地铁换乘综合枢纽车站施工文案

里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。

我局的宗旨是“质量第一，用户至上，注重信誉，信守合同”我们坚信，在业主、设计院、监理公司等有关单位的大力支持下，“三局人”将继续发扬“开拓、争先、奉献、求实”的企业精神，一定能圆满地完成各项施工任务，为广州市的建设作出我们的贡献。

车站工程概况 　　 本站为地下三层车站，其中地下一层为地下交通层，地下二层为车站站厅层，地下三层为车站站台层。总建筑面积41598m2。车站总长度为302.48m,总高度为13.24m,总宽度为33.95m。交通层总长度为411.98m,总高度为6.4m,总宽度为111.2m。车站共设4个出入口通道与交通层相连；交通层共设4个通道，另外预留3个出入口通道与其它公共建筑相连。另外，在站台层、站厅层、交通层和地面相互设有楼梯、自动扶梯、残疾人电梯连通。交通层与地面广场及高架人行平台形成立体人行交通体系。 　　 车站设2处风道及地面风亭。1号风道与皮带廊结合，2号风道设在车站北端东侧。 　　 车站采用两岛一侧站台型式，站内2条正线，1条事故停车线，站前设交叉渡线。站台区主体采用双层三柱四跨钢筋混凝土框架结构，设备区采用3～4跨的双层结构。内衬墙与地下墙之间不设防水层，采用复合式结构，通过地下墙凿毛、钢筋拉结等措施，使二者成为整体墙，顶、中、底板与地下墙之间采用刚接，板与地下墙内的钢筋通过钢筋连接器连接。车站北端位于XX下的结构底板设抗拔桩。 交通层实现地铁与其它交通工具换乘；交通层采用单层三跨框架结构，与车站相交 处交通层柱落在车站顶板上，其余柱采用独立基础。皮带廊基础直接落在车站结构顶板上。车站北端位于XX以下部分的车站覆土厚度为3～7m。 　　 交通层基坑围护采用人工挖孔桩，外加旋喷桩作为止水帷幕。车站主体主要采用地下连续墙作为侧向支护结构，车站南端采用钻孔桩围护，外加旋喷桩作为止水帷幕。出入口围护采用地下连续墙。连续墙及排桩横向支撑采用钢管。 　　 承重围护结构采用补偿收缩钢筋混凝土自防水，地下连续墙与排桩的接头部位做特殊防水处理。车站顶板采用大面积铺贴柔性防水卷材，并用豆石混凝土保护。车站结构采用刚性自防水。对变形缝、施工逢、后浇带、穿墙管等特殊部位均作防水处理。 　　 车站结构采用明挖顺作法施工，车站基坑距XX商业城较近，基坑开挖可能会影响XX商业城结构基础，需预先加固并加强支撑。地下交通层在车站主体结构施工完毕以后，开敞明挖施工。 　　 …… 　　 工程特点 　　 1）工程规模大：车站长302.48m，宽33m，深17m；交通层长411.98m，宽40m，深7m。基坑开挖33万m3，结构混凝土总量5.995万m3 ，回填土7.6万m3 。 　　 2）工期紧迫：车站和交通层总施工期，根据招标文件要求为25个月。其中：交出车站铺轨区仅13个月，为本站施工的关键工期。 　　 3）工程位置环境特殊：紧靠出入境联检口岸、火车站、XX商业城、XX大酒店，过往客流量大，交通繁忙，工程施工对社会环境影响大，对周围建筑物保护和文明施工要求高。 　　 4）工程地质复杂：岩层走向、层面倾斜多变，有地质断层，部分下卧岩石质地坚硬，给施工带来很大困难。 　　 5）工程设计技术手段多、专业多、结构复杂，施工工序繁多，对施工组织和施工技术要求高。 　　 6）施工界面接口多，协调涉及面广。 　　 7）施工场地限制性大，场内施工布置随施工进度有较大的改变。 　　 工程施工重点 　　 1）地下连续墙工程量大，地质条件差，入岩岩石坚硬，必须正确选择施工设备、施工方案、方法和工艺，以保证施工进度和质量。 　　 2）深大基坑的开挖、支撑施工，必须保证施工进度和安全。 　　 3）土石方和工程用料运输量特别大，必须认真组织运输车辆，加强场内外运输组织指挥工作。 　　 4）主体结构工程量大，必须安排好作业顺序，合理组织，提高工效，确保顺利实现施工计划。 　　 5）加强施工组织和现场施工作业及文明施工管理，使施工按计划文明有序进行。 　　 6）加强施工全过程的内外协调工作，使本站施工取得社会和相关单位的支持。 　　 7）对突发事件的预测、预防和及时处理。 　　 施工技术难点 　　 1）连续墙入岩施工。 　　 2）围护桩挖孔防坍、防涌和孔内石方爆破。 　　 3）基坑开挖石方爆破的控制、防震技术运用。 　　 4）车站连续墙与内衬结构墙、板复合面的施工技术处理。 　　 5）结构自防水和防水层施工缝、变形缝施工。 　　 6）对周边建筑物的变化状态监测及保护。 　　 …… 　　 工期目标 　　 1）2002年3月至2003年5月底完成车站主体工程，较招标文件提前1个月。 　　 2）2003年11月底完成交通层主体工程，较招标文件提前1个月。 　　 3）2004年2月底完成出入口、风道、风井等附属工程，较招标文件提前2个月。 　　 4）主要里程碑工期： 　　 （1）2003年3月1日完成铺轨区，较招标文件提前1个月。2003年4月15日达到开始铺轨条件，较招标文件提前1个月。 　　 （2）2003年5月30，提供车站安装装修及综合管线铺设条件，安装装修承包商进场，较招标文件提前1个月。

莲花北站位于北环大道与莲花路之间，地铁站在宏威路地下，宏威路 两侧为 7-26 层居住小区和平土地，站位的西北端近行人天桥旁有加油站。 起点里程为 K5+814.9，终点里程为 K6+037。包括主体部分（站台层和站厅 层）、附属部分（包括出入口、信道、风道和风亭），总建筑面积 12256. 36m2。

工地内污水经沉淀后排入市政排水管道，对施工场地周围的树木、建筑物等严加保护，重要的建筑物、树木要架设围栏，车辆驶出工地前要冲洗干净，控制工地噪音，夜间不进行振捣、搅拌作业、以免影响居民 的工作和生活

******工程局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装企业，直属于中国建筑工程总公司。现有职工２万余人，各类专业技术人员5400 余人。1993 年经建设部批准为全国首批具有一级工程总承包资质企业，具有总承包国内外各类工业、能源、交通、民用等工程建设项目的资质和能力，其工程承包范围不受行业、专业限制。经中国企业评价中心、建设部和国家统计局综合评价，93 年在全国500 家最大经营规模建筑企业中列第13 位。

本资料为天津地铁车站施工组织设计，其包含的内容仅供参考。

【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计

广州地铁某车站施工组织设计，内容详细丰富，可供网友参考下载。

本资料为：广州地铁车站施工组织设计方案，内容详实，可供参考。

内容简介 某地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 综合接地网主要由水平接地体和垂直接地体组成。接地装置在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6米，底板垫层底部标高有变化时，仍应保持0.6米的相对关系。水平接地体为40mm×5mm（50mm×5mm）紫铜排，垂直接地体为50×4铜管。

某地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 车站结构底板埋深约为16.0m，基底为全～微风化花岗岩，局部裂隙较发育渗水较大。车站采用明挖法施工，结构外设置外包防水层。根据地质报告，本站平均土壤电阻率约为330Ω·m，车站接地网面积约为3365m2。

本资料为：地铁三线换乘车站土建工程实施性施工组织设计（全逆作法 明挖法），可供参考。

《上海地铁十大最丧心病狂换乘站》。 徐家汇站光荣上榜，帖子里说换乘通道何止是漫长，而且还是一路爬坡上去。

地铁车站的综合接地系统是为满足强电、弱电专业及其他非电气金属管道的全部接地要求所设置，它包括接地网、接地引线、接地端子排等。在防止雷电流（主要在轻轨工程中）、防迷流、工作接地等方面均起到重要作用。

内容简介 1.防水具体技术要求 根据招标初步设计要求: (1)暗挖隧道主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，防水混凝土的抗渗等级为S8。 (2)防水混凝土结构裂缝宽度不得大于0.2mm，并且不得出现贯通裂缝。 (3)结构自防水混凝土在施工过程中，要采取切实有效的防裂、抗裂措施，掺入适量的具有补偿收缩作用的混凝土抗裂防水剂，并保证混凝土良好的密实性、整体性，减少结构裂缝的产生，提高结构自防水能力。 (4)除结构自防水外，在喷射混凝土初衬和模筑混凝土二衬之间设置全包柔性防水层，防水层兼做隔离层。柔性防水层采用400g/㎡无纺布＋厚度2mmECB防水板＋PE泡沬保护层。 (5)选用的柔性防水材料具有优异的耐久性和较高的物性指标、适应混凝土结构的伸缩变形、方便施工并具有一定的抗微生物和耐腐蚀性能。 (6)对结构施工缝和变形缝(伸缩缝)等特殊部位进行特殊处理，做到多道设防，防止这些部位出现渗漏水。 2.车站暗挖段的结构防水施工 (1)防水材料 采用厚度为2mmECB塑料防水板进行全包防水处理。 缓冲层采用单位质量为400g/m2的土工布。底板保护层采用PE泡沬板及80㎜厚C15细石混凝土，顶拱及边墙保护层采用4㎜厚PE泡沬板。 (2)结构全包柔性防水层的施工 ①工艺流程 由于地铁工程对防水等级要求很高，准备采用技术上比较成熟的无钉孔铺设防水板施工工艺。铺设方法采用垫块焊铺法。 防水板施工应根据量测数据在初期支护变形基本稳定和二次衬砌灌注混凝土施工前进行。

某《地铁车站施工》课程标准，设计详实，供设计师参考。

天津市地铁1 号线工程（新建段）——土城车站，自设计起点里程CK19+126.250 至设计终点 里程CK19+629.000，全长502.75m 范围内的车站主体、车站出入口、车站风道、车站风亭、 出入口地面厅、变电所、人防、折返线等土建部分，以及招标文件《工程量清单汇总表》第 100 章总则所列的项目。

广州市地铁*号线工程是广州市政府为改善广州市目前交通状况而筹资兴建的一项大型交通项目工程，它的建成将不仅能大大地改善广州市市中区的交通状况，提高交通能力，而且能为广州市经济再次腾飞起到巨大的推动作用。若我局能有幸中标承建该工程，我局必将其列为重点工程，充分发挥我局集团优势,利用我局成熟的施工工艺，科学地组织交叉流水作业，精心施工，严格履行合同，高速优质地完成合同范围内的所有内容。

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交，路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m，宽约7.7m，1、3、4号出入口高6.3m，2号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400，有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～20.29m，长279.4m。面积约5520m2

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交，路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m，宽约7.7m，1、3、4号出入口高6.3m，2号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400，有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

本资料为：地铁车站施工测量及监测作业指导，共49页，内容详实，可供参考。

1.5.2 进度承诺 一旦中标，我局将深入现场，根据实际情况，对施工方案进一步深化、细化，确定最佳施工程序，做好现场协调工作，尽早插入施工，对进度计划按施工阶段、施工部位进一步细化，分解到每一天，每一小时，并制定切实可行的保证措施，确保工程按计划完成。 同时考虑到地下工程的特殊性和不可预见的影响，我局的进度安排将以2001 年8 月1 日前完成主体工程目标，以2001 年12 月30 日前完成全部工程为目标，并以此目标来组织劳动力、机械、材料、资金等进行该工程施工。

广州地铁*号线首期工程南起海珠区新洲岛的琶洲，由南向北穿越海珠、越秀、白云三区，北至江夏。首期全长期23.265 公里，全线设20 座车站，**站为其中一座地下站。 **站位于新港西路、昌岗路立交以西的昌岗东路北侧路面以下，有效站台中心里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。 **站将设一座永久出入口、二座临时出入口。其中①号永久出入口设在车站西北角广州市纺织研究所。两个临时出入口设在车站南面住宅建筑之间，待道路扩建后再按市规划要求，独立或结合开发建筑修建②、③号出入口。 车站设有三个风亭，其中1 号风亭设于市美术学院园内东南角昌岗东路路边，2 号风亭设于幼儿园西侧路边，3 号风亭设于高架路匝道下方。 本地铁车站采用整体钢筋砼结构，防水设计采用全防水措施，主体结构施工采用半盖明挖顺作法。

xxx车站附属结构共设置4个出入口，2个风道及一个紧急消防通道。2号风亭和冷却塔设于车站的西南角。 xxx站2号风道基坑内管线众多，根据施工要求，分四期施工，一期采用明挖法施工，二期采用盖挖顺做法施工，三期采用暗挖法施工，四期采用明挖法施工，施工先后顺序为一、二、三、四期，其中一期明挖法基坑上方有南北方向天然气管线一根，二期有南北方向多种管线10根（束），三期采用暗挖，不进行管线改迁，四期基坑范围内无管线。

本工程包含位于成都市****路段****村和****路口两个相邻车站的施工。 ****村站为地下二层单柱10m岛式站台车站，施工起讫里程为YCK23+739.900～YCK23+923.400，全长183.5m，轨面埋深约14.44m，主体建筑面积约7123m2，总建筑面积约9416m2，工程造价6130.3万元，计划2010年4月30日完工，总工期700个工作日；****路口站为地下二层双柱12米岛式站台车站，施工起讫里程为YCK24+645.5～YCK24+826.5，全长181m，轨面埋深14.68m，主体建筑面积为7734m2，总建筑面积为10507m2，工程造价8338.7万元，计划2011年1月31日完工，总工期965个工作日。

地铁一号线**站，位于**区*****住宅小区西侧，最近距离为17.5米。车站修筑起点：北起里程为DK23+300，终点为DK23+420。车站建筑面积为5760m2,为路中站，车站设计图纸分为两区-1区、2区，其中1区跨拟建规划路，上部一层为站厅层，二层为站台层；2区地下为设备夹层，上部由管理用房和设备用房组成。横跨路建一座过街人行天桥。车站设计8挂外跨混凝土楼梯，8挂自动扶梯。

本工程隶属北京地铁XXXX线工程，规模为“一站一区间”，即XXX站和XXX站~XXX站区间。XXX站工程基本概况见下表所示，车站总平面图、地质纵剖面图见附图1~2所示。

1.2.1 合同名称及编号 合用名称：天津市地铁***工程既有线改建——【**站】。 合同编号：本合同段工程为天津市地铁***工程既有线改建中的第六合同。 1.2.2 施工工期 根据招标文件要求本标段合同工期为：自2002年5月20日开工至2004年6月30日竣工，共计25个月零11天。

1 编制依据 1 2工程概况 1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署 5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板 6 3.5技术准备 7 4施工方案 7 4.1 钢筋工程 7 4.2模板工程 11 4.2.1模板支撑体系选型 11 4.2.2技术参数 11 4.2.3主要施工方法 12 4.2.5模板的维护与维修 16 4.2.6主要计算内容 17 4.2.7构造要求 17 4.2.8 检查与验收 17 4.2.9模板验算 20 4.3混凝土工程 29 4.3.1施工准备 29 4.4施工缝施工 32 4.5脚手架工程 33 5 质量目标设计及质量保证措施 36 5.1质量目标 36 5.2工程质量管理体系 36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施 38 6.1安全措施 38

xx站位于北京路与xx交叉口地下，车站沿南北向布设。本站为地下两层岛式站台车站，车站有效站台中心里程右ⅡCK8+165.766，设计起点里程为右ⅡCK8+100.966，终点里程为右ⅡCK8+363.766。 车站共设4个出入口和一个消防疏散口，4个出入口分别设置于路口四个象限。共设2组风亭，1号风亭位于西北侧地块，2号风亭位于东南侧地块内。消防疏散口与3号出入口合建。1号出入口位于路口西北侧地块兆城金融商业广场门前，通道宽度5m；2号出入口位于路口西南侧；3号出入口位于东南侧地块金星宾馆附近；4号出入口位于东北侧地块。 车站为标准站，平面形状主要为矩形，车站外包总长264.4m，标准段外包宽度19.7m，盾构井段宽23.8m，结构底板主要位于圆砾土(3)1,局部为粉砂 (3)1-3层，属Ⅱ类围岩,稳定性较好。 车站一般段开挖深度约16.0～18.6m，北端盾构井段深约19.5m、南端盾构井深约17.8m。根据地质资料基坑开挖范围内的土层主要为填土、粉质粘土、粘土、圆砾。地下连续墙底进入圆砾层。 本工程基坑安全等级为二级,根据基坑保护等级，确定以下控制参数：地面最大沉降量≤0.2%H；围护结构最大水平位移≤0.3%H（H为基坑开挖深度）。

广州地铁*号线首期工程南起海珠区新洲岛的琶洲，由南向北穿越海珠、越秀、白云三区，北至江夏。首期全长期23.265 公里，全线设20 座车站，**站为其中一座地下站。 **站位于新港西路、昌岗路立交以西的昌岗东路北侧路面以下，有效站台中心里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。 **站将设一座永久出入口、二座临时出入口。其中①号永久出入口设在车站西北角广州市纺织研究所。两个临时出入口设在车站南面住宅建筑之间，待道路扩建后再按市规划要求，独立或结合开发建筑修建②、③号出入口。

本站为地下站，有效站台中心里程为YDK27+609.0，车站起点里程YDK27+531.1，车站终点里程YDK27+737.1车站全长206.0米。车站为地下二层站，小里程端为盾构始发，大里程端为盾构吊出。主体结构采用明挖顺做法施工。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

**站总长202.30 米，宽（外壁）18.8 米，由明挖和盖挖结合的两部分组成，地下一层为站厅层，地下二层为岛式站台，整个结构为双跨二层的地下交通建筑，车站主体建筑面积7546 平方米，车站总建筑面积10113 平方米。该站所处昌岗东路地面标高17.2 米左右，车站有效站台中心轨面标高0.75 米，由西向东以3%0 的下坡以便排水，左右两线中心距为13.2 米。车站埋深约18.10 米。

工程局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装企业，直属于中国建筑工程总公司。现有职工２万余人，各类专业技术人员5400 余人。1993 年经建设部批准为全国首批具有一级工程总承包资质企业，具有总承包国内外各类工业、能源、交通、民用等工程建设项目的资质和能力，其工程承包范围不受行业、专业限制。经中国企业评价中心、建设部和国家统计局综合评价，93 年在全国500 家最大经营规模建筑企业中列第13 位。

根据施工阶段的不同，参施劳动力所需工种专业各不相同，在不同施工阶段在开工之前都要对劳动力的专业、工种进行相应调整，以满足施工要求，保证施工进度。各施工阶段施工高峰期的劳动力计划配备见劳动力计划配备表3.5-1：