[上海]粘土地层地铁区间冻结法专项设计图

钻孔咬合桩作为一种新型的基坑维护结构已经成功的应用于深圳、南京的地铁建设等多个项目中，施工工艺已较为成熟。但是在上海软土地区，邯郸路地道工程是首次使用，并取得了成功，证明了该法在上海软土和高地下水位土层中的适用性。结合邯郸路地道工程分析了咬合桩的施工要点，总结了施工经验。

本工程为梅岭北路站位于大渡河路与武宁路交叉口南侧，车站主体沿大渡河路南北向布置。本站为地下二层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。

本工程采用P.042.5普通硅酸盐水泥，根据工期进度安排水泥进场。现场水源应为清洁水，接入水流量应为2英寸以上管道，流量大于10 m?/h，所有设备额定总功率约为320KW，考虑现场生活用电等，电源应满足350KW功率满负荷运转。

介绍杂填土地层地表注浆加固的技术要点，实施方案，注浆参数等，对类似工程有较强的参考价值

由于水平冻结段施工81.86m，且在缓和曲线上，根据水平孔钻进技术条件，隧道分两段冻结。第一段冻结长度为55m，第二段冻结长度为37m，两段冻土帷幕间的搭接长度为10m

本工程为XX市轨道交通XX号线土建工程XX标主要段包含XX站、XX站～XX站～XX站～XX站一站三区间主体及其附属工程。采用冷冻法加固（矿山法施工）的2座联络通道位于XX站～XX站区间里程为右SK26+947.5处设联络通道兼泵房一座，里程右YSK27+375处设联络通道一座，该区间两座联络通道同时施工，冷冻站建在1#联络通道和2#联络通道之间，两个联络通道合建一个冷冻站。

黄土地层浸水湿陷对地铁隧道结构的影响是较为突出的岩土工程问题之一，为深入研究黄土层湿陷变形对隧道衬砌结构的影响机制，通过改进长安大学离心机浸水装置和监测设备，系统开展了浸水条件下湿陷性黄土层对地铁隧道结构影响的离心模型试验，试验结果表明：地铁隧道周边黄土浸水湿陷会导致土层重度增加，隧道拱顶土层内部拱效应因湿陷而消散，土层自重压力增加且完全由隧道结构承担，从而会导致隧道结构受力和变形不利，传统的深埋隧道结构设计理论需考虑湿陷条件下拱顶土压力的不利增长因素；地铁隧道基底下黄土地基的浸水湿陷会明显诱发隧道结构的附加作用应力，但一定厚度的非湿陷性黄土或有效处理过湿陷性黄土层抵御下伏土体湿陷变形的能力不容忽略，非湿陷土层厚度越大，对于抵御湿陷变形的能力越强；隧道基底土层不均匀浸水湿陷会导致隧道拱顶部呈现受拉状态，底部呈现受压状态，隧道拱顶所承受的附加应力更大，约为拱底附加压应力的 3 倍，隧道基底的自重湿陷变形对隧道顶部衬砌结构所造成的破坏更严重。

本资料为：人工冻结法在玄武湖水下交通隧道的应用方案，内容详实，很实用，有参考价值，欢迎下载。

风井全长27.6m，宽27.3m，基坑平均深度21m。风井位于xx区xx大道北侧辅道内与xx路交叉口往西约100m处，北侧为xxxx自然保护区(现为9号线车辆段施工场地），南侧为xx大道快速干道且距离较近（约2m），交通较繁忙，且人流量较大。 风井基坑围护结构采用排桩+桩间旋喷桩止水，支撑采用混凝土内撑+钢管支撑的支护方式。 排桩采用直径为1200mm，间距1350mm钻孔灌注桩，桩间采用直径600mm，间距450mm双管旋喷桩止水，中间风井基坑开挖土方约1.32万方，整体分四层进行基坑开挖，土方开挖深度及支撑见图1-1：

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

本资料为：地铁某标段区间施工组织设计，内容完整，详细，可供参考。

本工程基坑为1号出入口A区域，开挖深度7.7m，坑内旋喷桩加固，围护结构形式为钻孔灌注桩+旋喷桩止水，钻孔灌注桩桩长23m、直径800mm、间距1000mm；外部采用旋喷桩止水，旋喷桩桩长19m。

软土地层地铁车站的新型盖挖法施工

)通过选取适当的物理参数和合理的计算简化条件可以得到与实测值比较吻合有限元数值计算结果,有限元计算方法可以作为复杂近接施工 问题 分析的有效手段,其结果可作为类似工程的参考。

资料目录 1. 前言 3 2. 工法特点 4 3. 适用范围 5 4. 工艺原理 5 5. 施工工艺流程及操作要点 5 浏览详细目录>> 内容简介 盾构始发地层加固需要解决的技术问题，一是要保证打开地连墙时前方土体不坍塌，防止漏水。二是始发时，地层加固要为盾构始发后调整姿态创造条件，以防止盾构上仰、覆土失稳、地表隆沉等问题发生。根据设计提供盾构始发加固图采取下图所示的始发冻结加固形式。根据功能要求，冻结加固区分为两个部分，一是与地连墙紧贴的前冻土墙（封头冻土墙），其作用是保证打开始发口地连墙后前方土体不坍塌，不漏水；二是平衡段，由冻土拱和前冻土墙（平衡段冻土墙）组成，其作用是防止盾构始发后盾构机头上仰、覆土失稳和地表隆沉。 冷冻法地层加固施工工法特点：

暗挖区间DK14+817～DK15+100，总长283m，埋深约25m，该段区间隧道下穿XX大道，自西向东沿XX二路东向前行，在GDK15+100处与GZH-3标暗挖段暗挖隧道相接，本暗挖段均处于2.0‰的纵坡上，隧道主要下穿越全风化、强风化、弱风化混合片麻岩，局部穿越粉砂层和淤泥质粉质粘土。根据地质详勘报告，修正后围岩分类主要为Ⅴ级围岩，采用矿山法施工。

某地区地铁区间盾构管片通用图纸。构圆环，三种管片的配筋，大样，结构图，及接头详图，基本包含了盾构隧道设计的全部图纸

本资料为管井降水在区间地铁施工中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

第一标段：包括首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 首义路站台中心里程为AK16+719.4m，外包总长为364.80m，标准段外包总宽25.30m，首义路车站为地下两层岛式站台车站，设五个出入口，车站总建筑面积为19628m2，主体建筑面积为16835m2，附属建筑面积为2793m2，采用半盖挖法施工。

施工范围：隧道盾构工程； 某区间始于，区间设计起止里程为ZK8+718.072（YK8+718.072）～ZK10+191.632（YK10+188.850），区间左线长1473.560m（右线长1470.778m）。

天津地铁盾构区间施工组织设计，内容详实，可供参考。

4号线二期工程西延线起于温江大学城站，出站后沿海科路、南熏大道和光华大道，由西向东敷设至一期工程起点（公平站），车站由西向东依次为大学城站、杨柳河站、凤溪站、南熏大道站、光华公园站、西部新城西站、凤凰大街站、西部新城站共8个车站和大学城主变电所。换乘站2座分别为凤溪大道站（与规划17号支线换乘）和西部新城西站（与规划22号线换乘）。

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。

本资料为地铁区间施工方法及造价分析，以深圳地铁一期工程为例，介绍了地铁区间隧道的施工方法、工序及造价分析。内容详实，值得参考下载。

本区间线路始于XX站南端。线路自XX站出站后，沿1234向西南延伸，侧穿汀州会馆（控保）、新民桥，下穿山塘河，之后依次下穿玉涵堂（市保）、众安弄、宝德里、求笺弄等大片1~6层建筑群到达广济路，经过锦江之星大酒店、留园路6层居民楼后下穿上塘河，最后到达XX站。线路总体为西南走向。区间共采用2段半径分别为400m、450m的曲线。区间设计分界详见表1-1，左右线总长1406.750m。区间处设置联络通道与废水泵房。本区间采用盾构法施工，在右DK15+296.118（左DK15+298.659）联络通道(与泵房合建)1处。联络通道采用矿山法施工。

施工准备，施工工艺，工艺流程

材料准备，施工工艺，工艺流程，施工方法

针对丁集矿井的特殊水文地质条件，为防止井壁在冻结壁融沉和地层疏水沉降时发生破裂，在井壁设计时采用竖向可缩性结构，并提出了一种新型可缩性冻结井壁接头形式。通过模型试验表明:在竖向附加力作用下,研制的可缩性接头具有良好的压缩变形特性,抗侧压能力大,防水性能好，可应用于工程实际。

软流塑淤泥质粉质黏土具有高压缩性、高灵敏度、低强度、易变形等特点，容易产生蠕动现象。给地下隧道施工带来了很大难题。通过对杭州地铁一号线坍塌事故的分析，介绍了几种该种地层地基处理的方法。

本资料为：冻结法应用于山岭隧道高水位充填溶洞的初步探讨，内容详实，很实用，有参考价值，欢迎下载。

本图为上海市某区间段结构图纸，含矩形区间的详细的设计说明，区间地质图、区间隧道主体的混凝土结构设计及防渗防水接缝细节设计等内容。

资料目录 1. 前言 2. 工法特点 3. 适用范围 4. 工艺原理 5. 施工工艺流程及操作要点 浏览详细目录>> 内容简介 由于城市特殊的地面环境位置，地下轨道交通—地铁，占据轨道交通的较大比例。地铁隧道区间设计有旁通道及泵站（在区间隧道的中间），起着两条隧道安全互通、集中排水的重要作用。在软土地层中，旁通道及泵站工程的施工，是地铁区间隧道施工中的难点及重大危险源。采用冻结法施工技术，可做到开挖施工滴水不漏，保证了地铁隧道的安全，具有传统施工方法无法比拟的优点。该工法在上海、南京、杭州、天津等地得到了广泛应用，实践证明该施工工法先进、安全、可靠，社会效益和经济效益显著。 工艺原理 地铁隧道旁通道及泵站冻结法施工技术，采用“隧道内钻孔，冻结临时加固土体，矿山法暗挖构筑”的施工方案，即：在隧道内利用水平孔和倾斜孔冻结加固地层，使旁通道及泵站外围土体冻结，形成强度高，封闭性好的冻土帷幕，然后根据“新奥法”的基本原理，在冻土中采用矿山法进行旁通道及泵站的开挖构筑施工。地层冻结和开挖构筑施工均在区间隧道内进行。地铁隧道与旁通道冻结法平行施工技术，在旁通道冻结施工的同时，可保证区间隧道继续进行盾构推进施工和隧道铺轨施工，缩短地铁建设周期。

内容简介 一、前 言 盾构法施工城市地铁目前已在北京、上海、深圳等城市广泛应用。中铁四局集团二公司在上海市轨道交通杨浦线（M8线）Ⅲ标段区间隧道工程施工中，应用土压平衡式盾构机施工，在轴线控制、管片拼装、衬砌防水、地表沉降等方面严格控制，总体效果良好。总结施工工艺形成本工法。 二、工法特点 1．一般不使用土体预加固辅助措施，节省技术措施费； 2．易达到工作面的稳定,减小地表变形，施工安全性好； 3．机械自动化程度高,施工速度快，衬砌质量容易控制； 4．振动小、噪声低，对环境无污染； 5．对沿线居民生活、地下和地面建筑物影响小。 三、适用范围 适用于松软含水地层及城市地下管线密布，施工条件困难地段的隧道施工。可在砂砾、砂、粉砂、粘土等压密程度低，软、硬相间的地层，以及封闭式盾构无法适应的砂砾、砂层等地层中使用。 四、工艺原理 安装在盾构机最前面的全断面切削刀盘切削土体，盾构千斤顶向前顶进，切削下来的泥土充满密封舱和螺旋输送机壳体内的全部空间，在密封的土舱内形成支撑压力，以抵抗开挖面土层的水土压力，减少盾构推进对地层土体的扰动，有效控制地表变形。根据土压变化调整出土和盾构推进速度, 达到工作面的压力平衡。盾构机基本构造及力学原理见图1。

本资料为振冲置换法加固软粘土地基工法，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

明挖段施工里程：右DK3+012.0～DK3+153.101，长141.101m，左DK3+009.56～DK3+153.101，长143.541m；明挖盾构接收井里程：右DK2+996.994～DK3+012.0，左DK2+994.53～DK3+009.56，盾构井主体结构内轮廓尺寸为18.4×13.4m。 基坑西端深约23.4m，宽约20m；东端深约24.75m，宽11.75m。根据基坑功能，结合地质及周边环境，及xx地区建筑基坑支护的有关技术规范和规定，本区间主体围护结构安全等级为一级；基坑支护结构安全等级为一级；施工阶段围护结构最大变形：围护结构最大水平位移≤0.25H%（H为基坑开挖深度），且≤30mm；基坑侧壁重要性系数1.1；地面最大沉降量≤0.15%H，且地面变形沉降量控制在30mm以内。 区间主体围护结构标准段及盾构井均采用1000mm厚地下连续墙，地下连续墙基本幅宽为6.0m，幅间采用接头管接头。淤泥深度大于2m的地段，地下连续墙两侧布置φ550＠500mm双排水泥搅拌桩加固土体。基坑支撑共设置5道，第一道撑和斜撑采用600×700mm、500×600mm、1000×800mm钢筋混凝土支撑，其余4道支撑采用Ф600mm，t=14mm、t=16mm钢管支撑，第4道支撑为双拼钢管支撑。

北京地铁某标段区间施工组织设计2,内容详细丰富，可供网友参考下载。

内容简介 1 工程概况 某区间隧道从某站出站后,以不太明显的“S”线型接入某站。受沿线建(构) 筑物的限制,2 号竖井以东采用单洞双层隧道,经2 号竖井进行结构变换后,往西约160 m 为上下重叠及过渡单洞分建隧道,以后两洞逐步展开为左右线平面平行单洞分建隧道进入某站。 1. 1 周边环境双洞重叠隧道从2 号竖井开始沿解放路先后穿越笔架山渠、宝安路,在地王大厦北侧展开成平行隧道。线路两侧高楼林立, 地下各种管道、管线分布复杂,其中难度最大的是穿越宽16 m 、高6. 0 m 的笔架山大型排污渠,污水渠底板距隧顶最薄处仅为1.4 m 。 1. 2 工程地质 重叠隧道从竖井开始前60 m～70 m 原生地貌为海冲积平原,上覆第四系全新统人工堆积层,砾砂层,砾质粘性土,下伏燕山期微风化花岗岩。重叠隧道过渡段原生地貌为台地,上覆第四系全新统人工堆积层,砾质粘性土,下伏燕山期全风化花岗岩。 1. 3 水文地质重叠隧道所处地段地下水基本特征是:地下水位高,水源补给丰富,土层渗透系数大。 2 重叠隧道工程特点 1) 隧道结构形式特殊,埋深浅,自成拱能力差,施工难度大; 2) 爆破震动速度控制较严;

本标段围护结构采用800mm厚地下连续墙，连续墙两侧采用Φ650@450mm三轴搅拌桩槽壁加固，外侧18m，内侧8m，水泥掺量20%；下穿永兴河段内侧槽壁加固采用Φ800@700mm高压旋喷桩，深度8.0m，水泥掺量25%；外侧槽壁加固采用Φ650@450mm三轴搅拌桩，深度18.0m，水泥掺量20%；基坑起、终点封堵墙：采用Φ800mm围护钻孔灌注桩，围护结构顶均设置800mm×800mm的C30补偿混凝土冠梁。明挖基坑第一道支撑采用800×600mm C30补偿混凝土支撑，支撑水平间距按6m布置，坑内转角处设置800×800mm斜撑，第二～四道采用Φ800、t＝16mm钢管支撑，水平间距按3m布置。

xx车站位于xx南侧，其南侧为xx市民广场，北侧为xx中医药大学，车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。xx站地形平坦，本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。