地铁隧道水平冻结法施工冻结壁温度场影响参数分析

本资料为人工地层冻结在地铁隧道流砂地层施工中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

68米深基坑地铁换乘车站及下穿侧穿桥基盾构法冻结法区间工程施工组织设计，内容详实，可供参考。

市场前景，技术背景，地铁站出入口回型斜布管与传统竖型布管冻结方案比较

地铁隧道矿山法施工即新奥法施工。新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称，原文是New Austrian Tunnelling Method，简称为NATM。新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹教授于二十世纪50年代提出的。我国近40年来，铁路、交通、水利与市政等部门通过科研、设计、施工实践，在许多隧道修建中，根据自己的特点成功地应用了新奥法，取得了较多的经验，积累了大量的数据。新奥法在市政地铁建设中起步较晚，但是近年来在许多省市地铁建设的应用正日益广泛，目前新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修建隧道的一种基本方法，其技术经济效益是明显的。下面结合新奥法施工的原理和要点，介绍地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理及要点。

本资料为地铁站出入口斜布管冻结施工技术，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

信息化施工润扬长江公路大桥南汊桥采用跨径1490m双塔单跨双铰钢箱梁悬索桥方案，是我国目前跨径最大的桥梁，位居世界第三。悬索桥两根主缆6.8万吨拉力通过锚碇及重力式嵌岩基础传至地基。

本资料为排水固结法施工工艺，共66页。 简介： 排水固结法由排水系统和加压系统两个主要部分组成。 加压系统：为地基提供必要的固结压力而设置的，地基土层因产生附加压力而发生排水固结。 排水系统：为了改善地基原有的天然排水系统的边界条件，增加孔隙水排出路径，缩短排水距离，从而加速地基土的排水固结进程。

本工程为浦明路风井～xxx站区间隧道工程，是上海轨道交通9号线二期工程3标的一个重要组成部分。本区间隧道上行线为1277环，始末里程为SDK40+625.574～SDK39+093.000，长度1532.574m；下行线为1289环，始末里程为XDK39+093.000～XDK40+640.021，长度1547.021m，上、下行线管片总数为2566环。 xxx站北端头井位于中华路金坛路口以南，下行线隧道端头井槽壁离场地北侧围墙距离约1.8m，围墙外是绿地名人坊小区的绿化区域。本区间上、下行线进洞的xxx站接收井为长方型，详见附图1xxx站进洞平剖面图。上、下行线洞门处隧道的中心轴线标高为-13.940m，地面标高为+4.930m。盾构进洞段轴线平面为直线，竖直方向设计坡度为2.0‰。

　区间拱顶覆土厚度只有8.4m～9.1m，属浅埋暗挖隧道。左右线线间距16.2～17.2m。 内容详实，可供参考。

北京地铁 5 号线 18 标（雍和宫站—和平里北街站） 区间采用暗挖法施工，区间隧道埋深约 15 m，采用复合 衬砌支护。隧道断面为标准马蹄形，断面尺寸为 5.8 m× 6.23 m。 隧道采用台阶法开挖，台阶长度为 6 m。

盾构法是今后城市地铁隧道的主要施工方法，我国虽然在盾构法施工方面已取得一定的成功经验盾构法是今后城市地铁隧道的主要施工方法。我国虽然在盾构法隧道施工方面已取得了一定的成功经验和技术积累, 但在与之相关的地质工程领域内, 仍然存在许多尚待解决的理论和技术问题。依据现有的文献以及成功经验, 对盾构法隧道施工中的地面沉降以及地面沉降范围估计方法进行了研究, 并认为, 盾构法隧道施工引起的地面沉降主要是由于其产生的附加应力造成的, 地面沉降范围估计应采用多种方法进行综合评判同时, 阐述了附加应力对周围建筑物及地层的影响。

某客运站冻结管施工方法及工序要求，铺管长度达70多米，质量要求很高。

本工程为浦明路风井～xxx站区间隧道工程，是上海轨道交通9号线二期工程3标的一个重要组成部分。本区间隧道上行线为1277环，始末里程为SDK40+625.574～SDK39+093.000，长度1532.574m；下行线为1289环，始末里程为XDK39+093.000～XDK40+640.021，长度1547.021m，上、下行线管片总数为2566环。 xxx站北端头井位于中华路金坛路口以南，下行线隧道端头井槽壁离场地北侧围墙距离约1.8m，围墙外是绿地名人坊小区的绿化区域。本区间上、下行线进洞的xxx站接收井为长方型，详见附图1xxx站进洞平剖面图。上、下行线洞门处隧道的中心轴线标高为-13.940m，地面标高为+4.930m。盾构进洞段轴线平面为直线，竖直方向设计坡度为2.0‰。

你知道195什么是156被黑的吗，黑了693还能结算那真的神了

本资料为北锚基础锁口及冻结地沟槽构造(一)，含节点图等，欢迎下载。

本资料为水平导向钻进法施工（拖管施工），内容包括水平导向钻进法施工等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

近年来，随着经济的快速发展，城市化的不断向前发展，同时也为适应城市发展需要和满足城市居民日益增长的出行需求，城市交通的发展是其中至关重要的一部分，地铁作为城市交通的重要组成部分，正在日益扮演着驻足轻重的地位。

xx市轨道交通xxxx站位于中山一路和署前路交叉路口，车站采用明挖和暗挖结合的方法施工。车站主体明挖段为四层车站，采用箱形框架结构，南北向最长46.1m，东西向最宽51.45m；标准段处车站高度为25.05m，明挖段顶板最小埋深为1.95m，最大埋深为3.4m。左线暗挖站台隧道全长91.1 m，原设计为CRD矿山法开挖，右线暗挖站台隧道全长为59.35m，现已基本开挖完成。 左线站台隧道拱顶距地面18.800m～19.845m，拱底距地面27.045m～27.534m，和上部二轻工业集团六层综合楼桩底净距约为7.1m～9.5m。二轻局A6综合楼沿暑前路南北向布置，位于隧道的正上方，其走向与左线隧道线路方向夹角为17。，A6综合楼长38.8米，宽13米，其桩基为Φ300锤击灌注桩，桩长6m～8m，依据MFZ3-DSK-08、07号钻探孔，桩身主要穿过〈3-2〉、〈4-1〉，桩底在〈4-1〉和〈5-1〉地层，属摩擦桩，桩底距隧道顶净距约为7.1m～9.5m（详见图－1）。 桩体所处地层为软土地层，其含水量高、孔隙比大、高压缩性，隧道施工中失水或受震动，土层结构易受破坏，承载力降低易引起地面或建筑物下沉。

本资料为隧道矿山法施工超前支护施工工法，共98页。 管棚的布设：在隧道洞口、浅埋段、拱顶地质松软易塌落、下穿公路与建（构）筑物、地表沉降要求严格的地段，沿着隧道断面周边的一部分或全部，以一定的间距环向布设，以形成管棚群。 目录： 辅助工法概述 超前锚杆 管棚 超前注浆小导管 注浆工法 其他辅助工法

隧道浅埋暗挖法施工技术讲座

本资料为北锚基础锁口及冻结地沟槽构造(二)，含节点图等，欢迎下载。

本资料为软土地基埋管真空排水固结法施工工艺，共23页。 简介：在软土地基上修建公路及建筑物时，对软土地基的加固处理方法有换填土法、抛石挤淤法、打桩加固复合地基(包括桩基础、粉喷桩、浆喷桩、水泥粉煤灰碎石桩)法、排水固结法(塑料排水板、砂袋、砂桩、碎石桩、塑料排水板真空预压排水法)等。当软土淤泥含水量大于30%，深度在5米～20米之间的地基，采用打塑料排水板加载固结的施工方案.

本资料为：地铁盾构法施工后配套轨道运输方案，共20页，内容详实，可供参考。

关于印发《地铁盾构法隧道衬砌壁后注浆质量控制管理实施细则》的通知

在冻结壁两端处的地铁一号线车站地下连续墙表面敷设冷冻排管，以加强冻结壁与连续墙交界面处的冻结

马路河隧道进口K2+960~K2+920由于围岩为松散覆盖层、强风化及中风砂岩，局部夹泥岩，岩质极软，节理裂隙极发育，初勘物探显示岩体破碎，点滴状出水，拱顶及侧壁易坍塌，围岩级别为Ⅵ级，稳定性极差，此段除需地表加固注浆外，开挖方法拟采用双侧壁导坑开挖法。

水下隧道盾构法施工总工期主要包括明挖段施工、盾构段施工、机电设备安装及调试、建筑装修、全线联调及试运营等。其中，盾构段的主要施工进度指标如下：盾构机进场及组装调试（5个月）、盾构掘进（300m/月）、盾构机拆解及回运（6个月）以及盾构机拆解吊出（2个月）。

CRD法又称中隔墙法。

本资料为矿山法施工竖井及隧道雨季施工方案，内容详实，可供参考。

内容简介 一、工法特点 ⒈ 由两端洞口向中间开挖、支护中导洞，直至贯通再进行其它工序作业。中导洞首先贯通，既改善了施工环境，又起到超前地质预报的作用。 ⒉ 合理利用开挖班劳力和机械设备能力，左、右洞各开挖侧导洞100m左右，并在中导洞与侧导洞之间设置横洞。既增加了工作面，又加快了中隔墙施工进度，减少施工干扰，从而加快主洞开挖进度。 ⒊ 主洞开挖采用定向爆破技术，减弱对中墙的爆破震动，同时也减少了中隔墙保护区段的长度，从而降低中隔墙保护费用。 ⒋ 两主洞错开50m以上，以监控量测为指导，主洞开挖、支护平行施工，减少洞内工序之间的相互制约，达到缩短工期、保持合理施工环境的效果。 ⒌ 左右主洞围岩收敛都趋于稳定后再施做二次衬砌，避免因爆破松动区域范围内的围岩经3~4次爆破振动后内部多次应力重分布变化未稳定，造成二衬受力不均衡使混凝土面产生裂纹等负面影响。 ⒍ 仰拱、填充砼、调平层和矮边墙先施作，二衬随后，优化洞内文明施工，并确保主洞二次衬砌质量。

内容简介 二、工法特点 新奥法与有些国家所称动态观测设计施工法和我国铁道部门的“喷锚构筑法”的基本原则一致。新奥法与过去的隧道修建方法相比，其基本要点可归纳如下： （一）开挖作业多采用光面爆破和预裂爆破，并尽量采用大断面或者较大断面开挖，以减少对围岩的扰动。 （二）隧道开挖后，尽量利用围岩的自承能力，充分发挥围岩自身的支撑作用。 （三）根据围岩特征采用不同的支护类型和参数，及时施作密贴于围岩的柔性喷射混凝土和锚杆初期支护，以控制围岩的变形和松弛。 （四）在软弱破碎围岩地段，使断面及早闭合，以有效地发挥支护体系的作用，保证隧道的稳定。 （五）二次衬砌原则上是在围岩与初期支护变形基本稳定的条件下修筑的，围岩和支护结构形成一个整体，因而提高了支护体系的安全度并不增加衬砌厚度。 （六）尽量使隧道断面周边轮廓圆顺，避免棱角突变处应力集中。 （七）通过施工中对围岩和支护的动态观察、测量，合理安排施工程序、进行设计变更及日常的施工管理。 三、适用范围 新奥法在我国通过科研、设计、施工相结合，在大量公（铁）路隧道工程修建中，根据中国的特点成功的应用了新奥法，取得了较多的经验，积累了大量的数据，现已进入普遍推广使用阶段。目前，新奥法几乎成为在软弱的破碎围岩地段修建隧道的一种基本方法，技术经济效益显著。 四、工艺原理 新奥法是以既有隧道工程经验和岩体力学的理论为基础，将喷射混凝土和锚杆组合在一起作为主要支护手段，通过监控量测控制围岩的变形，便于充分发挥围岩的自承能力的施工方法。喷射混凝土、锚杆和监控量测是新奥法的三大支柱，而核心是现场围岩变形监控量测。同时新奥法是一个具体应用岩体动态性质的完整的力学概念，科学性较过去的隧道修建方法高，因而不能单纯地将它看成一个施工方法和支护方法，也不应该片面理解锚喷支护就是新奥法。事实上锚喷支护并不能完全表达新奥法的含义，新奥法的内容及范围是相当广泛、深入的。 采用新奥法施工的隧道，应充分利用现场监控量测信息指导施工，施工应少扰动围岩，尽快施作初期支护，及时量测和反馈，并使断面及早封闭。根据我国的经验，可扼要的概括为：“短进尺、弱爆破、及时支护、早封闭、勤量测”。具体的说无论用钻爆还是单臂掘进机开挖，必须严格控制，达到成型好、对地层扰动最小的要求，对开挖暴露面及时进行地质描述和喷锚加固，施工全过程应在对周边位移的监控下进行，并及时反馈、修正设计和施工方法。在软弱围岩地段应使断面及时闭合。其主要施工程序见附图1。

施工方法及工艺要点，施工工艺流程图，劳动力组织及进度指标

盾构法施工隧道纵向地层移动与变形预计

内容简介 风道施工方案： 地铁隧道中风道采用暗挖法中的“中隔壁法”施工，施工方向都是从对应风井处开马头门向风道堵头端施工。断面分层分部开挖根据各开挖断面具体高度及开挖后支护受力情况，结合施工方便划分。具体开挖还在拱部一定角度范围内辅以小导管注浆超前支护。断面每部采用环形开挖，预留核心土，各部开挖掌子面错开约5m，开挖后安设主副格栅钢架喷射砼联合支护。 ...... 开挖及支护： 马头门开挖先破除分部开挖范围内风井的初期支护喷射砼，在切断开挖范围内风井的钻孔围护桩，喷护好掌子面，再采用两榀格栅钢架并安，且与断桩钢筋相连，与先预埋的横向卡口梁形成纵连，然后喷射砼。

暗挖区间DK14+817～DK15+100，总长283m，埋深约25m，该段区间隧道下穿XX大道，自西向东沿XX二路东向前行，在GDK15+100处与GZH-3标暗挖段暗挖隧道相接，本暗挖段均处于2.0‰的纵坡上，隧道主要下穿越全风化、强风化、弱风化混合片麻岩，局部穿越粉砂层和淤泥质粉质粘土。根据地质详勘报告，修正后围岩分类主要为Ⅴ级围岩，采用矿山法施工。

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

通过比较详细的资料调查糨统计分析，了解北京目前在建的几条地铁线路上盾构法的施工现状，发现盾构 法在丈援摸应簇枣覆瞧鲶主要阕题骞：疆擒法连续魏王的区阉分教；撩擒设备懿糕耀渗镳低；凄梅撬酶簿攮迸终 监过多；盾构法施工的工期延误；盾构法施工的籁外成本较多。通过矜析，认为最根本的原因在于詹构区闻施工 与车站施工在速度和组织上的矛盾未能得到很好的协调，实际上也就是盾构过站的问题没有得到很好的解决。目 前采用的三种实施方案没能真正地解决这个问题，为此提出一种新的懈决方案～盾构先行贯通全线犬部分车站 行车隧道，再缀含明挖法或浅埋麟挖法在适当的时机拓展建造地铁率站。该方案对于撼离地铁建设质量，加快缝 铁建设速度，降低逢铁王程造徐蠢蓍稷大懿优越稳，具有重要懿瑷实意义。

采用道路两侧倒边铺设加强型单层六四式军用梁铺盖法明挖施工方案进行地铁车站施工,达到交通不断路的目的。通过对24m六四式军用梁的结构拼装设计、承台设计、桥面系设计、盖挖顺作配套施工设计,对军用梁在交通行车和临时堆土加载过程中的最不利情况下,运用MidasCivil671软件验算军用梁主要杆件内力,证明该方案的合理性和可行性。

聚苯板粘结法CAD施工图设计。图纸齐全完整。具有很强的实用性与参考性作用。设计精细，仅作大家的参考资料，欢迎下载借鉴。