某地铁车站主体盖挖逆作顶板施工方案

某地铁站位于XX路中心绿化带下，埋深2.5～3.1m，北临北四环路XX桥，走向与XX路走向一致。中心里程为K1+447.951，起止里程为K1+328.751 ～K1+535.151，全长206.4米，结构宽22.7米，高14.38米。车站为岛式站台，三跨两柱双层矩形结构，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。φ800mm钻孔桩围护，明挖顺做法施工。

大东门站是1号线与2号线的换乘站，位于胜利路和长江东路交叉路口西侧，1 号线车站位于胜利路（现状双向6车道）下方近似南北向敷设，2号线车站位于长江东路下方（现状双向4车道）近似东西向敷设， 两站斜交呈“T”型换乘，1号线车站在下，2号线车站在上，本次两站同期实施

某主体顶板钢筋技术施工方案某主体顶板钢筋技术施工方案某主体顶板钢筋技术施工方案

工程概况 1、工程简介 ***轨道交通2号线地下线长18.708km（右线），过渡段长0.79km（右线）。**北大街站~**南路站共15个区间采用盾构法施工。地下车站17座。 2、工程主要防水材料 结构自防水采用C30P8（地下一层和地下二层）、C30P10 (地下三层部分)防水混凝土。冠梁以下结构防水层采用天然钠基膨润土防水毯防水，冠梁以上结构外露部分采用SBS改性沥青防水卷材，施工缝防水采用钢板止水带防水，中板施工缝采用膨润土止水条防水。

挑高段是风道、区间与车站主体结构的接口位，衬砌结构十分复杂，除部分车站标准断面衬砌和端头墙、扶壁柱外，还包括车站主体与风道、区间的接头。挑高段内部的车站正洞主体结构二衬见下图：

某地铁车站主体钢管柱、顶纵梁、底纵梁施工方案

本资料为：地铁车站主体结构施工交底二级，分享出来，供大家下载参考。

本资料为：地铁车站主体结构施工技术交底（一级），编制于2019年，共34页。 主要内容： 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

本图纸为：某地某地铁车站主体结构图CAD图纸，内容包括:新市站车站总平面布置图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

xx地铁6号线xx站位于xx与迎水道交口处xx西半幅下，线路为南北走向。本站与3号线T形换乘，为地下三层岛式站台，换乘结点（长36.3m）位于6号线xx站中间位置，在3号线施工时已施做。6号线xx站起讫里程为DK24+134.295～DK24+280.345，长146.050m，车站中心里程DK24+209.195，站台宽12.7m，左右线间距15.7m，有效站台长118m。标准段主体结构采用双柱三跨三层框架结构，纵向柱距为9.75m，主体箱体宽22.1m，覆土约2.2m。车站共设四个出入口，东西各两个（其中西侧两个出入口与3号线共用，已施工）；风道两座(1号风道、2号风道)，均在车站两端的西侧，两座风道已与3号线出入口同期施工。

某地铁车站主体全套施工图纸包括总平面图、站厅层平面图、站台层平面图、剖面图、楼扶梯一站厅层平面图、剖面图、楼梯二详图、卫生间及污水泵房详图、废水泵房详图、站台板进人孔详图、计算站台长度外工作人员楼梯详图、站厅横截排水沟详图、屏蔽门上、下部予埋件布置图等

北京某地铁站车站主体钢管柱、梁施工方案包含 **全长168m，为单拱单柱双层岛式暗挖车站。站体中心里程K3+000，起止里程分别为K2+931.1、 K3+099.1，车站站体位于直线上，呈南北走向。车站开挖宽度22.6m，高度16.3m，平均地面埋深5～6m；顶纵梁（截面尺寸1.4*2.55m）、底纵梁（截面尺寸1.4*2.75m）设计长度均为149.2m，采用C30、S10微膨胀防水钢筋混凝土。钢管柱直径为1m，整个车站设计23根，每根长10.4m，采用φ1000的钢管，内填充C50混凝土，柱间距一般为6.8m。 等可供参考下载

车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。车站有效站台中心里程处轨面标高95.254m，开挖深度约25.55m，顶板埋深3.75m。标准段宽度为21.5m，采用1000（800）厚地下连续墙+2道砼支撑+3道钢支撑+1道换撑支护体系。

北京某地铁车站装修施工方案北京某地铁车站装修施工方案北京某地铁车站装修施工方案

本工程标准段站厅层高 4.15m，站台层高 5.77m，站台宽 10.0m，高 1.49m，总建筑高度 12.22m。车站标准段为双层单柱双跨箱型钢筋砼结构，折返段部分为双层双柱三跨箱型钢筋砼结构。

本工程测量定位工作较为复杂，测量定位采用先进的高精度全站仪、红外测距仪，经纬仪、水平仪；根据提供的红线界桩点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施，定位工作由我公司专职测量师完成。

某地铁车站为双层三跨岛式站台车站，向北2‰下坡，起始里程为K1+328.751～K1+535.151，总长206.4m，标准段宽22.7m，车站中心里程为K1+447.951。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站底板埋深约16m，车站位于绿化带下，明挖顺做施工。车站两端“工”字头长度为12.7m,宽度为25.9m,“工“字头部位墙体同时与风道和区间相连。除西南风道在负二层和负一层墙体都须开洞外，西北风道，东北风道，东南风道在负一层墙体开洞。

该车站主体结构为地下三跨两柱三层框架结构。标准段结构外包尺寸为宽度22.90米，高度20.53米。内容详实，可供参考。

本工程车站长181.6m，标准段宽42.8m。车站为地下一层侧式车站，共设四个出入口两组风亭，采用明挖顺筑法施工。车站站为地下一层（局部二层）箱型框架结构，车站纵向各层板坡度为2‰，顶板覆土2.1~5.1m。主体结构采用明挖顺作法施工，站前西明挖区段采用工法桩围护结构形式，站后东明挖区段主要采用放坡开挖，局部工法桩支护围护结构形式，明挖区间抗浮采用墙趾压土。

杭州地铁1号线七堡综合体核心区南侧地下工程为地下三层地下室，并在南侧最外围半圆弧地带，即在规划建华路下设一层地下室，一层地下室的底板和三层地下室的地下一层楼板形成整体。整个基坑平面呈半圆形，平面尺寸约为170×95m；地下三层深基坑的开挖深度为17.25m，局部电梯井开挖深度为17.85m、19.80m，地下一层浅基坑为7.90m。地下总建筑面积36443平方，结构为钢筋混凝土梁板结构。

江埔站位于从化大道与从城大道交叉路口东侧，沿从化大道东西向布置。车站有效站台中心里程为YDK61+263.000，车站起点里程为YDK61+176.200/ZDK61+161.900,终点里程为YDK61+416.900/ZDK61+416.90， 主体及附属结构外包全长240.7m（右线）/255m（左线），标准段线间距14m。

资料目录 1、施工环境分析 2、施工方案选择 2.1方案思路 方案一：采用明挖法完成车站主体结构施工 方案二：采用盖挖逆筑法为主、明挖法为辅进行车站主体结构施工 浏览详细目录>> 内容简介 地铁车站全长217.4m，标准段宽度18.7m，为地下两层9m无柱岛式站台车站，位于XX路步行街与XX路交叉处的北侧。顺XX路步行街南北向布置。 …… 采用明挖法完成车站主体结构施工 第一步：基坑围护结构施工 ○1施工准备 ○2施做地下连续墙 ○3施工横向钢筋砼支撑、冠梁 第二步：基坑开挖施工 ○1开挖至第一道支撑指定位置时，及时架设支撑 ○2继续向下进行基坑开挖，并及时架设钢筋砼支撑，直至最终基坑面 第三步：底板结构施工 …… 共计14页

在围护体系支挡下，先施作结构顶板维持交通，再由上采用与明挖法相同的方法修建地铁车站。工法优点：施工技术简单、技术成熟、安全、简便、快捷、质量好。工法缺点：是对地面道路及环境有一定影响，管线大部分需要拆迁或采取保护措施。该工法在交通繁忙但有条件进行短期交通疏解、管线搬迁较少的地段采用。

XX路车站位于XX道路面下，与XX路斜交，车站沿XX道东西走向。由于XX路路口交通繁忙，地下管线埋设繁多，出于此种情况考虑在XX路路口采用盖挖逆作法、土膜施工工艺。根据设计规范要求盖挖法施工长度为8米，里程为DK11+263.7~DK11+271.7。本施工段钢管柱基础采用桩机钻孔施工，主要关键工序为钢管柱的定位、浇筑钢管柱内混凝土、浇筑顶板混凝土、及土膜施工工艺。在本施工段的两侧进行挖土施工。

2、中铁工程设计咨询集团有限公司提供的《沈阳市地铁二号线一期工程施工设计》之第三篇（车站）第四册（北陵公园站）第二分册（结构与防水）第二部分（主体结构）；第三篇（车站）第四册（北陵公园站）第一分册（建筑）第二部分（主体建筑）；中铁工程设计咨询集团有限公司提供的《沈阳市地铁二号线一期工程施工设计》之第三篇（车站）第四册（北陵公园站）第三分册（动力照明）第四部分（综合接地）；

建筑功能：交通建筑地下层数：2层图纸深度：施工图民用建筑设计使用年限：100年结构形式：钢筋混凝土结构,钢结构钢筋混凝土结构：框架钢结构：轻钢结构特种结构：其他结构基础形式 ：桩基础地下室功能：人防图纸张数：27张内容简介

某地铁车站主体围护结构设计图

　　本次设计为：某地铁车站主体围护结构设计图、图纸包括：

　　设计说明、车站主体围护结构总平面图、主体围护结构平面布置图、围护结构左线地质纵断面图、围护结构剖面图、基坑监控量测图共27张图纸。

南市站为明挖地下一层侧式站台车站，车站总长220.20m，标准段宽65.95m。车站设计起点里程为YDK3+187.95，车站设计终点里程YDK3+408.15。车站有效站台中心里程设计地面高程为1280.677m，覆土厚度2.967m。底板埋深约10.558~12.288m，局部过轨通道、风道埋深约15.9m、13.823m、13.067m。车站共设8个风亭、4个出入口和1个消防通道。

本资料为：地铁车站主体结构防水施工交底(二级)，分享出来，供大家下载参考。

1 编制依据 1 2工程概况 1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署 5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板 6 3.5技术准备 7 4施工方案 7 4.1 钢筋工程 7 4.2模板工程 11 4.2.1模板支撑体系选型 11 4.2.2技术参数 11 4.2.3主要施工方法 12 4.2.5模板的维护与维修 16 4.2.6主要计算内容 17 4.2.7构造要求 17 4.2.8 检查与验收 17 4.2.9模板验算 20 4.3混凝土工程 29 4.3.1施工准备 29 4.4施工缝施工 32 4.5脚手架工程 33 5 质量目标设计及质量保证措施 36 5.1质量目标 36 5.2工程质量管理体系 36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施 38 6.1安全措施 38

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

根据施工阶段的不同，参施劳动力所需工种专业各不相同，在不同施工阶段在开工之前都要对劳动力的专业、工种进行相应调整，以满足施工要求，保证施工进度。各施工阶段施工高峰期的劳动力计划配备见劳动力计划配备表3.5-1：

廖公庄站车站及附属结构防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍；廖田区间主体结构防水等级为二级，即：顶部不允许滴漏，其他不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡。隧道工程中漏水的平均渗漏量不大于0.05L/㎡·d，任意100㎡防水面积渗漏量不大于0.15L/㎡·d。 结构以钢筋混凝土自防水体系为主，辅以柔性外包防水层加强防水。

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

武汉轨道交通2号线南延线第一标段光谷大道站为位于珞瑜路与光谷大道交叉路口，沿珞瑜路布置，地下二层岛式站台。车站南侧位于虹景立交桥下方，北侧紧邻湖北交投地下车库。由于交通中心东西两侧均有管线不能迁移，北侧界面交接等影响，开挖不能一次成型，故本次开挖是根据现场实际条件而开挖的，基坑支护也是根据现场实际开挖面而形成的。基坑底与冠梁底部持平，喷锚平均高度为2.985m，长度50.4m，喷锚总面积为226㎡。

包括广州地铁车站基坑开挖、围护、主体、防水、规范、排水等施工方案。

车站主体采用明挖法施工，结构形式为地下两层三跨矩形框架结构，负一层净高5350mm、4850mm、5650mm，负二层净高8597mm、6300mm、7800mm，结构净宽22000mm、19500mm、27700mm。 车站主体结构明挖段中板、顶板、侧墙、柱、顶纵梁、中纵梁等结构模板面板均采用15mm厚木胶板。中板、顶板、顶纵梁、中纵梁等模板下铺设100mm×100mm方木进行衬垫，提高板模刚度，保证板面平整度要求。侧墙采用95×100mm几字梁与双10a槽钢竖横向衬垫，并选用单侧墙体模板支架体系。框架柱采用100mm×100mm方木与双10槽钢竖横向衬垫。 支撑体系选用直径48mm壁厚3.5mm碗扣式脚手架管，剪刀撑及不能采用碗扣式脚手架管处采用直径48mm，壁厚3.5mm钢管；

高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的软弱地层中采用盖挖逆作法修筑大型地铁车站，对于确保工程精度、防水质量等难度较大。本文介绍丁南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术，为类似工程提供了可资借鉴的工程经验。

宇五道街站沿靖宇街东西向布置，位于南四道街与南五道街之间，为地下三层岛式车站，站台中心里程为ZDK29+165.025，车站起点里程ZDK29+96.407，车站终点里程ZDK29+233.041，车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。

本资料为：盖挖法车站主体盖板施工安全技术交底一级，编制于2019年，共10页。车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。车站有效站台中心里程处轨面标高95.254m，开挖深度约25.55m，顶板埋深3.75m。

xxx站基坑两侧地形高差大，存在较大的偏压问题，支锚结构采用三锚二撑组合形式。锚索采用3根1860级Φ15.2钢绞线制作，锚具采用OVM15-3型或其他符合其技术要求的锚具。本基坑采用三道预应力锚索，自上而下设计抗拔力分别为400KN、500KN、600KN，张拉锁定荷载分别为200KN、300KN、350KN。可供参考。