渝利铁路新桥双线特大桥主桥墩身外观质量控制.pptx

XX右线隧道位于XX市江北区，全长307m。隧道起讫里程为LTXK33+548～LTXK33+855。隧道按行车速度120公里/小时单线铁路隧道设计，洞内采用碎石道床结构，道床结构高度为77cm。进口采用翼墙式洞门、出口采用挡墙式洞门。隧区属丘陵地貌，地形波状起伏，埋深较浅。隧道进出口自然斜坡稳定，隧道范围地层单斜，岩层稳定，地下水不发育，全隧道浅埋，出口段人工填土对隧道影响较大，工程地质较差。XX右线隧道，高程为220m-250m，隧道进口段斜坡自然坡度15～30°，出口段坡度10～20°，斜坡基岩大部裸露，土层零星覆盖，植被不发育。出口段有大量弃渣堆积。渝怀铁路在LTXK33+752与XX右线隧道交叉，隧道出口临渝宜高速公路较近，出口交通条件比较困难。

本隧道属于xx级浅埋段，岩体结构完整，呈块状整体结构，采用台阶法开挖，上半断面采用光面爆破开挖，下半断面采用预裂爆破，严格控制装药量及按照光面爆破设计施工，减少炮轰波对围岩的扰动，达到爱护围岩的目的。采用钻孔台车为主，辅以人工风动凿岩机钻眼，非电毫秒雷管微差起爆。

红水河双线特大桥挂篮施工仿真分析

钻孔灌注桩施工工艺 钢板桩围堰 预应力张拉 现浇箱梁施工 挂篮施工 大体积混凝土 　　本文为中国矿业大学学士学位论文 （2010年4月） 　　 作者： 　　 导师： 　　 专业：土木工程（交通土建） 　　 本工程桥梁与正在实施的高速公路联络线相连，本工程仅包括桥梁工程，施工时注意与桥头的路基工程衔接好。本标段桥梁工程桩号范围为K16+449.9~K17 　　+932.1，桥梁全长1482.2米。 　　 主桥是（40+72+42）m的悬臂现浇，（菱形挂篮+满堂支架）施工阶段划分 　　(1) 主桥钻孔灌注桩施工阶段； 　　(2) 主桥承台施工阶段； 　　(3) 主桥墩身施工； 　　(4) 0号块托架浇筑； 　　(5) 挂篮悬浇； 　　(6) 边跨支架现浇段浇筑； 　　(7) 合拢及体系转换； 　　(8) 防撞护栏、桥面系及附属工程施工阶段。 　　2.5 施工顺序 　　按先下部、后上部的总体思路考虑施工顺序的安排，施工顺序为：钻孔灌注桩→承台→墩身、盖梁→连续梁的分段浇筑、合拢→桥面系及附属工程。 　　

韩江特大桥东溪地区地下水位浅。韩江特大桥东溪段，百年一遇水位9.75 m，流量7660 m3，流速1.424m/s,年平均降水量在1300～2100毫米之间，地区差别颇大，降水量的年内分配很不均匀，主要集中在汛期4～9月，占全年降水量的81.7％。降雨特点是春夏以峰面雨为主，7～9月多台风雨。常水位3.5m，河宽690m；2007年该区域最高水位8m,最低水位2.3m；2008年该区域最高水位5.5m,最低水位2.5m；汛期为4月至9月。 我工区施工里程范围DK194+433.354～DK197+445.480,线路长度3.012km。起点为韩江双线特大桥190#墩，终点为274#墩。线下设计有桥墩台各85个，其中200#至210#墩位于水中。根据韩江特大桥东溪段的水文地质情况以及现有图纸，结合我单位的施工经验，确定200＃、201＃、202＃、203＃、205＃、206＃墩水中基础施工，进行钢管桩围堰配套施工。

1、设计情况 5工区承建的厦深铁路(广东段)x标韩江特大桥东溪段DK194+433.554～DK197+445.480,线路长度3.012km。根据施工段韩江水域水流特点和双壁钢围堰结构刚性好，不怕下沉时翻砂，施工十分安全可靠等因素决定水中206#-210#墩围堰采用双壁钢围堰。 ２、地质水文情况 韩江特大桥东溪段内，百年一遇水位9.75 m，流量7660 m3，流速1.424m/s,降水量的年内分配很不均匀，主要集中在汛期4～9月，占全年降水量的81.7％。降雨特点是春夏以峰面雨为主，7～9月多台风雨。 正常水位3.5m，河宽690m；2007年该区域最高水位8m,最低水位2.3m；2008年该区域最高水位5.5m,最低水位2.5m；汛期4月至9月，百年流量:Q100=7660m3/s，百年设计水位: H100=9.75m，百年流量相对应的流速:V100=1.424m/s。

辽河一号特大桥下部结构采用钻孔桩基础、钢筋混凝土承台、圆端型桥墩，桥墩共计桥墩273个，其中1～164号墩、169～273号墩为简支梁桥墩， 165～168号墩为连续梁桥墩，166号墩为连续梁制动墩。

跨304国道及大郑铁路特大桥主桥86#-90#墩上部结构为45+70+70+45m连续箱梁，边支座中心线至梁端0.75m，箱梁全长为231.5m。梁高沿纵向按二次抛物线变化，中支点处梁高6.5m，边支点及跨中梁高3.5m。

云淡门特大桥32孔*32m，位于宁德市八都镇的云淡门岛与下淡头之间，本桥大部分在海滩上，内容详实 ，可供参考。

摘要重庆鱼洞长江大桥为连续跨梁结构其主桥墩墩位于长江主河槽左右侧桥墩基础采用低桩承台承台底部位于枯水位以下左右需要填岛和施工围堰才能进行承台的开挖和浇筑在河中央的土石围堰中为了形成可开挖的基坑防渗和支护是相辅相成的两个关键因素由于土石围堰存在严重的架空结构和流动水防渗支护难度较大本文研究了膏浆性质并根据鱼洞大桥桥墩的地质条件详细讨论了速凝膏浆结合稳定浆技术 的运用施工工艺和效果评价为动水下块石架空桥墩土石围堰进行防渗支护提供了一种有效经济的施工技术。

详细介绍了铁路双线特大桥各分部工程施工的作业情况，包括以下作业指导书。 　　钻孔桩施工、 　　钢板桩围堰施工、 　　挂篮施工、 　　大体积水下混凝土封底、 　　墩身作业施工、 　　预应力混凝土箱梁张拉作业施工、 　　直线段施工、 　　合拢段作业施工的作业指导书。

1、声测管应按照与钢筋笼相同长度分节制作，底端焊钢板进行封口，随钢筋笼入孔分节焊接，接头要用全圆式焊接，并保证顺直。分节焊接完成后的声测管要进行密封注水检测密封良好，才可平分间距绑扎在钢筋笼内侧。

XX右线隧道位于XX市江北区，全长307m。隧道起讫里程为LTXK33+548～LTXK33+855。隧道按行车速度120公里/小时单线铁路隧道设计，洞内采用碎石道床结构，道床结构高度为77cm。进口采用翼墙式洞门、出口采用挡墙式洞门。隧区属丘陵地貌，地形波状起伏，埋深较浅。隧道进出口自然斜坡稳定，隧道范围地层单斜，岩层稳定，地下水不发育，全隧道浅埋，出口段人工填土对隧道影响较大，工程地质较差。XX右线隧道，高程为220m-250m，隧道进口段斜坡自然坡度15～30°，出口段坡度10～20°，斜坡基岩大部裸露，土层零星覆盖，植被不发育。出口段有大量弃渣堆积。渝怀铁路在LTXK33+752与XX右线隧道交叉，隧道出口临渝宜高速公路较近，出口交通条件比较困难。

右线隧道位于XX市江北区，全长307m。隧道起讫里程为LTXK33+548～LTXK33+855。隧道按行车速度120公里/小时单线铁路隧道设计，洞内采用碎石道床结构，道床结构高度为77cm。进口采用翼墙式洞门、出口采用挡墙式洞门。隧区属丘陵地貌，地形波状起伏，埋深较浅。隧道进出口自然斜坡稳定，隧道范围地层单斜，岩层稳定，地下水不发育，全隧道浅埋，出口段人工填土对隧道影响较大，工程地质较差。XX右线隧道，高程为220m-250m，隧道进口段斜坡自然坡度15～30°，出口段坡度10～20°，斜坡基岩大部裸露，土层零星覆盖，植被不发育。出口段有大量弃渣堆积。渝怀铁路在LTXK33+752与XX右线隧道交叉，隧道出口临渝宜高速公路较近，出口交通条件比较困难。

隧道初期支护采用带排气装置的Φ22组合中空注浆锚杆、Ф22mm砂浆锚杆、钢筋网、钢拱架、格栅钢架、C25喷射混凝土。依据围岩类别设计综合使用。

2、设计荷载：公路－Ⅰ级. 　　 3、本桥上部桥跨组成为3x50+(115+220+115)+5x50+25米，其中50米跨径为装配式预应力混凝土连续T梁,主桥为预应力混凝土连续刚构,25米跨径为预应力混凝土现浇箱梁。下部结构为空心薄壁式桥墩、桩柱式桥墩，桥台为肋板式桥台与柱式桥台，全桥基础均为挖（钻）孔灌注桩。 　　 4、桥位所在地区地震动峰值加速度为：0.05g。 　　 5、本桥2,7,8,9,10号桥墩采用墩梁固结形式。 　　

连续钢构特大桥主桥箱梁钢束构造节点详图设计，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

该桥主桥上部结构为（130m+2×275m+130m）纵、横、竖三向预应力混凝土连续刚构柔性钢管拱结构，全长811.6m（含两侧梁端至边支座中心线各0.8m）。主梁为顶宽14.4m（拱脚处宽15.5m），底宽9.2～12.727m，斜腹板斜率5.5:1的单箱双室变截面箱梁结构，吊杆采用箱内锚固形式。 　　资料内容： 　　1.主桥上部结构工程概况 　　2.挂篮拼装、试压、走行及锚固方案 　　3.悬浇梁施工主要工序、施工方法和要求 　　并附有挂篮设计整套图纸和挂篮计算书。

汉江特大桥主桥现浇箱梁挂篮施工方案，先在墩身托架上浇筑0#段，后向两边逐段悬臂浇筑并张拉预应力束，先边跨合龙，再中跨合龙，整个施工过程相邻浇筑节段对称进行。合龙时桥梁由T形静定悬臂状态变为超静定状态，实现了体系转换

2、设计荷载：公路－Ⅰ级. 　　 3、本桥上部桥跨组成为3x50+(115+220+115)+5x50+25米，其中50米跨径为装配式预应力混凝土连续T梁,主桥为预应力混凝土连续刚构,25米跨径为预应力混凝土现浇箱梁。下部结构为空心薄壁式桥墩、桩柱式桥墩，桥台为肋板式桥台与柱式桥台，全桥基础均为挖（钻）孔灌注桩。 　　 4、桥位所在地区地震动峰值加速度为：0.05g。 　　 5、本桥2,7,8,9,10号桥墩采用墩梁固结形式。 　　

韩江特大桥东溪地区地下水位浅。韩江特大桥东溪段，百年一遇水位9.75 m，流量7660 m3，流速1.424m/s,年平均降水量在1300～2100毫米之间，地区差别颇大，降水量的年内分配很不均匀，主要集中在汛期4～9月，占全年降水量的81.7％。降雨特点是春夏以峰面雨为主，7～9月多台风雨。常水位3.5m，河宽690m；2007年该区域最高水位8m,最低水位2.3m；2008年该区域最高水位5.5m,最低水位2.5m；汛期为4月至9月。

xxxx特大桥共有墩台身200座，其中桥台2座，墩身198座。 1、简支梁墩身采用圆端型墩，墩高＞14m采用变截面墩身结构形式，≤14m墩身采用等截面墩身结构形式。

xx大桥位于xx市xx镇境内，全长326.65米，起讫里程为DK254+540.65～DK254+867.30，桥梁中线位于直线上。桥台采用双线钢筋混凝土矩形空心桥台，0#台基础采用6根φ1.25m孔桩。桥墩采用圆端型桥墩，桥墩基础均为孔桩基础。

本施工必须准备充分，确保成功。对于混凝土拌和、捣固、运输、用电、用水都须准备备用设备，以备急用，混凝土要提前多次同条件进行试验，确保质量。

工程名称：铁路电力牵引供电 工程总量：20.86条公里 概算价值：11360318.00元 概算指标：544676.51元/条公里

该资料为新建铁路客运专线特大桥施工组织设计，共215页 客运专线TJ-3标段顾家##特大桥中心里程为DK166+006.8，孔跨布置为86孔32米双线简支箱梁、7孔24米双线简支箱梁和1联(32m+48m+32m)预应力混凝土连续箱梁，全长3.11公里。在DK164+878.53处采用1联(32m+48m+32m)预应力混凝土连续箱梁跨越既有草大公路，主墩基础为钻孔桩基础，桩径1.0m，桥墩为圆端型实体墩。

呼准铁路内蒙黄河特大桥工程位于内蒙古自治区，南北连接xx市和xx市。它的建成将为国家重要的能源工业基地--xx市地方煤炭运输开辟可靠的运输通道，并为根本解决xx市的环境污染创造了条件，对促进内蒙古西部地区的经济发展发挥重大意义，并将促进西部经济与国际经济的合作与交流。

本文介绍了黄河特大桥下部结构的整个施工过程。重点针对水中基础施工，包括双壁钢围堰设计、下沉，水下钻爆、清碴，钻孔平台的搭设，液化砂地层井点降水法进行承台施工，大体积变截面空心高墩施工等关键施工技术进行了总结，对今后同类型工程的施工可起到一定的启示作用。

2.1、设计概况 主墩14#～17#采用钢筋混凝土空心墩，14#墩高50m，15#墩高62m，16#墩高59m，17#墩高44.7m。14#、17#主墩外坡横、顺桥均按40：1的比例向下变宽，内坡横、顺桥均按56：1的比例向下变宽；15#、16#主墩横桥向外坡均按50：1的比例向下变宽、内坡均按60：1的比例向下变宽。墩身采用C35、C40、C55钢筋混凝土。 2.2、主要工程数量 墩身主要材料数量表 材料名称 工程部位 Ⅱ级钢筋(kg) C35砼(m3) C40砼(m3) C55砼(m3) 14#墩 48812.2 900.2 15#墩 148232.02 1529.63 69.62 16#墩 141880.73 1447.72 69.62 17#墩 42737.4 763.1

2.1、设计概况 主墩14#～17#采用钢筋混凝土空心墩，14#墩高50m，15#墩高62m，16#墩高59m，17#墩高44.7m。14#、17#主墩外坡横、顺桥均按40：1的比例向下变宽，内坡横、顺桥均按56：1的比例向下变宽；15#、16#主墩横桥向外坡均按50：1的比例向下变宽、内坡均按60：1的比例向下变宽。墩身采用C35、C40、C55钢筋混凝土。 2.2、主要工程数量 墩身主要材料数量表 材料名称 工程部位 Ⅱ级钢筋(kg) C35砼(m3) C40砼(m3) C55砼(m3) 14#墩 48812.2 900.2 15#墩 148232.02 1529.63 69.62 16#墩 141880.73 1447.72 69.62 17#墩 42737.4 763.1 3、总体施工方案及施工布置 3.1、总体施工方案 本桥主墩墩柱钢筋在三岔口双线特大桥钢筋加工场加工制作，根据设计钢筋布置图纸的规格型号下料制作成半成品，利用平板车运送至现场安装；模板采用大块厂制钢模板翻模施工；砼采用6#拌合站HZS-120A拌和机集中拌合，混凝土罐车(10m3)运输至现场，输送泵输送至浇筑部位，插入式振捣棒振捣；主墩模板、钢筋等原材料和小型施工设备利用塔吊垂直运输至相应部位。

XX双线特大桥位于贵州省黔东南州从XX乡境内，跨越XX，全桥长733.505m，中心里程为D3K251+567，桥梁跨度型式为2×24+19×32+2×24m，共计23孔整孔箱梁，其中、跨径32m箱梁19片，跨径24m箱梁4片。全桥位于直线及缓和曲线上。上部结构为后张法预应力混凝土简支箱梁，下部结构为双线圆端形实体桥墩，双线圆端形空心桥墩，双线空心桥台，基础为钻孔灌注桩，桩径为1米和1.25米。

工程简介 　　2.1**双线铁路特大桥为浙赣铁路电气化提速改造工程的关键控制工程之一，工程地点位于醴陵市丁家坊村，跨越**河。全桥共有17孔，其中：0#台-5#墩位于**河东岸渌江瓷厂厂后；主墩6#、7#、8#墩为水中墩，顺桥轴向跨河190m，施工常水位为48.8m，水深4m左右；9#墩-17#台位于**河西岸蔬菜地中。 　　2.2桥上线路设计为Ⅰ级双线电气化铁路，设计速度200km/h。**双线铁路大桥孔跨布置为5×32m简支梁+ （42m+2×64m+42m）预应力连续箱梁+8×32m简支梁，桥梁全长663.07m,桥梁设计起点里程为D1K896+019.93，终点里程为D1K896+683，中心里程为D1K896+300.00，其中0#台-3#墩位于缓和曲线、平坡上，其余墩台位于直线、平坡上。 　　2.3主桥设计为单箱单室变高度变截面连续箱形梁，采用全预应力设计。箱梁顶板宽为9.2m，底板宽为6.4m，箱梁顶设置2%的双向排水坡。连续箱梁6＃、7＃、8＃主墩采用直径为6.5m的C30混凝土圆形桥墩，高11m；5＃、9＃边墩采用C30混凝土圆端形桥墩，墩高分别为10米和8.5米，墩颈顺桥向宽3m、横桥向为9.8m，其余各墩身顺桥向宽2.2米，横桥向为8.8米。箱梁采用三向预应力混凝土结构：梁体纵向预应力顶、底板及腹板钢束为9-7φ5高强度低松驰钢绞线，采用YCW250B千斤顶两端张拉，HVM15-9群锚锚固，预应力管道为内径φ80mm的金属波纹管；梁体横向预应力束采用3-7φ5高强度低松驰钢绞线，固定端采用HVM15-3PB锚具锚固，张拉端采用YDC24Q千斤顶单根单端张拉，HVM15-3B扁形锚具锚固，预应力管道为内径60×19mm的扁形金属波纹管；竖向预应力筋为φ32精轧螺纹冷拉Ⅳ钢筋，采用YG-70型千斤顶在梁顶单端张拉，YGM-32型锚具锚固，预应力管道为内径φ45mm。 　　2.4主要材料要求 　　连续箱梁所用的普通钢筋分为Ⅰ级（Q235）和Ⅱ级（HRB335）钢筋两种，钢筋弹性模量Es=210Gpa。其普通钢筋必须符合国家标准《钢筋混凝土用热轧钢筋》（GB1499）和《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013）的规定，其抗拉强度标准值分别为：Ⅰ级钢筋fsk＝235Mpa，Ⅱ级钢筋fsk＝335Mpa。 　　纵向及顶板横向预应力束均采用φ15.2mm270级钢绞线，抗拉强度标准值fpk＝1860Mpa，弹性模量Ep=1.95×105　Mpa；竖向预应力筋采用的φ32精轧螺纹冷拉Ⅳ钢筋，其抗拉强度标准值fpk＝835Mpa，弹性模量Ep=1.8×105　Mpa。预应力钢材必须符合国家标准《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499）和《预应力混凝土用钢绞线》（GB5224）的规定。预应力锚具采用HVM系列，必须符合国家《预应力用锚具、夹具和连接器》（GB14370）规定。上部结构混凝土所用的水泥均采用湘乡韶峰水泥厂生产的韶峰水泥。 　　2.5连续箱梁采用轻型挂篮悬臂灌注施工，先在6＃、7＃、8＃墩处用T型杆件和工字钢搭设膺架，灌注0号段，再对称向两侧悬臂灌注1＃－7＃、1＇＃－7＇＃、1＂＃－7＂＃梁段，形成三个T构，先合拢中跨，然后在5号和9号墩旁搭膺架施工边跨9、10号梁段，合拢边跨，形成连续梁。0＃台－5＃墩、9＃墩－17＃墩引桥的简支梁采用工厂预制，架桥机铺架。 　　

xx大桥位于xx市xx镇境内，全长326.65米，起讫里程为DK254+540.65～DK254+867.30，桥梁中线位于直线上。桥台采用双线钢筋混凝土矩形空心桥台，0#台基础采用6根φ1.25m孔桩。桥墩采用圆端型桥墩，桥墩基础均为孔桩基础。

长江路大桥施工图全套桁架拱桥主桥墩一般构造图，图纸包括：各版块详细示意图 ，内外部平面图 ，各层平面图等，设计规范，内容详实，欢迎大家下载查看，谢谢~

岩体结构完整，呈块状整体结构，采用台阶法开挖，上半断面采用光面爆破开挖，下半断面采用预裂爆破，严格控制装药量及按照光面爆破设计施工，减少炮轰波对围岩的扰动，达到爱护围岩的目的。采用钻孔台车为主，辅以人工风动凿岩机钻眼，非电毫秒雷管微差起爆。

光面爆破受多种因素影响，包括围岩强度、整体性、节理、层理等地质因素，现场围岩地质结构千变万化，爆破参数进行现场设计动态调整。同一类围岩经试爆取得的技术参数，做为初步依据，每一循环爆破作业都要由有经验的爆破人员根据上一循环爆破效果，以及本循环围岩特征进行适当调整，选择一组最佳技术参数。上一循环是下一循环的预设计和试爆破。

渝利铁路4标项目策划书（共101页），PPT格式。 主要内容： 第一章 工程概况及边界条件 第二章 对项目的评估及认识 第三章 项目组织 第四章 施工方案、施工方法 第五章 资源计划及组织 第六章 现场宣传策划 第七章 需要集团公司解决的问题

安全生产目标管理是工区安全生产管理工作的重要环节。本项目的安全生产总体目标为“三消灭、二杜绝、一减少、一创建”即：消灭重大责任伤亡事故；消灭既有线行车安全较大以上事故；消灭因我方责任造成较大交通亡人事故；杜绝锅炉、压力容器爆炸伤害事故、重大火灾事故；杜绝外部劳务重大伤亡事故；严防连续梁、基坑、墩身、墩台作业事故，努力减少员工一般伤亡事故；创建安全文明工地。杜绝3人（含3人）以上的重大伤亡事故；杜绝责任人员死亡事故；杜绝重大行车安全事故；消灭责任设备、火灾、爆炸等事故；创建省（市）级安全生产标准工地。员工因工年死亡率控制在0.15‰以下；员工非因工年死亡率控制在0.1‰以下；员工因工年重伤率控制在0.5‰以下；员工因工年负伤率控制在5‰以下。

本隧道属于xx级浅埋段，岩体结构完整，呈块状整体结构，采用台阶法开挖，上半断面采用光面爆破开挖，下半断面采用预裂爆破，严格控制装药量及按照光面爆破设计施工，减少炮轰波对围岩的扰动，达到爱护围岩的目的。采用钻孔台车为主，辅以人工风动凿岩机钻眼，非电毫秒雷管微差起爆。