统设施；通风除尘系统；中央操作控制楼；炼铁检化验；铸铁机室；COREX煤气脱硫；TRT发电；区域性工程等。

内容简介 4.1、变形缝防水做法 车站主体结构变形缝防水材料选用中孔式钢边橡胶止水带、背贴式止水带、双组分聚硫嵌缝膏进行加强防水………… 5) 变形缝中埋止水带施工注意事项 ①中孔式中埋止水带：在混凝土结构变形缝处，中埋式止水带应沿结构厚度的中心线将止水带的两翼分别埋入结构中，中孔中心对准变形缝中央。止水带固定在钢筋上间距不得大于400mm，固定牢固。背贴式止水带中心对准变形缝中央，牢固焊接于防水卷材表面………… ② 安装中埋式止水带以细铁丝悬吊于钢筋上固定(预埋钢筋间距为2m、长度为30cm)，在顶、底板水平安装时使止水带形成盆式，以避免止水带下的气体在混凝土浇捣时无法逸出，形成孔隙………… ③ 止水带设置时不可翻转、扭曲，如发现破损立即更换………… ④ 在混凝土浇筑前应避免止水带被污物和水泥砂浆污损，表面有杂质须清理干净，以免混凝土与其咬合不紧密形成渗水通道………… ⑤ 接触止水带的混凝土灌注应加强振捣，振捣时应竖直向止水带的两边(距离)进行，保证混凝土自身密实，不应出现粗骨料集中和漏振现象，水平向止水带下充满混凝土并充分振捣………… ⑥ 止水带应就位准确、安装牢固，模板的端板应做成厢形(上下带凹口的木模，木模的凹口为半圆形，直径比止水带中央气孔大5mm，在浇注一侧混凝土时保护止水带的另一侧翼不受到破坏………… ⑦ 止水带的接头部位采用对接的方法,接头处选在结构应力较小的部位。当止水带的局部无法安装(如遇箍筯无法穿越时)需采用两道遇水膨胀止水条进行过渡连接，止水条应与止水带纵向(纵向轴线)搭接不少于50mm，且要求腻子条粘贴在止水带迎水面一侧，粘贴应牢固可靠，止水条固定在施工缝表面的预留凹槽内，止水条之间设置预埋注浆管………… 4.3、穿墙管件(如接地电极和穿墙管)的防水结构施工 (1) 结构变形或结构伸缩量较小时，穿墙管采用主管直接埋入混凝土的固定式止水法，主管埋入前加止水环；结构变形或管道伸缩量较大时，采用套管式防水法，套管加止水环………… (2) 止水环在穿墙管件中部焊接，直径为3倍的管径且上下面均须与管件焊牢(上下满焊)，并做好防腐处理(处理方式)………… (3) 防水层做到管根部后，用密封剂沿管根四周进行密封………… (4) 穿墙管应在浇筑混凝土之前埋设在固定位置，在法兰盘上表面沿管根粘贴遇水膨胀腻子条，粘贴必须密实。浇筑混凝土时，应加强该部位的振捣………… (5) 穿墙管外侧防水层应铺设严密，不留接茬，并按设计要求增设附加层………… 共13页

本资料为：地铁工程施工安全评价标准,内容详实，可供参考。

（一）工程概述 1．xx车站和区间盾构结构附近的桩基础： a、本项目与正在运营的地铁xx线区间盾构和xx站重合，有部分桩基础离区间盾构的最小净距仅1.6米，离车站的最小净距2.3米，对正在运营的地铁xx线影响较大,施工前必须征得地铁产权和运营单位的许可。 b、车站和盾构结构附近的桩基共74根。其中xx桥44根（离xx车站结构边的间距2.3~4.8米）、东引桥30根（离盾构结构边的间距1.6~2.8米）；桩直径分别为： 1.5m 36根、1.8m 31根、2.5m 7根。 c、桩基不采用冲击钻成孔，采用旋挖钻成孔，该施工方法孔壁不易产生泥皮，震动和噪音较低，成孔速度快。 d、在车站、盾构区间结构高程(埋深约20m) 范围的桩基采用钢护管护壁法进行钻孔施工。 e、采取加长钢套筒的施工措施，钢套筒打入车站和盾构结构高程以下深度2米以上，长度约22米左右。（钢套筒施工步骤：①场地平整、定位；②旋挖机就位，钢套筒吊起插入 ； ③第一节旋挖下沉到一定深度时开始电焊加长第二节钢套筒；④第二节继续旋挖下沉 ；重复③、④工序旋挖下沉至22 米） 。 f、 在钢套筒内旋挖钻孔设计标高；下钢筋笼及声测管；在钢套筒内灌注水下砼。桩基的设计为端承桩形式时，桩底进入微风化岩不小于一倍桩径。 g、超过车站、盾构区间结构高程（不小于2米）可转换泥浆护壁法进行钻孔施工。 h、施工控制：需对钻机摆放位置地基进行压实处理，在桩头处设置砼锁口，并预埋钢护筒，按照施工规范严格控制钢护筒的垂直度，保证桩基倾斜率不大于0.5%，桩基位置偏差小于50mm。 i、为了保证安全，桩基施工时，采用跳孔施工，同一个承台的桩基不能同时施工，待一个灌注完砼后再进行下一根桩基的钻孔。 j、建议白天不施工，晚上地铁停运时间进行施工。 k、桩基施工时必须采用对车站和盾构结构影响最小的施工方案，并桩基施工过程中对车站和盾构区间结构进行安全监测，以保证车站和盾构区间结构的绝对安全。 2、车站和区间盾构附近的桩基础施工前，应根据设计要求做好详细的施工组织设计，报甲方、地铁产权单位、运营单位、监理、设计以及相关政府部门批准后，方可开始施工。 3、因本桥桥位与地铁xx线重合，桥下是xx线区间盾构和xx车站，下部基础施工时特别注意：应先摸清盾构区间和车站结构的准确位置，临近结构时采用人工开挖，且应采取相关措施对盾构区间和车站结构进行保护，以保证基础施工时车站和盾构区间结构的绝对安全。 4、因本桥下管线较多，下部基础施工时特别注意：应结合管线资料，先摸清管线的具体位置，临近管线时采用人工开挖，且应采取相关措施对重要管线的进行保护。 5、相邻两孔不得同时钻（冲）孔或浇注混凝土，以免破坏孔壁造成串孔或断桩。 6、施工前须对本设计图中所有的坐标、标高进行复测、复核无误后，方可施工。 （二）工程地质条件 1．沿线地形地貌 道路场地位于深圳市西南部前海湾东部，为海相冲积平原地貌，地形略有起伏，总体起伏不大，西侧原地貌为围海鱼塘，现状场地经地铁前海站建设施工回填，场地较为平整、地面起伏不大。 2．沿线主要工程地质条件 根据本次钻探揭露，拟建场地内分布的地层主要有人工填土层、第四系海相沉积层及残积层，下伏基岩为震旦系（Z）细粒混合花岗岩。其野外特征按自上而下的顺序描述如下： （1）人工填土层(Qml) ◆素填土①(①为地层编号，下同)：浅黄色、黄褐色、灰褐色，稍湿，松散～稍密，由粘性土、碎石、砖块、花岗岩块石及零星建筑垃圾组成，块石直径一般3～5cm不等，个别大于15cm，分布不均匀。TQZK6号钻孔地表12cm为砼路面。该层各孔均有揭露，揭露层厚5.00～12.00m，平均厚度约6.83m。 （2）第四系冲积层(Qm) ◆淤泥②1：灰色、灰黑色，饱和，流～软塑，有腥臭味，有机质含量约3.1%，含少量贝壳碎片，部分淤泥底部含少量细砂。该层除TQZK6号钻孔外，其余各孔均有揭露，揭露层厚介于3.20～5.10m，平均厚度约4.12m，层顶标高-4.11～-0.81m，层顶埋深介于5.00～6.50m。本层进行标准贯入试验6次，实 测标贯击数1～3击，平均击数1.5击，修正后1.3击。 ◆细中砂②2：浅灰、灰黄色，饱和，稍密。以石英质中砂为主，含20%左右细、粗砂及粘性土，分布不均匀，级配较差。该层仅见于TQZK3、TQZK6号钻孔，揭露层厚介于1.00～4.60m，平均厚度约 2.80m，层顶标高-6.83～-647m，层顶埋深介于11.20～12.00m。本层进行标准贯入试验1次，实测标贯击数21击。 （3）第四系残积层(Qel) ◆砂质粘性土③：黄浅黄、褐红色，湿，可～硬塑，含15%～20%石英质砂粒，土质较均匀，粘性较好，原岩结构尚可辨认，由混合花岗岩风化残积而成。该层除TQZK4号钻孔外，其余各孔均有揭露，揭露层厚介于0.90～9.40m，平均厚度约6.40m，层顶标高介于-11.07～-5.41m，层顶埋深介于9.60～15.80m。本层进行标准贯入试验11次，实测标贯击数8～29击，平均击数19.7击，修正后14.8击。 （4）震旦系混合花岗岩（Z） 浅灰黄、灰色、灰黑色，细粒结构、块状构造，岩质坚硬。按风化程度可划分为全风化、强风化、中风化和微风化4个风化带： ◆全风化花岗岩④1：浅黄、黄褐色，岩石风化完全，但组织结构基本破坏，矿物成份除石英外，其余大部分均风化呈土状，岩芯呈坚硬土状。该层各孔均有揭露，揭露层厚介于1.80～19.50m，平均厚度约8.82m，层顶标高介于-17.23～-7.19m，层顶埋深介于9.40～22.40m。本层进行标准贯入试验10次， 实测标贯击数31～47击，平均击数38.2击，修正后27.4击。 ◆强风化花岗岩④2：褐黄、灰褐色，细粒结构，块状构造，风化裂隙发育，岩芯呈坚硬土柱状、半 岩半土状，岩块手可折断，遇水易软化、崩解。该层各孔均有揭露，TQZK6号钻孔未揭穿，进入该层8.50～18.00m，层顶标高介于-35.61～-13.77m，层顶埋深介于18.00～38.00m。本层进行标准贯入 试验10次，实测标贯击数51～63击，平均击数54.2击，修正后38击。 ◆中风化花岗岩④3：浅灰、灰白色，岩质较新鲜，坚硬，风化裂隙发育，岩芯成大块状及短柱状，取芯较困难。该层除TQZK6号钻孔外，其余各孔均有揭露，局部未揭穿，进入该层2.00～8.50m，层顶标高介于-44.11～-26.67m，层顶埋深介于31.40～46.50m。 ◆微风化花岗岩④4：浅灰、灰白色，岩质较新鲜，坚硬，岩芯较完整，锤击声响，岩芯呈10~15cm柱状及大块状。该层仅见于TQZK1～TQZK3、TQZK5号钻孔，未揭穿，进入该层1.60～5.20m，层顶标高介于-46.61～-29.77m，层顶埋深介于34.50～49.00m。 上述各地层的分布规律及野外特征详见本工程地质勘察报告。

xx车站位于xx南侧，其南侧为xx市民广场，北侧为xx中医药大学，车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。xx站地形平坦，本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。

桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。

xx至xx区间隧道，起迄里程为DK0+395～DK0+768，长373m，隧道下穿xx路、xx路、xx大楼、xx大酒楼。xx至xx区间隧道，起讫里程为：DK0+966～DK1+370，长404m，隧道自邹容路临江路口起，xx广场、xx路、xx路、xx北巷、xx楼，再穿北区路从一号桥xx开发区出洞。 两隧道位于重庆市xx区xx至一号桥，均处于繁华闹市区。

大剧院站中部增加站厅层位于解放路与深南路交叉的原三角花坛处，与地铁大剧院站站厅层、Ⅲ号、Ⅳ号通道及5#出入口相连通，南侧邻近深南大道，北侧与已完工的大剧院站站厅层相接，东侧靠近地王大厦。施工场址狭小，增加站厅层总建筑面积约为2500m2，基坑开挖深度10～11m。

按照测量工作应遵循的“先整体后局部，先控制后碎部”的原则，本工程的施工测量首先要进行施工控制测量作业，来控制、指导后续工作的顺利进行。施工控制测量成果必须申报给监理及业主，经审批同意后，方可进行细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。施工控制测量的内容主要有：接桩与复测，地面控制测量，联系测量

本文档为地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容有地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容详尽，可供参考。

好氧池就是通过曝气等措施维持水中溶解氧，适宜好氧微生物生长繁殖，从而处理水中污染物质的构筑物； 厌氧池就是不做曝气，污染物浓度高，因为分解消耗溶解氧使得水体内几乎无溶解氧，适宜厌氧微生物活动从而处理水中污染物的构筑物；缺氧池是曝气不足或者无曝气但污染物含量较低，适宜好氧和兼氧微生物生活的构筑物。不同的氧环境有不同的微生物群，微生物也会在环境改变的时候改变行为，从而达到去除不同的污染物质的目的。

MJS工法及其在上海某地铁工程超深地基加固中的应用，以某地铁车站MJS超深地基加固施工为例，阐述了超深MJS地基加固施工过程中的技术管理要点

通过A、B组填料试验段施工，我们将确定如下主要施工参数及相关工艺：通过试验对比确定现有加工工艺的调整方向、通过试验确定各施工区段的合理长度..... 3

包含岩溶区桩施工处理方案、岩溶区桩基施工方法和工艺、工程实例、施工质量控制，可供参考。

图纸包括设计说明、灌木地被汇总一览表、基础平面图、钢梁柱平面布置图等，可供参考下载。

本文介绍了悬浮填料工艺的特点以及在原水生物预处理中的试验情况, 并就工程实例对其在应用中的要点进行分析。

通过对比传统填料式冷却塔与无填料喷雾冷却塔的特点，对传统冷却塔进行技术改造，增大系统运行的气水比，强化了冷却塔的换热效果，降低了冷却塔的出水

渣浆泵是输送泥浆水的特殊泵类，它的应用十分广泛，但其在使用过程中有一个难题就是密封，渣浆泵应用越广泛，密封问题就越突出。