广州某地铁车站基坑地下连续墙施工图

线路北起开鲁路，沿殷行路、中原路、营口路、控江 路、大连路、虹口体育场、中山北路、西藏路、江边路穿越黄浦江到 周家渡，再沿上南路最终到浦江镇。

⑴边洞开挖两侧全部贯通后进行内部二衬结构施工。 ⑵施工顺序由车站中部分界里程K6+060向南、北两侧分别进行。 ⑶现场准备8套模板拱架，两队各4套，各队两侧边洞各两套倒换使用。两侧边洞尽量做到对称拆除，对称进行二衬施工。 ⑷同一环边洞结构施工总体顺序: 仰拱底板施工→边墙与站厅板施工→顶拱施工。 ⑸采取分段跳槽的施工方法，隔一打一：底板分段长度为9米，每间隔一衬砌段施做一段，拆除10m中洞临时隔壁，施做二衬结构，通过9m做为试验段取得信息化数据，指导下步施工。站台层边墙、站厅板和拱部分段长度为6米，每每间隔一衬砌段施做一段，拆除7m中洞临时隔壁施做二衬结构，通过6m做为试验段取得信息化数据，指导下步施工。 ⑹拆除支护原则：不影响二衬的部分不拆除，做好未拆除部分的支撑转换。 ⑺边洞衬砌在出入口接头一段在该段两侧边洞结构施工后（两边从开挖轮廓向外留出1m，段长9.7m。）施做段内部分边墙、中板和部分拱部，留出并保护好钢筋、防水板接头，出入口开挖轮廓外留成方形孔洞。衬砌后在出入口开挖轮廓外加设I25工字钢加强框梁，开挖完出入口暗挖段后在将该处剩余边洞衬砌结构和出入口接头一次施做完毕。 ⑻挑高段内主体和风道接合部位由于受平移墙影响，有部分未开挖，拟在边洞衬砌至该处前开挖完毕。为减小边洞衬砌破除混凝土对该处开挖施工时初期支护的影响，两侧各留三跨边洞不衬砌，南侧施工至K6+001.44，北侧施工至K6+131.39，总衬砌长度129.95m。然后施做挑高段内中洞和挑高段端头一侧边洞结构（包括端墙、扶壁柱、回填部分）和与车站相接的一段风道（不少于6m），最后集中处理车站边洞和风道结合部，开挖并衬砌该处边洞和风道接头。 接合部分开挖和衬砌方案待与设计院等相关方讨论后另行编制挑高段内主体结构施工方案。挑高段内主体施工后回头做完剩余部分边洞结构。 ⑼加强全过程中、边洞监测，提前收集并分析各类监测数据，随时掌握结构受力、变形等数据变化，动态控制施工。 ⑽施工进度安排 根据经理部制定的年度施工计划以及生产季度计划，结合工程的实际进展情况，车站边洞二次衬砌计划自XXXX年11月30日起，XXXX年3月15日结束。安排如下： 1）边洞底板二衬施工： XXXX.11.30---XXXX.12.22 23天 2）边洞边墙及站厅板二衬施工： XXXX.12.9---XXXX.1.22 45天 3）边洞拱部二衬施工： XXXX.12.23---XXXX.3.14 30天 （详见施工进度计划横道图） ⑾劳动力组织安排 为了确保工程能够在计划工期内完成，我们将组织安排足额的熟练技术工人，以满足过程施工的需要。

本项目为14m岛式站台车站，公共区、设备区均为地下两层三跨箱形框架结构。顶板覆土厚度3.6~4.0m，标准段底板埋深约17.5m ，端头井底板埋深约19.1~19.5m。车站大、小里程端均接盾构区间，左线设置盾构始发井。本车站采用军便梁临时盖板半盖挖法施工。

工程主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9-23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。主体结构开挖时，设置4—5层钢支撑水平对撑于连续墙上，以保证施工和周围建筑物的安全。车站防水等级设计为Ⅰ级。

本工程施工的难点在于淤泥质粘土层、松散砂层的槽壁稳定的控制，嵌入中、微风化花岗岩的成槽及嵌岩过程中如何减小对槽壁产生的扰动。这些将制约工程的质量及工期，针对这些特殊情况将对成槽工艺及泥浆做出相应措施。

必须按照技术人员的定线位置、标高、深度及放坡要求进行挖土。本工面挖土放坡为：砂土1：1.25~1:1.5、一般粘性土，坚硬1:0.75~1:1、硬塑、1:1~1:1.25。碎石类土，充实坚硬，硬塑粘性土1:0.5~1:1，充填砂土1:1~1:1.5。

广州市珠江****区****交通项目旅客自动输送系统土建1标土建工程的防水设计遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，将遵循以结构防水为主，外防水（附加防水）为辅，并着重处理好施工缝、变形缝等薄弱环节的防水，有针对性地制定防水措施，所有防水系统的施工工艺，严格执行《地下工程防水技术规范》和《地下防水工程质量验收规范》。车站结构及人行通道均按一级防水等级要求进行设计，风道、风井防水、区间隧道结构防水为二级防水，车站、通道、风道、区间隧道及顶板不允许出现渗水，结构表面不得有湿渍。为此，在施工过程中必须对防水混凝土、外防水层、施工缝及变形缝等特殊部位的防水施工精心施作，加强管理，保证施工质量，确保达到防水要求。

本工程为北京地区某地铁基坑支护设计图，含围护结构、钢支撑及大样。基坑设四道横撑，结构回筑过程在地下三层侧墙设一道倒撑。本图纸包括了主体围护结构及支撑平面布置图、主体围护结构纵剖面图、桩配筋立面图、冠梁配筋图等，可供参考。

本图纸为某地下3层地铁车站平面建筑施工图。内容有地下三层（站台层）平面图，地下一层（商业层）平面图，地下二层（站厅层）平面图。内容详尽，可供参考。

本站部分线路位于缓和曲线上，纵向坡度为2‰。车站为地下双层岛式站台车站，覆土厚度约2.8m，全长202.6m,直线段结构总宽度18.5m，缓和曲线段结构总宽度18.63m，车站共设有3个出入口，2座风道，风道设在主体结构两端的南侧；1、2号出入口设在XX路北侧；3号出入口设在六纬路南侧。XX路车站总建筑面积10387m2,其中地下主体建筑面积7678m2，出入口风道、风亭建筑面积2709m2。

根据放线位置先挖设导墙施工沟槽，然后在导墙立模时再次投放，仔细校合导墙模板位置，务必做到导墙位置精确，并由监理单位进行验收 根据设计图纸和控制点在导墙上精确定位出地连墙分段标记线，并根据锁口管实际尺寸在导墙上标出锁口管位置，采用宝峨抓斗成槽机按照分区、分段、间隔跳跃流水作业施工

**站位于**路（规划）和**西路交叉路口下，沿**路东西向设置。路口东北象限为**底层住宅小区；西北象限为高24层的**大厦；西南象限为高10层的**电话局；东南象限为高13层的**服务中心大楼。车站东、西站厅选用双柱三层三跨矩形框架结构型式，采用明挖法施工，桩撑支护。东站厅位于**西路东侧，基坑深26.785m，长86.9m，顶板覆土厚度约4.8m；西站厅位于西侧，基坑深26.467m，长85.5m，顶板覆土厚度约4.5m～4.7m。 西站厅车站明挖主体围护结构分为盾构段（1～3轴）、标准段（3～10轴）及加宽段（10～11轴）；东站厅车站明挖主体围护结构分为竖井段（12～13轴）、标准段（13～21轴）及盾构段（21～23轴）。东、西站基坑均采用桩撑支护体系，采用Ф1000＠1500mm（1400mm）钻孔灌注桩。桩间喷射C20混凝土，围护桩桩身混凝土均采用C30混凝土。东、西站厅主体结构围护桩共计321根。基坑侧壁安全等级为一级，基坑变形控制保护等级为一级，地面最大沉降量≤0.15%H且≤30mm，围护结构最大水平位移≤0.2%H且≤30mm。进行设计计算时，地面绝对标高按场地平整后最大标高39.800mm计。 东、西站厅围护结构标准段采用四道支撑（两道φ609mm钢支撑、两道φ800mm钢支撑），桩长30.55m；盾构段采用四道支撑（钢筋混凝土支撑、一道φ609mm钢支撑、两道φ800mm钢支撑）+一道倒撑（φ609mm钢支撑），桩长32.6m；竖井段（加宽段）采用五道支撑（三道钢筋混凝土支撑、一道φ609mm钢支撑、一道φ800mm钢支撑），由于竖井段（加宽段）紧挨已施工完毕的主体暗挖段，桩长长度不等。

本资料为地铁车站深基坑围护结构设计图（地下连续墙），图纸包括：围护结构横剖面图 ，地下连续墙横剖面图 ，连续墙分幅平面布置图等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

承压水隔层对某地铁车站基坑降水效果的影响.pdf

广州市珠江****区****交通项目旅客自动输送系统土建1标土建工程的防水设计遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，将遵循以结构防水为主，外防水（附加防水）为辅，并着重处理好施工缝、变形缝等薄弱环节的防水，有针对性地制定防水措施，所有防水系统的施工工艺，严格执行《地下工程防水技术规范》和《地下防水工程质量验收规范》。

x号线东延伸工程位于浦东新区，线路始于x号线二期工程的终点杨高中路站，沿xx路－xx路向东延伸至Q地区的Q新市镇，终于凌空路站。线路均为地下线，长度约为14km。沿线设xxxxxx站共9座车站，设xxx停车场1座。

某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿地内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口。 某地铁车站1、2号出入口明挖部分为箱形框架结构，明挖顺做施工。1号出入口明挖基坑平面尺寸为31.2*8.6m（基坑内为30.6*7.4m）开挖深度12.72m；2号出入口明挖部分基坑平面尺寸为34.2*8.6m（基坑内为33.6*7.4m），最大开挖深度12.5m。基坑围护采用φ600×12@1000mm的钻孔灌注桩，基坑内设φ600@3000mm横向钢支撑。

某地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 车站结构底板埋深约为16.0m，基底为全～微风化花岗岩，局部裂隙较发育渗水较大。车站采用明挖法施工，结构外设置外包防水层。根据地质报告，本站平均土壤电阻率约为330Ω·m，车站接地网面积约为3365m2。

本工程测量定位工作较为复杂，测量定位采用先进的高精度全站仪、红外测距仪，经纬仪、水平仪；根据提供的红线界桩点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施，定位工作由我公司专职测量师完成。

北京某地铁车站装修施工方案北京某地铁车站装修施工方案北京某地铁车站装修施工方案

某地铁车站为双层三跨岛式站台车站，向北2‰下坡，起始里程为K1+328.751～K1+535.151，总长206.4m，标准段宽22.7m，车站中心里程为K1+447.951。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站底板埋深约16m，车站位于绿化带下，明挖顺做施工。车站两端“工”字头长度为12.7m,宽度为25.9m,“工“字头部位墙体同时与风道和区间相连。除西南风道在负二层和负一层墙体都须开洞外，西北风道，东北风道，东南风道在负一层墙体开洞。

长311.872米 宽82.867米 地下3层地铁车站平面建筑施图包含地下一层平面图，地下二层平面图，地下三层平面图等内容详细，可供参考下载

本工程为上海某地铁车站结构CAD参考图，包含诱导缝结构图、施工缝构造图、后浇带构造图、施工缝、后浇带节点详图、端头井内道床基础结构图、车站与通道接头构造、车站与通道接头构造详图、车站与风道接头构造。图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

本标段施工范围为K1+294.099-K1+872.899。全长578.8米,深度约为34.0米,幅数为113幅,幅宽有4米、4.5米、5米、6米。地下连续墙采用跳挖施工，导墙先行，施工中间槽段时，清除干净虚渣和泥土，防止结合处漏水。

2.1工程简介 中国交建福州地铁2号线第3标段工程主要包括2站2区间：车站为福大站、董屿站；区间为福大站～董屿站区间、董屿站～厚庭站区间。 2.1.1福大站工程概况 福大站位于闽侯区大学城内50米宽的乌龙江大道地下，沿乌龙江大道南北向布置，为地下二层岛式车站。福大站设计有效站台中心里程为CK14+940.453，车站全长200m，标准段宽为19.7m，标准段基坑深度16.7m，端头井宽度23.8m，基坑深度为18.4m，主体围护结构采用地连墙，采用明挖顺做法施工。 2.1.2周边环境 福大站位于闽侯县乌龙江大道中心，福州大学东门右侧，现状乌龙江大道为双向6车道，路面宽50m。车站周边环境简单，西侧现状有池塘、温室和绿地等，东侧为空地、池塘、防空地下室或在建建筑工地，西北象限为福州大学东门。

本资料为：地下3层地铁车站平面建筑图纸，包括：地下三层（站台层）平面图、地下二层（站厅层）平面图、地下一层（商业层）平面图等，可供参考。

本资料为地铁车站深基坑围护结构设计图（地下连续墙），其包含的内容为连续墙分幅平面布置图，围护结构横剖面图（一），围护结构横剖面图（二）等内容，设计详实规范，可供下载参考。

本资料为[上海]地铁车站围护结构施工图（地下连续墙），其包含的内容为地墙分幅平面布置图，地墙槽壁加固图，普通钢筋笼吊装示意图等内容，设计详实规范，可供下载参考。

XX路站为XX市轨道交通XX一期工程先行节点的起点站。车站位于XX路和XX路路口处，沿XX路跨路口布置，车站东北侧为XX商业广场，东南侧为XX操场，西北侧为XXXX医院，西南侧为XX小区低层商铺。 车站附属结构共设4个出入口，2个风道。其中1号出入口与1号风道位于东北角的XX商业广场地块内；2号出入口与2号风道位于西北角的XX市XX人民医院的地块内；3号出入口位于西南角的XX小区东侧XX路西侧；4号出入口位于东南角的XX操场西侧XX路东侧。附属结构分两期施工，先施工南侧3、4号出入口，待3、4号出入口完成后在施工北侧附属，附属围护结构除1号风道基坑围护采用钻孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕外，其余基坑均采用Φ850@600mmSMW工法桩，“隔一插二”内插型钢700x300x13x24mm（局部基坑落地段采用密插或隔一插一）。

某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿地内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口。 某地铁车站1、2号出入口明挖部分为箱形框架结构，明挖顺做施工。1号出入口明挖基坑平面尺寸为31.2*8.6m（基坑内为30.6*7.4m）开挖深度12.72m；2号出入口明挖部分基坑平面尺寸为34.2*8.6m（基坑内为33.6*7.4m），最大开挖深度12.5m。基坑围护采用φ600×12@1000mm的钻孔灌注桩，基坑内设φ600@3000mm横向钢支撑。

本工程施工的难点在于淤泥质粘土层、松散砂层的槽壁稳定的控制，嵌入中、微风化花岗岩的成槽及嵌岩过程中如何减小对槽壁产生的扰动。这些将制约工程的质量及工期，针对这些特殊情况将对成槽工艺及泥浆做出相应措施。

摘 要：主要阐述了刘家窑地铁车站明挖基坑内支撑体系中的优化问题，通过对监测数据的分析，综合考虑基坑施工因素，合理选择内支撑形式，从而降低工程造价。

资料目录 一、前言 二、执行的技术标准及规范 三、主要的技术指标 四、主要材料和设备 （一）、混凝土 浏览详细目录>> 内容简介 高速公路上的景观上跨天桥，在设计上采用了新颖美观的桥型（蝶形拱），施工时要求做到构件外形整洁、焊接精美、精细、美观。桥梁施工好后，可结合桥址四周的地形地物、自然景色和社会环境等，并考虑环保、防腐、耐久等因素，进行色彩装饰的美观设计，使天桥、主线和当地环境和谐自然，融为一体。

本图册适用于某地铁一期工程某车站牵引降压混合变电所变电一次施工。

1.3 环保及文明施工目标 公司将严格按照GB/T 24001～ISO14001标准环境管理体系认证环保方案标准、《环境空气质量标准》GB3095-1996、《城市区域环境噪声标准》GB3096-93、《室内装饰装修材料有害物质限量标准》GB18580～18500-2001及北京市关于建筑工程施工的各项管理规定执行，加强施工组织和现场安全文明施工管理，达到北京市安全文明工地的标准。我们将制定施工环境管理方案，严格监控施工过程中的重大环境因素，确保周围环境不受施工影响。不仅如此，我们还将使本工程成为环保型建筑，满足国家标准《民用建筑室内环净污染控制规范》GB50325-2001的要求，一次通过室内空气质量检测，成为既满足建筑设计风格又满足建筑物使用功能的卫生、环保建筑。

一、北京地铁****装修工程二标段（****公园站）招标文件 二、北京地铁****装修工程（一标段、二标段、三标段）招标答疑文件 三、****设计研究总院有限责任公司设计的图纸 四、现行国家、行业、北京市以及奥运工程有关的主要建筑施工规范、规程

内容简介 某地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 综合接地网主要由水平接地体和垂直接地体组成。接地装置在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6米，底板垫层底部标高有变化时，仍应保持0.6米的相对关系。水平接地体为40mm×5mm（50mm×5mm）紫铜排，垂直接地体为50×4铜管。

本车站站为地下三层多柱多跨箱型结构，属2#线与4#线的换乘车站。其中：2#线方向长度为171.52m；4#线方向长度为155.60m。车站基坑主体平面呈楔形，最大开挖深度25.3m，浅基坑维护结构采用φ850 @600SMW工法桩支护及止水，深基坑采用φ1200 @1400钻孔灌筑桩作围护结构以及φ850旋喷桩作为止水。结合本工程的环境情况及基坑特点，本站主体结构采用半明挖、半盖挖法施工。

本防水堵漏施工以治理结构内部渗漏水为主，与表面渗漏水治理相结合，做到标本兼治。通过深部注浆堵漏使混凝土结构抗渗能力提高，加强混凝土的密实性，采用注浆为主和表面涂刷封堵相结合的方案。 渗漏水治理过程主要使用的材料有注浆材料、嵌缝堵漏材料、抹面材料等。

xxx站基坑两侧地形高差大，存在较大的偏压问题，支锚结构采用三锚二撑组合形式。锚索采用3根1860级Φ15.2钢绞线制作，锚具采用OVM15-3型或其他符合其技术要求的锚具。本基坑采用三道预应力锚索，自上而下设计抗拔力分别为400KN、500KN、600KN，张拉锁定荷载分别为200KN、300KN、350KN。可供参考。