地铁工程基坑和区间施工监测文案

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

注浆堵漏就是将一定的材料配成浆液, 用压送设备将其注人缝隙内或孔洞中, 使其扩散、胶凝或固化, 以达到防渗堵漏的效果。通常用于地铁工程上的堵漏注浆材料主要以化学注浆材料为主。常用的化学注浆材料主要有4 种: 水溶性聚氨脂、甲凝、丙凝、改性环氧树脂。

针对地铁工程施工管理的重要性，从完善项目管理体系、保证地铁工程施工质量和施工安全、加强文明施工管理等多方面进行了深入探讨，以保证顺利实现工程项目的合同目标。

[天津]地铁工程区间盾构工程实施性施工组织设计（191页）

本项目是国家八条西部大通道之一XX（XX）～XX（XX）公路XX境内的一段，也是国家高速公路网（简称“XX”网）中第四条首都放射线之XX～XX公路的重要路段。 本标段起点桩号为XX64+050，与XX7合同段大相岭隧道相接，终点桩号为XX72+990.83,结束于XX互通立交，与XX9合同段相接，主线全长9.058公里。在XX70+680.90处设置一长链，路线增长116.74米。在XX立交处，包括一连接XX立交的连接线，起点桩号为：XXXX0+000（XX立交XX匝道终点XXXX1+260.91），终点桩号为：XXXX5+552.2，全长5.552公里。主线包括主线大桥19座（XX桥），其中包括3座互通主线桥，XX湾特大桥（其桥型结构为114+114米单T型刚构悬浇T梁）；互通匝道桥1座；连接线大桥1座，中桥2座，小桥2座。

本资料为：深圳某地铁工程深基坑专项施工方案，共81页，内容详实，可供参考。

设计依据：《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）；《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）。 　　地下车站及机电设备集中区段的防水等级应为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二级，顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；任意100m 防水面积上的 　　湿渍不超过3处，单个湿渍的最大 面积不大于0.2m。隧道工程中漏水的平均渗漏量不大于0.05L/(m .d2)，任意100m 防水面积渗漏量不大于0.15L/(m .d2)。 　　本区间线路主要沿现状道路布置，呈东西走向，在站后设置盾构吊出井，再沿大街向东延伸，盾构区间先后下越人行天桥、铁路框架桥、小河，旁穿地下车库、立交桥、及2栋16层楼。区间隧道覆土10～19m，隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。道路红线宽70m，道路两侧为已建成高密度住宅区。盾构隧道与天桥桥桩水平净距离5.92m。隧道穿地下车库，隧道结构外轮廓与地下车库底最小净距离为16.09m，与地下二层至三层的坡道净距离8.16m。 　　盾构区间短链1.339m，左线长1033.057m；右线长1035.546m；在区间隧道的中部设一区间防 　　灾联络通道兼废水泵房。本次设计为该区间盾构法段主体结构设计图，包含平、纵断面，端 　　头加固，监控量测、结构防水等。 　　区间盾构隧道的联络通道，左右线间距20.138m，通道净长约14m。内净宽2.8m，最大净高2.9m。废水泵房集水池净空尺寸4.8m×2m,净深3.25m。结构采用直边墙复合式衬砌，初期支护由超前小导管注浆、钢筋网、喷混凝土联合支护，二次衬砌采用C40钢筋混凝土，初期支护与二衬之间设置外包防水层。联络通道处结构覆土约15.0m。地下水位埋深约11.6m。通道结构采用矿山法施工，施工时应尽量减少对围岩的扰动。 注浆压力控制在0.3~0.6Mpa，经过加固后的土体无侧限抗压强度应达到0.8MPa,渗透系数小于10 cm/sec。超前支护：DN25超前小导管，壁厚3.5mm，长2.0m，环向间距300mm，纵向间距0.5m，设于拱顶150°范围内。 　　……共计41张，

站起讫里程为YCK30+325.3～YCK30+808.7，长483.4m，主体宽度12.3m～86.2m，基坑深约10.35m～16.61m(含垫层)，为地下一层结构(局部二层)，含4个出入口、2个风道，以及1个冷却塔，总建筑面积16253m2。

简介：[河南]郑州地铁工程深基坑应急专项预案，doc格式；27页； 主要内容： 目 录 第一章 总则 第二章 事故类型和危害程度分析 第三章 应急组织机构及职责 第四章 预防与预警 第五章 应急响应 第六章 信息发布 第七章 后期处置 第八章 应急保障 第九章 培训与演练 第十一章 附则 第十二章 附件 为了及时有效地实施应急救援工作，提高应急人员对突发事故的应急救援能力，最大限度地减少深基坑开挖过程中突发事故造成的人员伤亡和财产损失，特制定本预案。仅供参考；

第四章 土压平衡盾构机掘进施工 4.1盾构始发 4.1.1 根据工程的地质条件、环保要求，盾构类型、洞口形式， 编制始发施工方案，并审查………… 4.1.2 按本规程2.4条完成始发设施准备………… 4.1.3 始发前必须对洞口段改良土体质量（包括土体的强度、止水性）进行检测………… 4.1.4测设盾构始发前的位置和姿态………… 4.1.5 拆除洞口封门，开始初始掘进………… 4.1.6 在盾构初始掘进施工中，通过对监测资料的不断反馈分析，优化施工参数………… 4.2盾构掘进 4.2.1依据盾构机当前相对于设计轴线的位置及方向，分析确定盾构机下步行进的方向，在掘进过程中，根据自动导向系统进行实时控制………… 4.2.2 根据设置的施工参数，并结合地表隆陷、衬砌结构变形等监测反馈信息来控制盾构机的掘进施工，并按附表1做好施工记录………… 4.2.3 根据地层条件选择合适的添加剂来增强开挖面的稳定及提高土体的可排性等………… 4.2.4 严格进行壁后注浆管理，按附表1做好施工记录………… 4.3 掘进控制 4.3.1必须严格控制推进轴线，使盾构机的轴线偏差控制在允许范围之内………… 4.3.2 盾构掘进速度，应与地表控制的隆陷值、进出土量、正面土压平衡调整值及同步注浆等相协调…………

本工程所涉及的国家和地方有关政策和法规，特别是环境保护、水土保持、安全生产方面的政策和法规；有关工程建设的相关法律、法规及规定；现行工程设计、施工规范、技术规程、质量验收评定标准。

区间左线均为盾构区间，起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+943.394，长867.334m。区间右线为盾构+矿山，总长约为1056.57m，其中盾构区间起迄点里程范围为XX17+121.80～XX17+943.394,总长度为821.594m；矿山法区间起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+108.20，总长度为32.14m，矿山段轨顶标高为27.424～27.488，埋深约为14.2m。矿山段和盾构段断面形式均为标准断面，部分地段盾构区间采用梯形轨枕的减震形式，区间均按三级风险源考虑。区间左线里程XX17+60.96～XX17+325,双线里程XX17+570～XX17+770，采用减震道床。

本文档为地铁工程盾构施工安全管理办法。内容有地铁工程盾构施工安全管理办法。内容详尽，可供参考。

本文档为地铁工程施工测量管理细则。内容有地铁工程施工测量管理细则。内容详尽，可供参考。

由于本工程位于杭州市上城区闹市区内，周围均为居民区，所以各阶段施工对文明施工和安全生产管理目标必须更高。

XX站位于XXX路和XX路路交叉路口西北侧，沿XXX路南北方向设置（车站中心里程K14+500.946）。本站临近XX路建材市场，位于XX路建材市场停车场地下。XXX路道路红线宽40m，路中是28.6m宽的双向8车道及非机动车道，两侧分别是各7.6m和3.8m宽的人行道。XX站的结构型式以变缝为界，两端为两层两跨（三跨）箱型框架结构体系，中间为单跨无柱体系。

本资料为：浙江地铁工程车辆段出入段线盾构区间工程施工组织设计，内容详实，可供参考。

西安地铁6号线工程韦斗路站位于西太路与韦斗路十字沿西太路路中南北向跨路口设置，西太路现状道路宽60m，韦斗路现状现状道路宽40m。西太路道路周边场地宽阔，西侧为退红线较远的陕西省戒毒所、西太路公交枢纽站；东侧为空地和在建居住区。

车站总长为154.6m，总建筑面积17155m2，其中车站主体建筑面积为12285 m2，过街通道面积为2160 m2，出入口及风道、风亭、残疾人电梯建筑面积为2710 m2。 车站有效站台中心里程YDK7+355，车站总长154.6m，标准段宽38.2m，局部车站宽74.1m，有效站长为100m。

施工过程中出现的合同承包范围以外应由业主承担费用但又不属于设计变更范畴且必须实施的项目，可以通过现场签证予以解决。同一原因、同一时间引起的同一标段的、其内容不可分割的一次性签证，为一项签证项目。

XX市XX-XX城际（XX路-XX段）轨道交通工程线路全长约28.8km，共有12座车站，其中7座地下车站，5座高架站，标段为第二驻地监理合同段。 本标监理合同段范围包括：XX卫站（不含）至XX山站（不含）和XX卫停车场及出入线。本监理标段包含两站三区间和XX卫停车场及出入线，均为地下车站，区间施工为矿山法施工。

为规范大连地铁建设工程现场签证行为，严格签证管理，加强投资控制，结合大连地铁实情情况，特制定本办法。

XXXX高速公路工程XX至XX段三四分部位于XX和XX交界处主线XX+800至XX互通XX+339，为双向四车道，路面24.5m，路线全长约29.339km（桩号XX+000～XX+339.932）。我公司承接XX+800～XX+339.932段，线路长度约11.539km，分为第三、第四两个合同段，第三合同段的里程桩号为XX+800-XX+800,第四合同段里程桩号为XX+800-XX+339.932。其中第三合同段的工程项目主要设置为大桥246m/1座、中桥446m/3座、改桥24m/1座、车行天桥70m/1座、互通式立体交叉1座（城南互通）、涵洞35道及路基土石方(挖方867318.1 m3，填方767735 m3)。第四合同段的工程项目设置为大桥368m/1座(XX大桥)、中桥56m/1座（建梁中桥）。互通式立体交叉1座（XX互通），天桥2座，机耕通道3道，涵洞5道，路基土石方（挖方607515m3，填方255215.6 m3）（不含互通）。

在可研阶段应收集的测绘资料包括各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像等，为线路比选、技术经济指标的确定等工作提供基础测绘资料。

本资料为：地铁某标段区间施工组织设计，内容完整，详细，可供参考。

风井位于xx公园站~下沙站中间，兼盾构始发井，北侧为9号线xx东车辆段，南侧为xx大道，东西两侧为绿化带。中间风井起点里程YDK4+740.630，终点里程为YDK4+768.223为地下两层结构，长27.6m，宽27.3m，基坑深度为约21.0m。底板埋深约20.2m顶板覆土为4.44—4.7m。中间风井内有一军用光缆需要原位保护。主体结构为地下两层钢筋混凝土框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。风井内衬墙与围护结构间设置柔性防水层，采用复式结构。

内容简介 4.1、变形缝防水做法 车站主体结构变形缝防水材料选用中孔式钢边橡胶止水带、背贴式止水带、双组分聚硫嵌缝膏进行加强防水………… 5) 变形缝中埋止水带施工注意事项 ①中孔式中埋止水带：在混凝土结构变形缝处，中埋式止水带应沿结构厚度的中心线将止水带的两翼分别埋入结构中，中孔中心对准变形缝中央。止水带固定在钢筋上间距不得大于400mm，固定牢固。背贴式止水带中心对准变形缝中央，牢固焊接于防水卷材表面………… ② 安装中埋式止水带以细铁丝悬吊于钢筋上固定(预埋钢筋间距为2m、长度为30cm)，在顶、底板水平安装时使止水带形成盆式，以避免止水带下的气体在混凝土浇捣时无法逸出，形成孔隙………… ③ 止水带设置时不可翻转、扭曲，如发现破损立即更换………… ④ 在混凝土浇筑前应避免止水带被污物和水泥砂浆污损，表面有杂质须清理干净，以免混凝土与其咬合不紧密形成渗水通道………… ⑤ 接触止水带的混凝土灌注应加强振捣，振捣时应竖直向止水带的两边(距离)进行，保证混凝土自身密实，不应出现粗骨料集中和漏振现象，水平向止水带下充满混凝土并充分振捣………… ⑥ 止水带应就位准确、安装牢固，模板的端板应做成厢形(上下带凹口的木模，木模的凹口为半圆形，直径比止水带中央气孔大5mm，在浇注一侧混凝土时保护止水带的另一侧翼不受到破坏………… ⑦ 止水带的接头部位采用对接的方法,接头处选在结构应力较小的部位。当止水带的局部无法安装(如遇箍筯无法穿越时)需采用两道遇水膨胀止水条进行过渡连接，止水条应与止水带纵向(纵向轴线)搭接不少于50mm，且要求腻子条粘贴在止水带迎水面一侧，粘贴应牢固可靠，止水条固定在施工缝表面的预留凹槽内，止水条之间设置预埋注浆管………… 4.3、穿墙管件(如接地电极和穿墙管)的防水结构施工 (1) 结构变形或结构伸缩量较小时，穿墙管采用主管直接埋入混凝土的固定式止水法，主管埋入前加止水环；结构变形或管道伸缩量较大时，采用套管式防水法，套管加止水环………… (2) 止水环在穿墙管件中部焊接，直径为3倍的管径且上下面均须与管件焊牢(上下满焊)，并做好防腐处理(处理方式)………… (3) 防水层做到管根部后，用密封剂沿管根四周进行密封………… (4) 穿墙管应在浇筑混凝土之前埋设在固定位置，在法兰盘上表面沿管根粘贴遇水膨胀腻子条，粘贴必须密实。浇筑混凝土时，应加强该部位的振捣………… (5) 穿墙管外侧防水层应铺设严密，不留接茬，并按设计要求增设附加层………… 共13页

xx至xx区间隧道，起迄里程为DK0+395～DK0+768，长373m，隧道下穿xx路、xx路、xx大楼、xx大酒楼。xx至xx区间隧道，起讫里程为：DK0+966～DK1+370，长404m，隧道自邹容路临江路口起，xx广场、xx路、xx路、xx北巷、xx楼，再穿北区路从一号桥xx开发区出洞。 两隧道位于重庆市xx区xx至一号桥，均处于繁华闹市区。

按照测量工作应遵循的“先整体后局部，先控制后碎部”的原则，本工程的施工测量首先要进行施工控制测量作业，来控制、指导后续工作的顺利进行。施工控制测量成果必须申报给监理及业主，经审批同意后，方可进行细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。施工控制测量的内容主要有：接桩与复测，地面控制测量，联系测量

xx市轨道交通1号线二期工程土建9标段共计3座车站、3个区间，车站为云谷路站、南宁路站、贵阳路站；区间为试验段终点～云谷路站区间、云谷路站～南宁路站盾构区间、南宁路站～贵阳路站盾构区间。

本文档为地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容有地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容详尽，可供参考。

大剧院站中部增加站厅层位于解放路与深南路交叉的原三角花坛处，与地铁大剧院站站厅层、Ⅲ号、Ⅳ号通道及5#出入口相连通，南侧邻近深南大道，北侧与已完工的大剧院站站厅层相接，东侧靠近地王大厦。施工场址狭小，增加站厅层总建筑面积约为2500m2，基坑开挖深度10～11m。

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。

桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。

本资料为：地铁工程施工安全评价标准,内容详实，可供参考。

本文档为：深圳某段地铁工程投标施工组织设计，内容详实，可供参考

本资料为：[浙江]含半盖挖顺筑法换乘站盾构区间改建板桥地铁工程施工组织设计，可供参考。

本资料为地铁明挖车站基坑监测方法，因地制宜仅供参考。。。

地铁工地施工降尘是建设单位达到环保绿色施工要求必不可少的环节。该地铁施工降尘设计方案适用于竖井井口、堆料口、巷道，隧道等作业区域，从而实现高效降尘施工。