广州地铁某隧道技术总结

本资料为京珠高速公路某隧道施工技术总结，隧道采用三导坑先墙后拱法施工。中导坑宽5.8m，高6.4m，半圆拱形结构。中墙为2.3m宽钢筋砼，顶与中导坑拱顶高差0.5m。侧导坑宽4.71m，高6.98m（8.18m），双弧尖顶形结构。 内容详实，值得参考下载。

隧道技术员个人年终工作总结.doc隧道技术员个人年终工作总结.doc隧道技术员个人年终工作总结.doc

为保护环境，防止地下水污染，注浆时严禁使用有毒性污染的化学浆液。
1.2地铁暗挖隧道注浆前，必须进行降水作业，保证地层中无流动的地下水存在。
1.3注浆结束后，必须对注浆效果进行检查，并对注浆的薄弱部位，重心打孔补充注浆。

聚硫密封胶系双组分制品，主剂为液态多硫聚合物，固化剂为金属氧化物，使用时将主剂和固化剂按规定比例混匀，固化反应后形成类似橡胶的高弹性密封体。由于是双组分反应型材料，又较黏稠，嵌填作业前需双组分混合，相对而言施工不太方便，也有搅拌不均之虞。因此，虽然固结体性能较好，但是施工性稍差。

某地铁标段盾构区间线路双线总长度为5278.52m，该地铁盾构隧道衬砌采取 C50、S12 钢筋混凝土预制管片拼装成型，采取每掘进 1.5m 则拼装内径为 5400mm、外径为6000mm 的环管片，拼装采取“3+2+1 楔形块”错缝拼装，同时对于管片的接缝位置采取三元乙丙弹性橡胶止水条防水。

道渗漏水是隧道病害中最主要的病害,而且隧道一旦发生渗漏水后,常常引发其它病害,因此隧道防水越来越被隧道工程中所重视。隧道防水失效的原因,除了隧道防水层破坏导致隧道衬砌发生渗漏外,隧道衬砌结构自防水失效也会导致隧道的渗漏,而隧道衬砌施工缝和变形缝的防水失效是造成隧道衬砌结构自防水失效的重要原因.

1.1、工程范围 本工程为广州市轨道交通地铁四号线，位于广州市南拓发展轴的轴线上，处于沿珠江入海口河道的西岸地带，串联了科学城、软件园、奥林匹克中心、琶洲会展中心、生物岛、大学城、广州新城、黄阁工业区、南沙经济技术开发区，是广州市轨道交通南北向主干线，是广州市中心城区联系南部各新兴产业发展组团的轨道交通快速线，起到拉开城市布局、促进城市健康发展的引导作用。 本标段为车陂南至黄阁段（不含大学城专线）高架区间4标土建工程，主便道施工里程YCK30+952～市莲路以北、下部结构及相关现浇梁及路基段施工里程YCK30+951.979～YCK33＋246.500、预制箱梁架设及桥面工程施工里程YCK27＋972.840～YCK34+912.550。

轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。

DBJ01-96-2004 超前小导管注浆仅作为施工防塌限沉的辅助手段，正常断面开挖仍坚持“短开挖，强支护，紧封闭，勤量测”和环状开挖，预留核心土的施工原则。大断面仍应选择合适的分部开挖法。

区间二次衬砌施工的施工里程为k4＋984~k5+979，衬砌长度为995双线米。二次衬砌的结构形式为马蹄形，混凝土为Ｃ30钢筋防水混凝土。其标准断面：左线长975米，右线长898.9米，标准断面衬砌厚度：拱墙30㎝、仰拱35㎝。右线存在与地铁七号线联络线76.1米的变截面，其衬砌厚度：拱墙从30㎝变到50㎝、仰拱从35㎝变到55㎝。人防段、隔离柜段、正洞与迂回风道交叉段为变断面，衬砌厚度为35㎝，迂回风道、转辄机房等变断面，衬砌厚度为30㎝。

隧道拱顶距桥墩基础底为4.4m，区间隧道设计断面形式为复合式衬砌，采用浅埋暗挖法施工。地层从上至下依次为：粉土、粉质粘土、粘土夹粉细砂等，上层滞水埋深为 3.2～4.8 m。潜水埋深为 9.65～19.6 m。由于XX河对地层水的补给作用，地层含水饱和。

广州xx广场位于广州市xx区，东侧为云城东路，南侧为横五路，西侧为云城西路，北侧为xx一线， A、B区基坑与C区基坑之间为地铁二号线。

广州市地铁隧道工程cad设计施工图纸，图纸设计非常详细，包括地铁入段线隧道轨排坑结构图，断面图，断面配筋图等，供大家下载参考。

广州地铁某车站施工组织设计，内容详细丰富，可供网友参考下载。

我局的宗旨是“质量第一，用户至上，注重信誉，信守合同”我们坚信，在业主、设计院、监理公司等有关单位的大力支持下，“三局人”将继续发扬“开拓、争先、奉献、求实”的企业精神，一定能圆满地完成各项施工任务，为广州市的建设作出我们的贡献。

******工程局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装企业，直属于中国建筑工程总公司。现有职工２万余人，各类专业技术人员5400 余人。1993 年经建设部批准为全国首批具有一级工程总承包资质企业，具有总承包国内外各类工业、能源、交通、民用等工程建设项目的资质和能力，其工程承包范围不受行业、专业限制。经中国企业评价中心、建设部和国家统计局综合评价，93 年在全国500 家最大经营规模建筑企业中列第13 位。

广州地铁某站施工组织设计，内容详实，可供参考。

里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。

工地内污水经沉淀后排入市政排水管道，对施工场地周围的树木、建筑物等严加保护，重要的建筑物、树木要架设围栏，车辆驶出工地前要冲洗干净，控制工地噪音，夜间不进行振捣、搅拌作业、以免影响居民 的工作和生活

本资料为：广州地铁车站施工组织设计方案，内容详实，可供参考。

南京长江隧道是世界瞩目的越江工程，是一个高风险、高挑战性的技术难题 其技术特点可用六个字概括大 、高 、 强 、 薄 、 长 、 杂。

本资料为某隧道顶隔板实验段植筋施工技术总结，根据某隧道顶隔板与二次衬砌的连接设计，需要在新旧砼的连接处，以纵向间距25cm，植入两排直径2cm的Ⅱ级钢筋，植入深度为20cm。为了保证植筋效果和工程质量，我项目部施作了50m试验段，进行技术总结。 内容详实，值得参考下载。

广州市轨道交通三号线[天~华]区间盾构工程分为两个区间（天河客运站~五山站区间以及五山站~华师站区间），主要由两条圆形盾构隧道为主组成，双线长6259.615m

重庆轨道交通X号线，地铁隧道施工组织设计。单洞隧道、双洞隧道，新奥法施工。

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

所谓贯通测量，就是采用两个或多个相向或同向掘进的工作面，同时掘进同一巷道，使其按照设计要求在预定地点正确接通而进行的测量工作。

该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力十分复杂,因此施工难度极大。

盾构法隧道施工是一种在地面下暗挖建造隧道的施工方法，利用盾构作为开挖地下土体及支护土体和拼装隧道衬砌的机具，掘进1环，拼装1环，循环工作，直至完成整条隧道。构成盾构法的主要内容是：先在隧道某段的一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁预留孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的设计预留孔推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制衬砌，再传到竖井或基坑的后靠壁上。

本工程有以下的主要工序： 　　 线管插座开关的安装及穿线、桥架安装和桥架内电缆敷设、灯具及配电箱的安装、强电(动力配电与照明系统)专业调试 、最后工程竣工及变更结算。

广州xx广场位于广州市xx区，东侧为云城东路，南侧为横五路，西侧为云城西路，北侧为xx一线， A、B区基坑与C区基坑之间为地铁二号线。

选择社会信誉好、资质可靠、保证质量，同时具有相当实力的材料供应商，作为本工程施工材料的供应商，根据工程的进度计划，制定材料计划，确保材料准时到位，满足施工顺利进行。

隧道Ⅲ级围岩地段采用全断面法施工，Ⅳ、Ⅴ级围岩地段采用台阶法开挖。采用锚、网、喷初期支护，仰拱超前，拱墙一次衬砌，活动断裂带地震设防衬砌地段采用拱墙全环格栅钢架及拱部双层φ42小导管超前支护，洞内衬砌采用衬砌台车。 施工时，进行隧道超前地质预测预报，加深炮孔探测，红外探测法，进行超前地质确认，是否存在在设计差异。对图纸提到重点地质危险段采用超前水平钻探，认真做好测量工作，分析沉降观测。 施工前软弱围岩现场进行认真调查、深入理解设计意图，根据不同地质情况编写切实可行的施工方案，施工中严格遵守“重地质，管超前，严注浆，短进尺，强支护，勤量测，早封闭”的原则，严格执行隧道施工有关规定。

越三区间隧道盾构工程施工技术总结内容丰富详实，并且可以供广大网友下载参考并学习。

【南京】地铁南京站东井亭区间渡线段隧道施工技术 【南京】地铁南京站东井亭区间渡线段隧道施工技术

针对城市地铁暗挖隧道施工的重难点 ，文章采用仿真模拟技术 ，详细介绍了地质 、隧道 、机械设 备等三维模型的构建方法 ，探讨了仿真模拟技术在施工组织 、施工培训及现场实施等阶段中的应用 ，实践表明 ：仿真模拟技术可提前发现施工中存在的问题 、降低施工风险 、优化施工方案 ，并得到一种最佳的施工组织方式，为项目管理层提供科学 、合理的决策依据 。最后 ，对其在后期运维中的应用提出合理化建议 ，本文可对类似工程提供借鉴和参考 。

xx市轨道交通xxxx站位于中山一路和署前路交叉路口，车站采用明挖和暗挖结合的方法施工。车站主体明挖段为四层车站，采用箱形框架结构，南北向最长46.1m，东西向最宽51.45m；标准段处车站高度为25.05m，明挖段顶板最小埋深为1.95m，最大埋深为3.4m。左线暗挖站台隧道全长91.1 m，原设计为CRD矿山法开挖，右线暗挖站台隧道全长为59.35m，现已基本开挖完成。 左线站台隧道拱顶距地面18.800m～19.845m，拱底距地面27.045m～27.534m，和上部二轻工业集团六层综合楼桩底净距约为7.1m～9.5m。二轻局A6综合楼沿暑前路南北向布置，位于隧道的正上方，其走向与左线隧道线路方向夹角为17。，A6综合楼长38.8米，宽13米，其桩基为Φ300锤击灌注桩，桩长6m～8m，依据MFZ3-DSK-08、07号钻探孔，桩身主要穿过〈3-2〉、〈4-1〉，桩底在〈4-1〉和〈5-1〉地层，属摩擦桩，桩底距隧道顶净距约为7.1m～9.5m（详见图－1）。 桩体所处地层为软土地层，其含水量高、孔隙比大、高压缩性，隧道施工中失水或受震动，土层结构易受破坏，承载力降低易引起地面或建筑物下沉。

根据招标文件精神,我们以招标设计图纸为基础,进行第一投标方案(盖挖逆作法)的报价及相应的施工组织设计,这是我们标书的主要内容。以招标比较方案（盖挖顺作法）为基础，进行第二投标方案的报价及相应的施工组织设计。

xx市轨道交通xxxx站位于中山一路和署前路交叉路口，车站采用明挖和暗挖结合的方法施工。车站主体明挖段为四层车站，采用箱形框架结构，南北向最长46.1m，东西向最宽51.45m；标准段处车站高度为25.05m，明挖段顶板最小埋深为1.95m，最大埋深为3.4m。左线暗挖站台隧道全长91.1 m，原设计为CRD矿山法开挖，右线暗挖站台隧道全长为59.35m，现已基本开挖完成。 左线站台隧道拱顶距地面18.800m～19.845m，拱底距地面27.045m～27.534m，和上部二轻工业集团六层综合楼桩底净距约为7.1m～9.5m。二轻局A6综合楼沿暑前路南北向布置，位于隧道的正上方，其走向与左线隧道线路方向夹角为17。，A6综合楼长38.8米，宽13米，其桩基为Φ300锤击灌注桩，桩长6m～8m，依据MFZ3-DSK-08、07号钻探孔，桩身主要穿过〈3-2〉、〈4-1〉，桩底在〈4-1〉和〈5-1〉地层，属摩擦桩，桩底距隧道顶净距约为7.1m～9.5m（详见图－1）。 桩体所处地层为软土地层，其含水量高、孔隙比大、高压缩性，隧道施工中失水或受震动，土层结构易受破坏，承载力降低易引起地面或建筑物下沉。

广州地铁二号线某站南段及区间隧道工程施工组织设计，内容详实，可供参考。