深圳某地铁车站预应力锚索施工方案

本资料为：100吨锚索边坡预应力cad施工方案图，内含锚索边坡预应力平面图，内容详实可供设计师下载参考。

拟建住院楼占地东西长约109.24m，南北宽约36.1m，主楼地上19层，高76.2m，框架-剪力墙结构，裙楼地上3层，高13.50m，框架结构，均设1层地下室。 本工程±0.000相当于绝对标高1058.150m，场地自然地面标高平均值为1057.750m，主楼筏板底标高为-7.40m，裙楼筏板底标高为-6.60m。 拟建工程均设1层地下室，基坑大小为东西长约116.60m，南北宽约43.80m（按1：0.35放坡后基坑上口尺寸，同时考虑了施工作业面），基坑埋深约为自然地面下7.40m（主楼）和6.40m（裙楼）。拟建住院楼北侧为护城暗河（暗河埋深不超过2.0m），且北侧靠东有二层楼，基坑上口线距护城暗河及二层楼距离为8.5m；基坑东侧为5层住宅楼，基坑上口线距住宅楼外墙为11.9m；基坑南侧为空地，现为停车场；基坑西侧为空地，距围栏约20m，距昭乌达路东侧路牙约26.70m。

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本工程测量定位工作较为复杂，测量定位采用先进的高精度全站仪、红外测距仪，经纬仪、水平仪；根据提供的红线界桩点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施，定位工作由我公司专职测量师完成。

某地铁车站为双层三跨岛式站台车站，向北2‰下坡，起始里程为K1+328.751～K1+535.151，总长206.4m，标准段宽22.7m，车站中心里程为K1+447.951。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站底板埋深约16m，车站位于绿化带下，明挖顺做施工。车站两端“工”字头长度为12.7m,宽度为25.9m,“工“字头部位墙体同时与风道和区间相连。除西南风道在负二层和负一层墙体都须开洞外，西北风道，东北风道，东南风道在负一层墙体开洞。

本工程标准段站厅层高 4.15m，站台层高 5.77m，站台宽 10.0m，高 1.49m，总建筑高度 12.22m。车站标准段为双层单柱双跨箱型钢筋砼结构，折返段部分为双层双柱三跨箱型钢筋砼结构。

本资料为预应力锚索桩板墙施工工法，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

预应力锚索加固技术已广泛应用于建筑结构物加固、边坡治理、大型地下洞室及深基坑支护等工程。即可用于永久性加固，又可用于施工场地临时加固工程，即可单独使用又可与其他加固结构联合使用。

本资料为深基坑预应力锚索施工工法，内容包括工法特点、适用范围、工艺原理等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

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1 编制依据 1 2工程概况 1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署 5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板 6 3.5技术准备 7 4施工方案 7 4.1 钢筋工程 7 4.2模板工程 11 4.2.1模板支撑体系选型 11 4.2.2技术参数 11 4.2.3主要施工方法 12 4.2.5模板的维护与维修 16 4.2.6主要计算内容 17 4.2.7构造要求 17 4.2.8 检查与验收 17 4.2.9模板验算 20 4.3混凝土工程 29 4.3.1施工准备 29 4.4施工缝施工 32 4.5脚手架工程 33 5 质量目标设计及质量保证措施 36 5.1质量目标 36 5.2工程质量管理体系 36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施 38 6.1安全措施 38

廖公庄站车站及附属结构防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍；廖田区间主体结构防水等级为二级，即：顶部不允许滴漏，其他不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡。隧道工程中漏水的平均渗漏量不大于0.05L/㎡·d，任意100㎡防水面积渗漏量不大于0.15L/㎡·d。 结构以钢筋混凝土自防水体系为主，辅以柔性外包防水层加强防水。

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

根据施工阶段的不同，参施劳动力所需工种专业各不相同，在不同施工阶段在开工之前都要对劳动力的专业、工种进行相应调整，以满足施工要求，保证施工进度。各施工阶段施工高峰期的劳动力计划配备见劳动力计划配备表3.5-1：

武汉轨道交通2号线南延线第一标段光谷大道站为位于珞瑜路与光谷大道交叉路口，沿珞瑜路布置，地下二层岛式站台。车站南侧位于虹景立交桥下方，北侧紧邻湖北交投地下车库。由于交通中心东西两侧均有管线不能迁移，北侧界面交接等影响，开挖不能一次成型，故本次开挖是根据现场实际条件而开挖的，基坑支护也是根据现场实际开挖面而形成的。基坑底与冠梁底部持平，喷锚平均高度为2.985m，长度50.4m，喷锚总面积为226㎡。

包括广州地铁车站基坑开挖、围护、主体、防水、规范、排水等施工方案。

****5305标二工区***站位于*****工业区科技园，本站所处位置为台地，地势东高西低，呈南北走向，地形起伏较大，现今车站以南大里程方向东侧是工厂和职工宿舍。

利用弹性地基梁理论分析抗滑桩

【工程概况】 　　 工程内容：地铁车站高边坡永久支护处理 　　 长度：179.7米 高度：4-10.8米 　　 支护方式：预应力锚杆 　　【图纸内容】 　　 1.边坡支护布置平面图 　　 2.预应力锚杆详图 　　 共两张CAD图纸，2010年设计

九龙湾名园项目地下室基坑支护工程占地面积约15876m2，拟建多栋高层住宅楼；建筑物±0.00m=4.50m，设二层地下室，地下室底板面标高为-9.3m（相对标高），底板厚度按400mm考虑。 目前场地周边地表整平相对标高约-1.0m，地下室基坑考虑开挖至底板垫层底处，基坑整体开挖深度为8.8m。 本地下室基坑面积约14896m2，基坑坡顶线总周长约519m。 第一排锚索约161根，第二排锚索约95根。 根据基坑各段周边环境条件及基坑挖深情况，基坑安全等级为一级。 本基坑支护结构设计使用期限为自基坑开挖起18个月

本工程锚索孔内分两次灌浆，灌浆水泥砂浆，水灰比0.45~0.5，灰砂比1:1，砂浆体强度不低于40Mpa，采用从孔底到孔口反浆式注浆，注浆压力不低于0.4Mpa。

本资料为深圳某段地铁投标施工方案，文件的内容详细，可供参考。

地下车站、机电设备集中区段、出入口、人行通道防水等级为一级。不允许渗水，结构表面无湿渍。 区间、风道、风井防水等级为二级。不允许渗水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6‰，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过4处。单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡。

根据施工要求，桩位定位采用导向墙定位法定位导向墙作为钻机走行轨道，并对钻孔桩进行导向及编号。

深圳北站东广场建筑工程结构型式为框架结构。C、E、F区梁板为控制构件挠度及限制裂缝开展宽度，按设计部分楼板及次梁中采用无粘结预应力混凝土技术；部分框架梁采用有粘结预应力混凝土技术。预应力钢筋采用ΦS15.20高强度、低松弛钢绞线，其抗拉强度标准值fptk=1860Mpa

本车站站为地下三层多柱多跨箱型结构，属2#线与4#线的换乘车站。其中：2#线方向长度为171.52m；4#线方向长度为155.60m。车站基坑主体平面呈楔形，最大开挖深度25.3m，浅基坑维护结构采用φ850 @600SMW工法桩支护及止水，深基坑采用φ1200 @1400钻孔灌筑桩作围护结构以及φ850旋喷桩作为止水。结合本工程的环境情况及基坑特点，本站主体结构采用半明挖、半盖挖法施工。

某地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 车站结构底板埋深约为16.0m，基底为全～微风化花岗岩，局部裂隙较发育渗水较大。车站采用明挖法施工，结构外设置外包防水层。根据地质报告，本站平均土壤电阻率约为330Ω·m，车站接地网面积约为3365m2。

某地铁车站东北、西南风井和风道的结构防水施工是用膨润土这种新型的防水材料来做结构防水施工的材料。作为五号线结构防水施工试验段之一，本段防水材料选用的是捷高中国有限公司提供的膨润土防水材料系列产品，包括VOLTEX DS[防滴]膨润土防水毯、WATERSTOP-RX膨润土止水条、BETOSEAL膨润土防水浆和WATERSTOPPAGE膨润土防水粉。其中，膨润土防水毯是防水施工的主要材料，其幅宽4.4m，厚6.4mm，长45.7m；膨润土止水条主要应用于现浇混凝土施工缝处的防水；膨润土防水浆主要应用于膨润土防水毯的收边及管线穿越膨润土防水毯时的补强处理；膨润土防水粉主要应用于穿墙管等特殊的防水部位的防水。

某地铁站位于XX路中心绿化带下，埋深2.5～3.1m，北临北四环路XX桥，走向与XX路走向一致。中心里程为K1+447.951，起止里程为K1+328.751 ～K1+535.151，全长206.4米，结构宽22.7米，高14.38米。车站为岛式站台，三跨两柱双层矩形结构，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。φ800mm钻孔桩围护，明挖顺做法施工。

**铁路***站站房由19条预应力梁组成，其中二层（8.45m标高）：5条预应力梁，13.25m夹层：5条预应力梁，屋面（17.8）有9条梁，采用有粘结预应力筋

本文全面论述了预应力锚索与抗滑桩和锚链板相结合．在滑坡治理中的受力分析、抗滑原理 设计方法、锚索施工工艺，然后介绍了这两种抗滑结构在某滑坡治理中的实际应用实例的设计和状况，最后提出了预应力锚索在应用中有特进一步研究和完善的一些问题。

某水利枢纽预应力锚索设计布置2000kN级无粘 结预应力锚索47根，其中分A、B、C、D 4种类型，分别 为l7、l4、8、8索，锚索总长2424 90m，孔径均为 165mm，倾角8。，内锚段长10m，合计孔深2345m(53m ～ 45m)

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工法特点，工艺原理，工艺流程

本资料为预应力锚索加固路堑高边坡施工，因地制宜仅供参考。

本资料为：水电水力工程预应力锚索施工规范，内容详实，可供参考。