隧道斜井三岔口施工文案

近年来，随着我国高速铁路及客运专线建设的快速发展，我国的铁路隧道越修越多，越修越长，特别是我国东南部、西部山区的铁路建设将有许多长大或特长铁路隧道修建，洞身穿越的地质条件也将越来越复杂，其中超前帷幕注浆技术是穿越富水断层的必要手段，该方法技术标准高、施工工艺复杂、工期较长、成本较大，如果在实施处理过程中稍有不慎，对断层涌水封堵效果会带来遗留问题，甚至造成封堵失败，针对上述问题，结合我单位承建的向莆铁路青云山隧道F9断层带超前帷幕注浆封堵涌水的成功实践，特制定本工法。

设计概况 XX卫站～XX东路站区间由XX卫站引出后，沿规划泰山东路向西铺设，区间长度约1733m,全部采用矿山法施工，本区间埋深最深处为24.2m,最浅处为10m，本段线路间距为13.5m～14m，本段线路纵断为“V”字坡，线路最大纵坡为2.8%,本区间采用矿山法施工，断面形式为马蹄形，复合衬砌暗挖结构，本段区间隧道采用全包防水。

为了确保隧道施工安全与质量，防止重大安全事故发生。通过制定瓦斯专项施工方案以应对瓦斯、煤层的出现，及时调整施工方案，确保工程顺利进行。

本资料为隧道斜井施工方案，共15页。 简介：斜井位于DK283+700右侧一破旧土房处，土房已弃之不用，房屋前为一片稻田。斜井与正线交角58度，与正洞相交里程为DK283+791.79，距进口596.79米，距出口2858.21米，斜井洞口地面标高311米，正线DK283+791.79轨面标高305.289米。斜井口周围无裸露岩石，表面为腐植土，与正洞相接处为V级围岩，洞身主要穿过全、强风化砂岩夹页岩段，地质条件差，施工比较困难。

本资料为：某隧道四号斜井场地布置图，设计规范，内容详实，可供参考学习。

隧道洞身地层基岩为下第三系泥岩夹砂岩、砾岩夹砂岩；三叠系中统砂岩、页岩、灰岩等。

2.1、设计概况 主墩14#～17#采用钢筋混凝土空心墩，14#墩高50m，15#墩高62m，16#墩高59m，17#墩高44.7m。14#、17#主墩外坡横、顺桥均按40：1的比例向下变宽，内坡横、顺桥均按56：1的比例向下变宽；15#、16#主墩横桥向外坡均按50：1的比例向下变宽、内坡均按60：1的比例向下变宽。墩身采用C35、C40、C55钢筋混凝土。 2.2、主要工程数量 墩身主要材料数量表 材料名称 工程部位 Ⅱ级钢筋(kg) C35砼(m3) C40砼(m3) C55砼(m3) 14#墩 48812.2 900.2 15#墩 148232.02 1529.63 69.62 16#墩 141880.73 1447.72 69.62 17#墩 42737.4 763.1

xxx隧道穿越吕梁山山脉北段，属中山区，进口位于岚县境内，出口位于兴县境内。隧道进口里程DK132＋295，出口里程DK148＋146，隧道全长15.851km。隧道中部最大埋深600m左右，出口端埋深较浅，约25～60m。隧道区进口段（岚县端）为山间黄土盆地，洞身段及出口段为褶皱断裂中山区，“V”、 “U”字形沟谷发育。隧道穿越地层除进、出口浅埋段为第四系黄土层外，其余均为太古界、元古界的变质岩地层。 xxx隧道2#斜井长1725米，综合坡度为11.2%的下坡，高差176.904米，斜井K0+000～K0+800设计涌水量1550.7 m3/d；K0+800～K1+725设计涌水量1296 m3/d。

D2K32+670～D2K32+630段（共40米）V级复合衬砌采用I20b型钢钢架，钢架间距1.0m/榀，全断面共设3种类型9个单元，A单元5个，B、C单元各2个，如图1。根据现场实际操作方便及参考昆玉施隧参（09）02-05-1说明内容，钢架调整为供墙共设3种类型7个单元，A单元3个，B、C单元各2个

本工程隧道雪沟斜井井身全长1328.67m，高差94.78m，坡度为7.74%斜井洞口里程为斜13+25，斜井承担正洞2315m的施工任务，正洞施工里程为DK144+205-DK146+520。

贵阳至广州铁路某隧道某号斜井(实施)施工组织设计，内容详实，可供参考。

文章根据武广客运专线五尖大山隧道斜井与正洞相交段的施工实际情况，主要介绍了在Ⅳ、Ⅴ级围岩地质条件下，大断面隧道由斜井进入正线多工序转换的综合施工技术。 未经本人许可不得转载

本文总结了吕梁山隧道二号斜井混凝土冬季施工的经验，阐述了隧道二衬混凝土冬季施工时应采取的一些基本措施。

2.1、隧道设计概况 XX隧道位于XX省XX至XX高速公路XX段，本隧道为双洞单向分离式隧道，左线全长740.634米。右线全长680米，两线间距28.4m～31.9m隧道埋深为4.2m～102.98m，最大开挖宽度为12.54m，最大开挖高度为9.86m。隧道穿越地层围岩级别划分为Ⅳ～Ⅴ级，围岩由薄层状页岩、中～厚层状白云岩及断层破碎带内构造角砾岩等组成。隧道进口浅埋段围岩为页岩强风化，节理裂隙密集，岩体破碎，松散～碎裂结构，层间结合差。隧道深埋段围岩为白云岩中风化，节理裂隙发育，岩体破碎，块状结构，节理裂隙面结合一般。XX隧道进口左线ZK43+230～ZK43+380里程段（长150m），右线YK43+215～YK43+360里程段（长150m）为浅埋段。由设计图知，进口位于山丘前方斜坡上，隧道洞口处与地形线成约80°夹角，自然坡道约32°，洞口附近地表为碎石土质，岩性为强风化页岩，属软质岩，松散体～破裂结构，岩质较软，节理裂隙很发育主要结构面结合差。根据施工的地质调查，进口浅埋段为山体崩塌形成的超长堆积。 2.2、施工过程中初期支护侵限情况 左线隧道施工时，考虑到围岩为软质页岩，该围岩见水后无自稳能力，将设计的S5a支护形式变更为S5a加强型，即钢拱架由原来的80cm间距变更为50cm，但2010年3月8日，XX隧道左洞由于地质偏压的原因，地表先后出现了三条裂缝，裂缝宽度最大为4.5厘米，ZK43+237～ZK43+262段右侧和ZK43+272.3～ZK43+280.3左侧出现侵限，造成二衬厚度小于设计厚度，局部二衬厚度已成为负值，需进行拱部局部换拱处理。ZK43+235～ZK43+237的套拱需要拆除，长管棚保留。隧道内水平收敛最大值达280毫米。当隧道监控数据显示初期支护开始出现侵限后，及时采取了增设锁脚小导管、小导管引流、临时仰拱、附拱及横向工字钢支架、停止掌子面掘进，洞顶地表施作抗滑桩、集水井等措施进行了加固，确保了隧道施工安全。据监测显示隧道初期支护处于稳定状态，但在ZK43+237～ZK43+262段右侧和ZK43+272.3～ZK43+280.3段左侧初期支护侵限造成二衬厚度小于设计厚度，局部二衬厚度已成为负值，需进行局部换拱处理。由于ZK43+272.3～ZK43+280.3段侵限较小，已经进行了处理。ZK43+237～ZK43+262段需要换拱的部位见图一，ZK43+237～ZK43+262段拆换拱架部位(红色部位)。隧道测量断面及侵限图见附件一。

(1)本合同段起点XX镇XX村以XX梁上K19+740,接2合同止点，之后路线由西北向东南设特长隧道穿过XX至XX镇大村，止于XX大村以XX梁上K24+750，接4合同起点。本合同路线全长5.01Km。路线总体走向由北向南。主要控制点为起点XX镇XX村以XX梁、小XX、大村、XX镇大村以XX梁。 (2)XX隧道为双线隧道左线里程为：ZK19+740～ZK22+712，长度为2972m；右线里程为：K19+740～K22+680，长度为2940m。 (3)本分部工程为XX隧道洞口段V级加强段围岩二次衬砌方案，其中左线里程为ZK22+585～ZK22+695长110米，右线里程为K22+535～K22+665长130米。

（1）隧道下穿桩基概况 XX地铁XX号线全线在下穿XX人行天桥、XX立交桥、XX西引桥等3处建（构）筑物时，共有26根桩基侵入隧道建筑界限，按照设计文件要求需对桩基进行托换处理。 表2.5.1.2-1 桩基础托换处理汇总表 序号 地铁隧道区间 建（构）物名称 里程桩号 割除桩基础数量 1 XX～XX XX人行天桥 AK12+850 1根φ1.0m钻孔灌注桩 2 XX～XX XX立交桥 AK23+830～920 3处承台共9根φ1.2m钻孔灌注桩 3 XX～XX XX西引桥 AK27+130～210 4处承台共16根φ1.2m钻孔灌注桩 （2）桩基托换设计概况 桩基托换施工采用桩梁式主动托换，XX人行天桥托换桩直径φ1.0m，桩长27.83m，托换梁尺寸为2.5×2.5×13m；XX立交桥托换桩直径φ1.5m，桩长25.33m～27.83m，托换梁高为3.0m，宽分别为4.77m、7.88、9.01m，长12.29、12.32、12.33m；XX西引桥托换桩直径φ1.5m，桩长29.59m～30.5m，托换梁尺寸为2.5×2.5×14.5～14.8m。

XX隧道位于四川省XX县XX镇XX村，出口位于XX湾XX村附近。隧道进口里程为DK125+991、出口里程为DK127+335，全长1344m。 全隧洞内采用分区防水技术，重视初期支护防水，以衬砌结构自防水为主，以施工缝、变形缝防水为重点，辅以注浆防水和防水层加强防水。隧道二次衬砌采用防水混凝土，其抗渗等级不低于P10。隧道初期支护与二次衬砌间拱墙部位铺设防水板加无纺布。环向采用Φ50单壁打孔波纹管排水，墙脚纵向排水管采用Φ80单壁打孔波纹管排水，横向采用Φ100mmPVC排水管排水。洞内沉降缝及伸缩缝处均设橡胶止水带，洞内施工缝处均设置背贴式橡胶止水带和中埋式橡胶止水带。

1.1工程简介 (1)本合同段起点XX镇XX村以XX梁上K19+740,接2合同止点，之后路线由西北向东南设特长隧道穿过XX至XX街XX村，止于XX街大村以XX梁上K24+750，接4合同起点。本合同路线全长5.01Km。路线总体走向由北向南。主要控制点为起点XX镇XX村以XX梁、小XX、大村、XX街XX村以XX梁。 (2)XX隧道为双线隧道，左线里程为：ZK19+740～ZK22+712，长度为2972m；右线里程为：K19+740～K22+680，长度为2940m。 1.2工程所在地地质情况 (1)地质条件 由于隧道出口段地形陡峭，围岩主要为白云岩、泥质白云岩夹少量页岩，风化强烈，岩石破碎，成角（砾）碎（石）状散体结构，地形陡峭稳定性较差。 (2)水纹条件 整个线路区水文地质条件较为复杂，各种含水层均有分布，地下水类型齐全。赋存裂隙水，局部地段也埋藏有层间水，碳酸岩分布亦较广，富含岩溶水。

1.1 地理位置 XX隧道隧址位于XX省XX县XX镇南山村，设计速度为80km/h，左线全长800米（ZK48+960～ZK49+760），其中：削竹式洞门10m，明洞8米；右线全长826米（YK48+950～YK49+776）, 其中：削竹式洞门10m，明洞8米。XX隧道设计为一座标准间距分离式隧道，隧道进口线间距26.2米，出口线间距18.1米。最大埋深左线57米，右线55米。隧道左线平面线形依次为R-1400，A-550，R-∞；隧道右线平面线形依次为R-1350，A-530，R-∞。隧道左线纵坡为2%、-0.6%人字坡，右线纵坡为2%单向坡。 1.2 隧道地形、地质条件 ⑴、气象 隧址区XX省东南部，地处XX中南部及XX主峰西侧，属温带大陆性气候，四季分明，夏季炎热多雨，冬季寒冷，昼夜温差较大，年平均气温10.3°C。最冷月份在一月，最低气温-22°C；日平均降水量为54.7mm，最大降水量为126.8mm；最大冻土深度为104cm。无霜期110～180天。 ⑵、水文地质条件 隧址区水文地质条件比较简单，无常年性地表水，降水稀少而集中，蒸发量大，多以地表水排走，很少补给地下水。隧址区地下水受地形地貌、地层岩性、地质构造、气象、水文等多种因素控制。主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，水量一般较小，地下水主要靠大气降水补给，地表、地下水经流排泄条件较好，地下水水量贫乏，对隧道施工的影响较小。 但雨季施工时，可能有少量的基岩裂隙水渗入。 ⑶、工程地质条件 隧道洞口段及左线ZK49+050～ZK49+100、右线YK49+050～YK49+120洞身段，主要为强风化及中风化片麻岩组成，受区域断层F3的影响，岩体完整性差，呈碎裂状结构，节理裂隙发育，岩体破碎，自稳性较差。左线ZK49+100～ZK49+760、右线YK49+120～YK49+776洞身段，围岩主要为卵石及黄土组成，结构松散，成洞困难，Ⅳ级围岩占全隧的7.4%，Ⅴ级围岩占全隧的92.6%。 隧道围岩划分见表1.2.1 表1.2.1XX隧道围岩分级表 编号 隧道名称 起讫桩号 围岩级别长度（m） Ⅴ Ⅳ Ⅲ 1 XX隧道左线 ZK48+958～ZK49+050 92 ZK49+050～ZK49+100 50 ZK49+100～ZK49+760 660 2 XX隧道右线 YK48+949～YK49+050 101 YK49+050～YK49+120 70 YK49+120～YK49+776 656 占总长度的百分比（%） 92.6 7.4 1.3 技术标准 公路等级：双向四车道高速公路； 隧道设计行车速度：80Km/h 隧道建筑限界： 单洞净宽：0.75+0.5+3.75×2+0.75+0.75=10.25 m 隧道净高：5.0m 隧道行人横洞净空：净宽2.0m，净高2.5m 1.4 工程特点 XX隧道是本标段的控制性工程，具有以下特点： （1）受区域断层F3的影响，岩体完整性差，呈碎裂状结构，节理很发育，岩体破碎，自稳性较差。 （2）左线ZK49+100～ZK49+760、右线YK49+120～YK49+776洞身段，围岩主要是卵石及黄土组成，结构松散，埋深较浅，成洞困难，Ⅴ级围岩占全隧的92.6%。 1.5 工程难点 （1）地质超前预报，围岩监控量测，贯通控制测量技术。 （2）地质灾害预防与处理技术。 （3）环境保护和水土保持技术。

要求本线隧道按新奥法原理组织施工，并要根据不同围岩级别及周边环境选择相应工法，应根据监控量测结果，适时施作二次衬砌。 黄土隧道施工严格按照“严控水、强支护、短进尺、勤量测”的原则组织施工，应特别注意地表冲沟、陷穴对隧道的影响，要加强调查和处理。 石质隧道破碎带按照“先支护、后开挖、短进尺、弱爆破、快封闭、勤量测”的原则进行组织施工。 隧道开挖前，首先完成洞口截水沟、洞口土方及边仰坡防护施工。洞口土方采用挖掘机配合装载机自上而下分层施工，大型自卸汽车运输，并及时做好坡面防护，开挖一段（台阶）防护一段（台阶）。洞口明洞采用明挖法施工，开挖至明暗分界线后，先施做护拱混凝土，然后施做暗洞超前大管棚，随后立即做好明洞衬砌，随后进入暗洞施工，待明洞混凝土达到设计规定的强度后及时进行明洞洞顶回填。暗洞开挖根据围岩情况Ⅴ级地段采用CRD法或双侧壁导坑法施工，Ⅳ级采用CD法或弧型导坑预留核心土法施工，每循环进尺控制在1m以内，Ⅱ、Ⅲ级及横洞Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法施工，每循环进尺控制在2.5m以内。 黄土隧道开挖采用人工配合挖掘机进行，出碴采用装载机配合大型或中型自卸汽车无轨运输。石质隧道采用钻爆法开挖，出碴采用装载机配合大型或中型自卸汽车无轨运输。 施工通风采用管道压入式通风。 在施工过程中应不断总结经验，优化工艺。加强超前地质预测、预报，加强围岩监控量测管理。根据量测结果，及时调整预留变形量及支护参数，适时施作二次衬砌，确保隧道安全。开挖方法的改变，要严格按程序申请设计变更。

      双线电化铁路隧道，全长5400m，设计行车速度为100km/h，通行双层集装箱。本图为无轨运输之斜井设计图，适用于线一般围岩条件。

衬砌类型：

　　（1）洞口段及井底段设置模筑衬砌，洞身一般情况下设置相应级别的锚喷衬砌。

　　（2）通过断层破碎带、不良地质软弱围岩段或为满足如地表重要建筑物结构安全等特殊要求段应设置模筑衬砌。

　　（3）辅助坑道与正洞相交段应采用模筑混凝土衬砌加强，加强段长度不宜小于10m。

　　（4）辅助坑道运营期间作为紧急出口通道或救援通道等特殊使用功能时，围岩较差地段锚喷衬砌段应施作套衬。

斜井位于线路前进方向右侧，平行导坑与隧道中心线相交于DK434+750，与线路大里程方向夹角90°直行30米，然后按半径100米前行103.773米，再与线路大里程方向夹角149°27′26″直行212.227米，至洞口，平行导坑全长346米。

总体施工方案： 　　 第一，系统做好超前地质预报工作，重点准确探明两侧土石交界面及风化深槽位置及走向；第二，做好全断面帷幕注浆预加固工作；第三，采用短台阶工法法开挖通过，支护适当加强，严格遵守 “管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”方针施工；第四，做好应急抢险救援预案工作。 　　 考虑到断层特殊的岩土水文地质，施工期间主要是防止其坍塌和突涌水。施工中拟采取先全断面帷幕注浆预加固后开挖的施工方案，即预注浆27m，开挖25m，再重复进行注浆开挖的施工方式，直至通过断层，二次衬砌施做时机根据监测情况适时紧跟。开挖以人工进行弱爆破为主，严防对围岩产生大的扰动。开挖过程中严格按设计要求做好超前注浆加固。 　　

资料目录 设计说明2 支护参数表 内轮廓设计图 II级围岩单车道锚喷衬砌断面图 III级围岩单车道锚喷衬砌断面图 IV级围岩单车道锚喷衬砌断面图 V级围岩单车道锚喷衬砌断面图 V级围岩单车道锚喷衬砌工字钢架设计图2 单车道锚喷衬砌套衬断面图.。。42张图纸

2.1 工程简述 XX高速公路XX标XX隧道位于XX县XX村附近，呈南北方向展布，属短隧道。隧道进、出口靠近省道XX线，可通汽车，交通较为方便。隧道左幅起点XX75+018，终点XX75+287，长269米；右幅起点K75+016，终点K75+304，长288米，为小净距短隧道。洞门形式XX端采用端墙式洞门、XX端采用削竹式洞门，对边仰坡进行绿化和防护。 2.2 设计说明 XX隧道XX端采用端墙式洞门、XX端采用削竹式洞门。洞口处在开挖前先施做洞顶截水沟，开挖过程中要求从上向下边开挖边防护。凝土在洞外采用拌和站集中拌和，混凝土搅拌运输车运至洞内，混凝土输送泵泵送入模。

某隧道位于甘肃省岷县县城东边，于洮河右岸岷县柰子沟村东侧山坡进洞，在岷县正龙骨料饲料厂后山坡出洞。隧道位于西秦岭中山区，山高沟深，地形起伏很大，洞身最大埋深248m，梁顶植被覆盖较好。隧道起讫里程DK201+817-DK206+952，全长5135m，隧道进口段DK201+817-DK202+854.809、出口段DK206+154.144-DK206+952位于R=4000m的曲线上，其余段落位于直线上，隧道内线路分别位于5.5‰、-3‰、7‰的人字形坡。隧道进出口位于212国道路边，交通方便。 本工程主要用电为空压机房、混凝土拌合站、钢筋加工场、初期支护以及现场生活、办公照明用电。

xxxx1#、2#隧道位于山西省古交市，该段为黄土丘陵地貌，主要形态有黄土梁，峁，山峰相连，冲沟发育，多呈”V”字形，地面标高990～1100m之间，最大相对高差在110m左右。 xxxx1#隧道起止里程DIK48+510～DIK48+643，为全长133m的单线隧道，最大深埋约23m, 全隧道位于直线上，线路为单面上坡，坡率为3.9‰，距既有太岚铁路隧道线间距为15m,两隧道间岩柱体净距为8m。全隧分Ⅲ、Ⅳ两种级别围岩，Ⅳ 级围岩地段采用超前小导管加格栅钢架支护。 xxxx2#隧道起止里程DIK48+689～DIK49+565，为全长876m的单线隧道，最大深埋约87m, 其中DIK49+487.76～DIK49+565位于曲线上，曲线半径为R=1800m，线路为单面上坡，坡率为3.0‰，距既有太岚铁路隧道线间距为15m,两隧道间岩柱体净距为8m。全隧道分Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ三种级别围岩，Ⅴ级围岩地段采用明洞出洞，Ⅳ 级围岩地段采用超前小导管加格栅钢架支护。 xxxx隧道起止里程DK22+891.00-DK23+048.00，全长157.00m的单线隧道，最大埋深约45.0m。全隧道位于直线上，隧道内线路为单线下坡，坡率为5%，右侧与既有线太岚线隧道相距最近20m。全隧道分Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ三种级别围岩，隧道进口8m、出口15mⅤ级围岩地段采用明洞出洞，隧道出口暗洞Ⅴ级围岩采用管棚预支护。

国家高速公路XX至XXXXXX境XX至XX高速公路XX合同段起点位于XX市XX镇XX村，终点位于XX县XXXX村。本合同段所属XX隧道出口端位于XX县XXXX村。连接项目部拌合站与隧道工作区设置6米宽混凝土便道，便道跨后XX小河。河道均宽3米，河流流量受季节性降水影响较大，属典型的山川河流，水流较缓，水量一般。

2.1 地理位置及工程范围 本项目XX隧道位于XX市西部XX区和XX区，为XX南路工程穿越XX段，处于XX市旅游景区内，是XX市规划道路网“主环”中XX路～XX路的重要组成项目，是XX市内环西线的一部分。项目建成后，从东到西，由南及北，围绕着城区的快速通道将连成网络，XX城区向外辐射功能大增。 2.2 设计概况 2.2.1 工程设计概况 XX隧道采用双洞分离式设计，城市快速路技术标准，双洞六车道，设计速度80km/h，隧道净宽13.5m，隧道净高7.78m，建筑限界高度5.0m，洞内路面设计荷载采用城市A级。 隧道左右轴线间距按29m控制，进出口间距控制在16～22m。XX隧道平、纵断面指标见表2-2-1。 隧道暗洞按照新奥法原理设计与施工，以锚杆、喷射砼、钢拱架等为初期支护。 全隧设置人行横洞4道，车行横洞1道。

1、 工程概况 XX店隧道位于XX市XX区XX店街道办事处XX店村境内，为低山丘陵，小里程进口处地势较平缓，自然边坡6o～10o，大里程出口地势较陡，山体自然边坡25o～35o，起伏较大。工点区多辟为耕地，冲沟发育，地表局部基岩裸漏，工点在DIK52+187～DIK52+227段穿201国道（XX线）。沿线暖湿多雨，水量充沛，水力资源丰富。沿线河流较多，辽南主要河流有青云河、登沙河等，均单独入黄海，受季节性控制，平时河水流量不大，雨季流量较大。 2、地震动参数 根据GB18306-2001《中国地震动参数区域图》，本区地震动峰值加速度0.15g，地震基本烈度Ⅶ度。 隧道区域抗震烈度为9度区，地震动峰值加速度为0.3g，地震动反应谱特征周期为0.4s。 3、水文地质特征 工点区未见地表水、出口附近约50米处有一小溪，水深约0.7米，直接补给来源主要为大气降水，具有暴涨暴跌的特征。 地下水为基岩裂隙水，局部冲沟处理埋藏较浅。地下水总的径流方向由东南向西北，主要受大气降水及地下径流补给，地下水季节变化幅度2～3m。

基坑及挖孔桩爆破施工前应分工点制定专门技术方案，并经有关人员审核批准方可施工。

XX隧道为小净距隧道，左线里程为ZK58+790～ZK59+260，右线里程为YK58+770～YK59+235，衬砌结构形式由XX至XX依次为：22m明洞+10mⅤ级加强衬砌+39mⅣ级加强衬砌+20mⅣ级一般衬砌+309m（右线304m）Ⅲ级围岩衬砌+40mⅣ级加强衬砌+10mⅤ级加强衬砌+20m明洞。二次衬砌工程的施工计划首先从ZK58+812开始施工，计划于XX年11月5日开工，计划完工时间为XX年3月下旬，施工时间为4.5个月，左、右洞的施工长度为935米，采用10米的整体式衬砌台车计划约2.5天浇筑一模，月平均进尺120米。 Ⅴ级加强衬砌、Ⅳ级加强衬砌、Ⅳ级一般衬砌段、Ⅲ级围岩段均设置二次衬砌，其中Ⅴ级加强二次衬砌为45cm钢筋砼结构，Ⅳ级加强、Ⅳ级围岩一般二次衬砌均为40cm素砼结构、Ⅲ级衬砌二次衬砌为35cm素砼结构。 主要工程量：C25模筑防水混凝土7480m3，C25混凝土回填2723.6m3，衬砌钢筋：Ⅰ级钢筋：8537.2 Kg；Ⅱ级钢筋：26219.6 Kg；防水与排水：1.2mmPVC防水板：24283.2 m2；350g/m2无纺土工布：26677.2 m2；PVC背贴式止水带：2015.2m；E651型橡胶止水条：550.2m；BW型缓膨止水条：1667.4m；φ160PVC排水管：1870m。

4.1运梁车低位驮运架桥机过隧道及隧道口架梁 4.1.1施工准备 1)在过隧道前，对运梁车和架桥机进行详细检查，做好检查记录，确保设备百分之百完好。 2)复测隧道的空间尺寸是否满足架桥机过隧道要求。 3)为确保过隧道安全，必须在隧道两旁和中心设置间距3m、长2m、宽10cm的反光标志。距隧道进出口80m范围的路基以及隧道路面上用红色油漆连续划出运梁车行车时轮胎外侧的边线及路基中心线（见附图3）。 4)检查路面的平整度是否符合要求，路基的承载力是否大于0.6Mpa。 4.1.2 架桥机过隧道 工步1 ①安装油缸伸缩套，并顶升到位 ②拆除后支腿下横梁放于桥机前部 ③安装临时支腿 ④落回油缸伸缩套 工步2 ①运梁车进入架桥机下部 ②后支腿下横梁转90°置于运梁车上 ③支起油缸伸缩套 ④拆除临时支腿 ⑤折叠后支腿 ⑥向后折起前支腿 工步3 ①利用油缸伸缩套将桥机下降4m ②运梁车降到低位，驮运主梁穿过隧道 4.1.3 架桥机过隧道后组装 工步1 运梁车低位驮运架桥机通过隧道 工步2 运梁车运行到桥头位置，落下下导梁 工步3 落下并安装辅支腿，顶升油缸，使运梁车前支点脱离接触 工步4 同时开动运梁车活动枕梁和辅支腿电机，架桥机前移

XX影都站 ～XX山CBD站区间，为单线单洞隧道，沿规划的薛泰路向西敷设。区间从XX影都站出发沿规划道路直行，隧道线间距为15.0m，以R=1800m的半径北拐直行，线间距由15m逐渐过渡到17m，下穿规划小桥直行到达XX山CBD站。区间设置1座临时施工斜井。

xx隧道位于xx中低山区，隧道基本沿xx右岸山脊走行，隧道穿越xx沟，xx，xx，xx，进口位于xx河右岸，出口位于xx右岸基岩斜坡上，隧道起讫里程为Dyk212+030~Dyk216+714，全长为4684m。隧道为单线电化铁路隧道，最大埋深257m。新隧道位于既有线右侧80~700m。全隧道除进口段308.80m位于R-1600m曲线上及出口段1810.46m位于R-4000m的曲线上外，其余均位于直线上。隧道纵坡分别为10.7‰、11.0‰、10.8‰及4.0‰的单面下坡。 xx隧道全长4684m，南阳端洞口受地形条件限制，施工条件差，设一座横洞辅助施工。横洞位于线路左侧，与线路交于Dyk216+600，平角71°,长度339m，坡度为0.5%,采用无轨运输方式。

xx隧道2#斜井全长1857.5米，位于xx隧道DK228+200线路右侧，与线左中线大里程方向夹角为58-12-43，坡度为10%的下坡。原设计为单车道辅助坑道，净空尺寸为4.7m（宽）×6.0m（高），线路左右侧均设排水沟，为了提高施工进度，于2009年9月份调整为双车道，净空尺寸为7.0m（宽）×6.5m 。辅助坑道与正洞相交段宜采用模筑砼衬砌，长度不小于10m，必要时可采用工字钢架加强支护。2#斜井与正洞相交处为III级围岩，该斜井施工正洞1760m，施工里程DK226+440～DK228+200，大里程方向施工60米，共计施工1815米。

xx穿越吕梁山山脉北段，属中山区，进口位于xx境内，出口位于兴县境内。隧道进口里程XX，出口里程XX，隧道全长15.851km，属单线特长隧道，也是本项目控制工期的工程。隧道中部最大埋深600m左右，出口端埋深较浅，约25～60m。隧道区进口段（xx端）为山间黄土盆地，洞身段及出口段为褶皱断裂中山区，“V”、 “U”字形沟谷发育。隧道穿越地层除进、出口浅埋段为第四系黄土层外，其余均为太古界、元古界的变质岩地层。隧道进口17.47m直线段后接半径R=1200m的曲线，曲线长度为1119.47m，中部为直线，至XX接一半径R＝2000m的曲线，曲线长899.44m，洞身线路纵坡为单面坡，自进口至出口依次为4‰/1205m、5‰/13250m和3‰/1396m的下坡。xx设置4座斜井，其中1#斜井长835米，综合坡度为7.9%的下坡，1#斜井位于线路方向正洞左侧，斜井中线与正洞线路中线交接里程为XX，平面交角为40°。斜井与隧道采用斜交单联式，无轨运输，单车道+错车道断面形式，单车道净空断面510cm（宽）×580cm（高），错车道净空断面760cm（宽）×588cm（高），错车道每250～300米设置一处。1#斜井与正洞相交加强段采用模筑砼衬砌加强，支护类型采用辅助坑道ⅤB断面形式进行支护，长度设计为30m，初期支护采用I16工字钢钢架，锚喷支护。根据设计剖面图显示，斜井与正洞交接段围岩为白色夹黑色斑状片麻岩、红色伟晶岩，黑色云母片岩等地层，岩石属硬岩，强风化，岩体破碎，地下水水位高，涌水量较大，容易坍塌。正洞加强段采用xxⅤ型衬砌断面形式进行支护。计划1#斜井承担正洞施工任务XX，长度为2500m。

为了确保工程质量及进度，由于工期很短，必然会造成管理协调的困难，合理的进行这个项目的组织设计非常重要。经过深入细致的反复研究编排，我们编写了这套施工组织设计。

本资料为：青云山隧道三号斜井场地布置图 ，设计规范，内容详实，可供参考学习。