新建时速300—350公里客运专线铁路设计暂行规定(上)

上传人: 上传时间:2016-12-05 22:21:36 文档格式:doc 收藏数:0 页数: 5 评论数: 0 分类标签: 制冷 / 低温技术 / 低温物理
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新建时速300—350公里客运专线铁路设计暂行规定(上)-图一

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新建时速300—350公里客运专线铁路设计暂行规定(上)-图二

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新建时速300—350公里客运专线铁路设计暂行规定(上)-图三

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新建时速300—350公里客运专线铁路设计暂行规定(上)-图四

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新建时速300—350公里客运专线铁路设计暂行规定(上)-图五

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    设计依据:高速铁路设计规范TB10621-2014 J1942-2014。

      线路等级为I级,设计时速为250公里,双线,线间距4.6m,设计活载:ZK-活载;有砟轨道,距区间无缝线路。

      框架桥位于直线上,箱身轴线与铁路中垂线夹角a=0度。框架桥箱体平置,轨底至板顶填土不小于0.8m。框架桥箱身及出入口挡墙基底设置20cm厚C20混凝土垫层。净高按不小于5.0m设计。框架箱顶成人字坡将水引向框架两侧,并通过箱身两侧的盲沟排出。框架桥出入口翼墙身按2m间距,梅花型布置泄水孔,泄水孔孔径采用10cm,墙背设30cm厚砂砾石反滤层。框架主体部分采用C40钢筋混凝土,要求混凝土抗渗等级不小于P8。采用现浇法施工,先现浇框架,后猜。

      ……

      现浇钢筋混凝土框架箱身顺线路长度43.36m,垂直线路长度53.86m。每延米涵身配置8排钢筋骨架,骨架间距为125mm。采用HPB300钢筋、HRB400钢筋。

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    (一)桩基测量放线 1、根据现场水准控制点及测量控制网进行引测,在轴线的延长线上做点建立二级控制网进行校核,在桩基施工过程中,每天应对现场的二级测量控制点进行校核,并作好有效保护。 2、根据图纸放出桩位点,采取灌白灰或打入钢筋等定位措施,保证桩位标记明显准确。 3、桩测量复核:采用全站仪极坐标法复核放样成果,并用钢尺对前后左右的桩位进行相互校核。 (二)泥浆池制作 根据地质勘察报告以及地下水文条件,机械成孔需湿作业,采用泥浆护壁。本工程所使用的泥浆,为机械成孔专用钻井聚合物泥浆;现场根据土质条件配置泥浆,每套钻机的泥浆储备量不应少于单桩体积,根据现场现有条件制作泥浆池。严格通过相关规范控制各土质层的泥浆比重。 (三)埋设护筒 1、测量定位:以设计院提供的水准点及测量控制网进行引测,在轴线的延长线上做点建立控制网,在桩基施工过程中,每天应对现场测量控制点进行校核,并作好有效保护,四点做好引桩。 2、护筒埋设: 护筒长度不小于1m,必须保证正圆不变形,如有变形及时校正,不合格护筒不的进场。 钻机就位后,调好垂直度,以测放桩位点为中心,使钻斗中心与桩位中心在同一轴线上,保证对位偏差不大于10mm,即可下钻。挖出比设计桩径大0.20-0.30m、深圆坑,在确认其下无钻孔障碍后即可下护筒。 埋设护筒时,护筒中心轴线对正测定的桩位中心,严格保持护筒的垂直度。 护筒固定在正确位置后,重新对桩位进行复测,用粘土分层回填夯实,以保证其垂直度,防止泥浆流失和护筒位移。如果护筒底土层不是粘性土,应挖深或换土,在坑底回填夯实300~500mm厚度的粘土后,再安放护筒,以免护筒底口处渗漏塌方。护筒上口比地面高30cm,并应绑扎木方或钢管对称吊紧,防止下窜。 护筒位置确定后,技术人员按照现场标高引测护筒顶面标高,并按照图纸标高计算确定从桩底标高、桩身混凝土面标高,以及钢筋笼标高,严格控制孔深。 (四)钻机安装定位: 1、由于钻机对施工场地的要求比较严,故而施工平台必须要保证坚实。钻机平台底座必须落在坚实基底上,履带下要垫设钢板和砖渣,保证钻机在施工过程中不偏斜、不失稳。 2、钻机就位后必须锁定,防止钻机滑动移位。尤其对表层淤泥较厚的施工区域,要注意是否会引起护筒及钻机随施工平台而整体滑动,否则要作特殊处理。 3、钻机就位后,调好钻杆垂直度,保证钻头中心与桩位中心在同一轴线上,对位偏差不大于10mm。 (四)钻机就位 1、钻机就位时必须保持平稳,不得发生倾斜。起重钢丝绳及吊起的钻头应在护筒中心位置。钻机就位过程应由机长统一指挥。 2、钻机就位要保证地面平整坚实,保证在钻进过程中不会出现倾斜,塌陷的现象。 (五)成孔 1、旋挖钻应对准护筒中心,要求偏差不大于±20mm,开始时应缓慢钻进,使孔壁挤压密实,直至孔深达护筒下3~4m。 2、每旋挖1~2m应排渣一次,并定时补浆,直至设计深度。排渣时应及时向孔内补充泥浆,以防亏浆造成孔内塌陷。 3、在钻进过程中每 1~2m要检查一次成孔的垂直度情况。控制垂直度的控制仪表读数不超过允许±0.1。 4、经常检查旋挖钻头的磨损情况、卡扣松紧程度、转向装置的灵活性。 (六)清孔 1、后,应用测绳下挂0.5kg重铁测量检查孔深,核对无误后,进行清孔,可使用底部带活门的钢抽渣筒,反复掏渣,将孔底淤泥、沉渣清除干净。密度大的泥浆借水泵用清水置换,使密度控制在1.2~1.3之间。 2、为避免清孔后再次大量沉渣,吊放钢筋笼及焊接两段钢筋笼的时间保证在3小时以内。下好钢筋笼后,应再次检查桩内沉渣厚度,并进行二次清孔。二次清孔利用空压机+导管进行清孔,利用空压机的压力将孔底沉渣吹起,使沉渣颗粒悬浮于表面上,采用百米测绳进行测量,最终沉渣达到设计规范要求不大于100mm。
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    本资料为:时速200公里客货共线电化铁路双线隧道复合式衬砌断面设计图(双箱运输),图纸包括:设计说明、隧道建筑限界及衬砌内轮廓图、非绝缘锚段衬砌内轮廓图、非绝缘锚段关节平面布置示意图等,尺寸详细,可供网友参考。
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    内容简介 一、概述: 本图采用铁道专业设计院通桥2101-Ⅰ的设计原则构造、材料等要求。 二、施工图依据: 1、《铁路桥涵施工规范》 (TB10203-2002); 2、《铁路桥涵工程质量验收标准》 (TB10415-2003); 3、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》 (TB10424-2003); 4、《预制后张法预应力砼铁路桥简支梁》 (TB/T3043-2002); 5、我公司制定的《预制后张法预应力混凝土铁路简支T梁技术条件》 (QG/ZQHN01.01-2006); 6、我公司制定的《预制后张法预应力混凝土铁路简支T梁工艺规程》 (QG/ZQHN01.02-2006)。 三、材料: (一)混凝土 1、梁体混凝土:直、曲线上均采用C50,混凝土弹性模量E=3.55×10S凝土弹性模量E=3.55×10S<0,100>4^;MPa,采用的粗细骨料均为非碱活性材料。 2、锚穴用C35无收缩混凝土填塞。 3、后灌桥面及横隔板联结处细石混凝土等级采用C50 4、管道压浆采用高性能无收缩防腐蚀灌浆剂。 5、封锚混凝土中掺以迁移性钢筋阻锈剂MCI2006NS。 (二)钢筋 1、纵向预应力钢筋采用1×7标准型公称直径为 15.2mm,强度级别为1860MPa之低松弛钢绞线,弹性模量为E=1.95×10S<0,100>5^;MPa,其技术条件应符合GBT5224-2003的要求。 2、普通钢筋采用Q235钢筋及HRB335钢筋,其技术条件符合GB13013-91及GB700-88的要求,HRB335钢筋符合GB1499-98的要求,碳含C+Mn/6≤0.5%,U型螺栓采用Q235钢筋,作渗锌防锈处理,并达到TB/T5067规定的4级要求。 (三)防水层采用TQF-1型防水层,保护层用C40纤维混凝土保护层,参照专桥8161图办理。 (四)钢板采用Q235。 (五)泄水管采用PVC管材、管件。 (六)锚具 1、 纵向锚具采用群锚体系,张拉千斤顶采用配套千斤顶。 2、 横向锚具采用DSM15-1及DSM15-1P型低回缩锚具,配套采用锚垫板,制梁时预埋。 四、存梁、运输: 1、存梁时,梁端容许悬出长度≤2.0m。 2、运输时,梁端容许悬出≤3.1m(终拉30天)。 五、其他: 1、为保证梁体混凝土灌注质量,制梁时采用侧振工艺,辅以振动棒振捣,灌注砼采用水平分层、斜向分段的施工工艺。 2、为保证梁体的抗裂性,混凝土强度达到C30以上时进行早期张拉,混凝土强度达到100%,弹性模量满足设计要求方可进行二期张拉。同一孔梁中两片梁终拉时混凝土龄期差不超过5天,预施应力时间差不超过5天。 共有图纸22张
  • 时速250公里客专双线有砟轨道隧道下锚复合式衬砌施工图36张(知名大院)

    设计依据:高速铁路设计规范TB10621-2014 J1942-2014。

      图纸适用于电力牵引、设计行车时速250公里、客运专线铁路,碳化环境且环境作用等级为T2的II-V级围岩双线隧道接触网锚段关节区有砟轨道段。适用于线间距为4.6m的新建电力牵扯引双线铁路区间隧道下锚及隔离开关衬砌段。隧道内双侧设置贯通的救援通道,救援通道宽1.5m,高2.2m,外侧距线路中线的距离为2.3m,救援通道通行面高出设计轨面30cm。

      图纸设计II-V级围岩的双线隧道下锚及隔离开关段复合式衬砌断面及相应工程量,其中II、III级围岩按深埋设计,IV级围岩按深埋、浅埋设计,V级围岩按深埋、浅埋、偏压设计。本图各型衬砌工程数量表中开挖数量已计入初期支护引起的开挖增量,未计超挖及预留变形量引起的开挖量。II级围岩采用曲墙带仰拱和曲墙带底板衬砌,底板厚30cm;III、IV、V级围岩采用曲墙带仰拱衬砌。衬砌轨面以下结构按铺设60kg/m钢轨,有砟道床类型设计。

  • 新建石武客运专线某标段投标施工组织设计
    本标段处于xx省南部xx市与xx市之间,与xx高速公路、xx铁路、107国道并行,沿途经过xx市驿城区橡林乡、香山乡、朱古洞乡,确山县三河里乡、任店镇、新安店镇、李新店乡,xx市平桥区明港镇,确山县双河乡等地。 路基(含车站路基)工点12处,长14.044km,占线路总长的21.3%。主要工点类型有软土路基、深路堑等,地基处理主要采用强夯、管桩、CFG桩、堆载预压等措施。区间路基土石方246.5万方,改良土33.69万方,级配碎石(砂砾石)为22.09万方;站场路基土石方20.45万方,改良土15.9万方,级配碎石(砂砾石)为5.21万方。 新建xx客运专线XX标段新建桥梁11.5座,累计长度50.75km,占正线总长的76.9%。其中连续梁7联,预制架设箱梁1522孔。本标段共有复杂特大桥2.5座,长36311.4m(xx特大桥长17943.75m、明港跨京广特大桥10241.6m、淮河特大桥8126.09m);一般特大桥6座,长14369.72m;中桥2座,长69.02m(框架桥);小桥1座,长13.6m(框架桥)。
  • 新建石武客运段专线某标段投标施工组织设计
    按照《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求,配备具有丰富施工经验的高素质专业技术人员,配置运行稳定、可靠的精密测量仪器,根据本标段的施工情况,完成施工过程中各阶段的各项测量工作,保证按设计要求进行施工,以确保施工质量。
  • 新建铁路沪昆客专贵州段CKGZTJ-5标段隧道控制测量技术方案
    新建铁路沪昆客运专线贵州段CKGZTJ-5标段起讫里程为DK593+466.41~DK623+941,全长30.474km,沿线自东向西经过贵州省麻江县、福泉市两个县市。主要工程量:路基4068m,(含涵洞8座),桥梁20座,5762m,其中特大桥4座,大桥11座,中桥5座;主跨64米连续梁2联,隧道12.5座,20618m,其中长度大于4km隧道一座(7708m),长度2~3km隧道2.5座(含高瓦斯隧道1座),长度1~2km隧道2座,长度小于1km隧道7座;预制箱梁212孔(梁场1座);预制轨枕201km共31.155万块轨枕(预制场1处)。
  • 全长27.695公里高铁客运专线施工组织设计(339页,含CAD图)
    本资料为全长27.695公里高铁客运专线施工组织设计(339页,含CAD大样图),其包含的内容为路基与横向结构物过渡段设置大样图,桥与路堤过渡段设置大样图,无砟轨道路堤与横向结构物(h≤1.0m)过渡段示意图等内容,设计详实规范,可供下载参考。
  • [四川]大型客运站工程新工艺施工标准手册(300余页)_
    XX站位于成都市东郊地区,利用既有沙河堡站改扩建。北侧为成渝高速公路,东侧为三环路,西侧为机场路东沿线。其中,规划的地铁2号线自西向东穿过站区,地铁7号线与2号线在站房西侧换乘。 为保证XX站站房工程及相关工程桩基础施工质量,规范施工过程,使成都东站及相关工程桩基础施工工艺中的每个施工环节有据可依,依据《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002)、《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002)、《建筑施工手册》编制《XX站站房及相关工程桩基础施工工艺标准手册》,用来指导XX站工程及相关工程桩基础施工。
  • 新建某铁路客运专线重点隧道某标段投标文件
    在客运专线中,由于列车运行速度的提高,各种运行工况下的不利因素(诸如行车事故的后果、对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度、弓网受流技术难度、线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响以及列车运行对周围环境的影响等)在高速条件下都被放大了。 因此,客运专线的设计不是列车运行速度的简单提高。它是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映,具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求;它需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。 同样,客运专线土建工程施工就不是一个简单工程规模的增加。它是各参建单位集体责任的体现和集体智慧的结晶。它特别需要科研指导设计施工、施工及时反馈,与设计科研密切配合,真正体现动态信息化施工。结合本标段路基、黄土湾大桥、xx一号、二号隧道工程作为客运专线基础设施一部分的高质量要求。
  • 新建铁路客运专线站房工程全套施工组织设计
    惠州某污水处理厂厂外污水管网工程 ① 污水主干管从惠泽大道东污水提升泵站处,沿惠泽大道一路下行,过四环路,于四环西路接入现有市政污水管网。 ② 污水支管位于新规划的上霞开发区内,主要分布在上霞北路,上霞中路,上霞东路,上霞西路,马水路,然后汇入污水提升泵站。
  • 新建沪昆铁路客运专线某标段安全管理手册
    为了加强安全生产,实现企业和社会稳定,保障高危工种人员因工受到伤害能够获得医疗救治和经济补偿,分散企业的工伤风险,制定本制度。
  • 新建杭州至长沙铁路客运专线某标施工组织设计
    沪昆铁路客运专线杭州至长沙段,东起浙江杭州,西至湖南长沙,线路横贯浙江、xx、湖南三省,xx省境内途经玉山南、上饶、弋阳东、鹰潭北、东乡北、进贤南、南昌西、高安、新余北、宜春东、萍乡北,桥隧比约为74%。
  • 西安某新建铁路客运专线站前工程投标报价书
    西安某新建铁路客运专线站前工程投标报价书,于2009年11月编制,本项目报价编制范围包括拆迁及征地费用、路基,桥涵,轨道、通信、信号及信息,其他运营生产设备及建筑物,其他费等招标文件规定要求的工作内容等,费用均已包括了所需人工费、材料费、施工机械使用费、填料费、措施费、间接费、税金和一般风险费用,安全生产费,考核费,总承包风险费等。
  • 新建客运专线326m隧道实施性施工组织设计
    该资料为新建客运专线326m隧道实施性施工组织设计,共148页,编制于2018年 隧道进出口里程分别为DK354+520~DK354+846,全长326m,明暗洞分界里程分别为:DK354+576、DK354+811。隧道进、出口采用帽檐斜切式洞门(进口L=18m,出口L=18m)。进、出口均采用偏压路堑式明洞。
  • 新建铁路大同至西安客运专线承台施工方案
    本标段晋陕黄河特大桥起讫里程DK701+923.61~DK711+903.51,全桥长9979.9m,孔跨布置形式为(31-32m)简支箱梁+(54+2×90+54m)连续梁+(23-48m)简支箱梁+(14-2×108m)单T刚构钢桁加劲组合结构+(79-48m)简支箱梁+(48+80+48m)连续梁+(7-48m)简支箱梁+(1-32m)简支箱梁,共计175个承台。 承台尺寸随着梁部结构形式的变化而变化,其具体尺寸、分布情况见下表2.1-1,均为单层承台。所处环境作用等级为L1、H1~H2、T1、D2,混凝土标号采用C40。全桥承台混凝土总圬工方167145m3,钢筋总重量14967.5t。
  • 新建杭州至长沙铁路客运专线某标段施工组织设计
    沪昆铁路客运专线杭州至长沙段,东起浙江杭州,西至湖南长沙,线路横贯浙江、xx、湖南三省,xx省境内途经玉山南、上饶、弋阳东、鹰潭北、东乡北、进贤南、南昌西、高安、新余北、宜春东、萍乡北,桥隧比约为74%。
  • 新建客运专线铁路工程清单报价
    该工程为河北至山西客运专线铁路某段工程,总里程为5.49正线公里,总造价为282841050元。
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