武汉某隧道盾构井及明挖段降水设计

公路隧道工程洞门挖节点详图

近年来,我国开始了大规模的公路过江隧道及城市地铁隧道的建设工作,由于盾构隧道对地层适应性强、施工便利、能最大限度地减少对城市其他设施的影响,所以得到广泛应用。介绍盾构隧道管片结构设计方法,包括结构形式、分块方案、拼装方式、连接形式、接缝设计、手孔设计等内容。

本文档资料为城市地铁盾构法区间隧道的设计，内容详细清晰，具有很高的参考价值，可下载参考使用。越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

本工程的设计包括第七标段的区间圆形盾构隧道，以及该标段两段区间内双线隧道间的1条联络通道/泵房、盾构区间中间井以及与车站和中间井相连接的8个洞门等永久工程的设计和其它临时工程的设计。本工程的设计应满足工程施工、地铁运营、防排水，以及场地、环境、规划的要求。隧道管片的净空尺寸除满足标称隧道限界5200mm的规定外，还考虑盾构推进、管片安装、管片环椭变或进一步的位移等导致的各种偏差。　

本资料为盾构隧道防水施工措施及质量要求，共8页。 本标段共有两站(尹山湖中路站、东方大道站)三区间(邀湖路站～尹山湖中路站区间、尹山湖中路站～东方大道站区间、东方大道站～独墅湖南站区间)和电缆通道(尹山湖中路主变电所35KV电缆通道)。车站及电缆通道采用明挖法施工，区间采用盾构法施工。

盾构掘进流程，盾构始发掘进参数设置

本资料为隧道施工工法的选择及盾构机的分类，共27页。 暗挖法的环境场地要求为：埋深较浅对土体进行冻结、注浆、深层搅拌桩加固地基，棚管法加固，浅埋车站，如北京、哈尔滨等城市地铁。

盾构法隧道施工与验收规范，适用于采用盾结构法施工、预制管片拼装式隧道衬砌结构的施工与质量验收。

结合广州地铁五号线盾构区间隧道穿越高架桥的工程案例, 介绍了穿越桩基的凿除施工中竖井施工、横通道施 工、被托换桩凿除施工、回填施工等具体方法。其经验可供今后类似工程借鉴参考。

文章介绍了盾构掘进机在我国广州公路隧道、上海轨道交通线隧道和南京长江盾构隧道等工程中的应用情况，总结了我国50年来盾构机研究取得的技术进步，最后揭示了盾构机的绿色化、微型、超大型化和多样化的发展趋势.

基本数据1：平曲线信息 基础数据2：纵曲线信息 基本信息3：管片信息 输入上述必要信息后，可以开始排版了，排版过程中，程序会自动打开AutoCAD，将线路上的理论点和实际排版后的点绘制出来。 排版后可以查看排版结果： 点击“打开排版结果文件”后，可以查看更加详细的、每一环的排版情况，最前面是编号，括号中是坐标值 001:(7214.35589,-1042.68940,68.69050),偏差:0.00000, 相对转角:0 002:(7212.88287,-1042.40628,68.68163), 偏差:0.00199, 相对转角:157.5

北京地铁某区间工程，位于顺义区内。工程为双线单洞圆形隧道，单线分为两个盾构区间，其中右线区间于2010年6月5日盾构始发，2011年5月13日盾构顺利到达，区间总长3291.337m。期间，盾构先后穿越含水砂卵石地层、某河流及其故道，地下水类型主要为潜水，水量较大。

内容简介 1主要防水措施 衬砌防水措施有：管片混凝土自防水；管片接缝设弹性密封垫防水；螺栓孔防水；嵌缝密封；隧道与车站、旁通道接头防水。 2防水材料的技术性能 1）衬砌混凝土管片结构自防水 在管片生产中，通过合理的配合比设计、规范的材料选购、严格的生产控制和检测等措施来确保管片的抗渗性能。 本工程衬砌混凝土采用强度为C50的高强砼，其抗渗等级1.0MPa。管片的抗渗和检漏标准：在0.8MPa水压力作用下，恒压3小时，渗透深度小于5cm。 管片在预制厂制作时防水检查和检测的内容主要有：砼的抗渗强度报告、管片检漏试验报告、管片砼的外观检查、管片成环拼装精度、单块管片成型精度。管片的外观检查除一般要求内实外光外，尤其是检查嵌缝条槽口处砼的外观：有否气孔及小蜂窝现象。 3防水施工及主要技术措施 1）管片防水质量及主要技术措施 ⑴管片结构混凝土的抗渗等级为1.0MPa，混凝土采用高效减水剂、高活性微矿粉掺料，选择合理的拌和物配合比参数，配制以抗裂、耐久为重点的高性能混凝土。每60环管片做一组圆柱体的抗渗试验。 ⑵在试生产100环管片内每天生产的管片任选10％进行单块检漏试验。衬砌管片生产正常后，每生产100片管片任选3片按要求进行单块检漏试验,并且符合单块检漏标准。 将养护龄期>28天的管片吊放在检漏台上就位后，在管片内弧面铺上橡皮，上好夹具，先用手动板手初步拧紧螺帽，再用气动板手由中间向两端对称拧紧螺帽，气动分二次拧紧螺帽，第一次拧紧60%，第二次拧足，使管片和检漏台上的橡胶接缝处在整个试验阶段密贴不渗水。

为有效地进行隧道开挖超欠挖施工控制，提高隧道围岩成型质量，增强安全性，降低施工成本，明确责任，落实到人。

xx路站为地下双层岛式车站，局部设设备夹层，站台宽度为10m。车站有效站台计算长度中心里程为DK4+162.956，车站起止里程为DK4+069.656～DK4+231.156。 车站底板顶面高程6.980m，车站主体长度161.5 m，标准段宽度18.5 m。车站起点处现状地面标高为23.061m，终点处现状地面标高为27.663m，车站顶板覆土2.6m～4.2m。 基坑开挖深度约为17.2m～22.2m，基坑开挖宽度为28.9m～54.2m。基坑安全等级为一级，最大水平位移允许值控制为0.15%H，基坑支护基本方法为土层及岩层两级放坡土钉支护。 左线土层放坡坡率为1：0.5，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.5m宽的平台；右线由于受现状道路约束，土层放坡比例采用1：0.2，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.0m宽的平台

北京地铁四号线某站车站明挖围挡加固方案，内容详实，可供参考。

本城市轨道交通工程车站区间均为盾构法+矿山法施工，明挖段位于A站南侧，长度约为104m，宽度约为18m，明挖段基坑深度约为15.2m～19.5m。明挖段前端18m采用暗挖法过雨水箱涵。盾构始发井明挖段采用明挖顺做法施工，明挖段主体结构采用单层矩形框架结构。 　　该起重机主要用于施工中物料的垂直运送。 　　…… 　　重大事故（危险）发展过程及分析： 　　（1）门吊作业中突然安全限位装置失控，发生坠物，或违反安全规程操作，造成重大事故（如倾倒、断臂）。 　　（2）施工操作失误或失灵造成的机械伤害。 　　（3）运行中的电气设备故障或线路发生严重漏电。 　　（4）其他作业可能发生的重大事故（高处坠落、物体打击、起重伤害、触电等）造成的人员伤亡、财产损失、环境破坏。 　　…… 　　共17页，编制于2014年。

对城市下穿式隧道支护降水监测，确保基坑开挖安全，周边建筑安全

本标段区间隧道明挖段起讫里程：右线CK13+250.0～CK13+435.0长185m、左线CK13+250.0～CK13+437.5长187.5m及车辆段出入段线，采用明挖法施工，断面形式为矩形钢筋砼框架结构。车辆段出入段线沿区间隧道左右线之间以3‰、34.35‰的坡度上坡，前行至左CK13+547.141处从区间隧道左线上方穿出地面，区间隧道左右线从CK13+250.0开始以3‰上坡，到CK13+290转为-25‰下坡至明暗分界里程后暗挖进洞。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

超大直径盾构隧道设计与施工讲座 Copy，15m直径超大盾构，未来过江隧道采用超大盾构将会越来越多

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大, 隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

水下隧道盾构法施工总工期主要包括明挖段施工、盾构段施工、机电设备安装及调试、建筑装修、全线联调及试运营等。其中，盾构段的主要施工进度指标如下：盾构机进场及组装调试（5个月）、盾构掘进（300m/月）、盾构机拆解及回运（6个月）以及盾构机拆解吊出（2个月）。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

本工程为地铁盾构隧道地质勘察断面CAD图纸设计，包含右线隧道纵断面图，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用

资料为国内著名企业编制地铁工程土建施工总承包施工组织设计，含35张CAD图纸。对地铁车站各分项工程及区间隧道各分项工程施工技术讲述非常详细，各组织措施周密，附图丰富。是一份非常不错的资料。对了解地铁施工技术及总承包文件架构非常有帮助。 　　轨道交通一期工程线路长度为32.9km，其中地下线28.3km，地下/地面过渡段两处共0.3km，地面线2.6km，高架线1.7km。共设置车站24座，其中地下站23座、高架站1座；全线设置综合维修基地一座，停车场一座，主变电所两座，控制中心一座。采用B型车，6辆编组，接触网受电。车站均采用明挖顺作法施工，区间采用明挖法、矿山法、盾构法施工。主体结构除北广场站为单层侧式框架结构外，其余均为双层岛式框架结构。 　　2013年10月20日开工，2016年11月29日竣工 　　轨道交通土建工程涉及基坑围护、降水、支撑、开挖、结构施工、盾构施工、联络通道及泵房土建工程等多项工艺，施工涵括：车站围护结构、主体结构及出入口、风亭等附属结构、接地及杂散电流防护、土石方开挖及外运、前期准备工作（包括并不限于管线综合、管线迁改、临时保护、交通疏解及辅助设施工程等）、盾构法区间隧道、矿山法区间隧道及其联络通道、废水泵房、工作井等附属结构、道路破除及路面恢复工程等。施工范围内地下管线多，包括雨水、给水、电力、电信和燃气等管线，且分属各个不同的产权单位。 　　工程地质：工程环境复杂，周边建筑物、地下市政管线、市政交通对地下工程施工引起的地层变形、地面沉降或隆起敏感。地表以第四系覆盖层为主，地层主要有海相、河、湖沉积的淤泥质土、砂，坡洪积、残积黏性土。 　　质量目标及施工组织：创“绿色环保工地”。争创“鲁班奖”。项目经理部和工区项目部按项目法全面负责本标段施工……附工艺图、示意图、标准表、组织体系图、CAD图35张……共590页，编制于2013年

本区间线路主要沿现状道路布置，呈东西走向，起点为xx内站，线路出站后在xx站后设置盾构吊出井，再沿xx内大街路中向东延伸，盾构区间先后下越本家xx人行天桥、京山线xx铁路框架桥、东护城河，旁穿xx地下车库、xx立交桥、及xx里2栋16层楼，进入xx外大街，在xx外大街与xx路交汇处设置xx外站。区间隧道覆土10～19m，隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。

自 年1月11日会议确定某隧道施工方案以来，某局已按会议确定施工方案施工27米，但自ZK26+137.2至ZK26+120以来，隧道围岩为炭质、泥质灰岩及碎屑碎石，围岩经地下水长期浸泡，拱部极易垮塌。ZK26+137处有一宽1.1米的裂隙：线路左侧裂隙无充填，不可见，有水流出，线路右侧裂隙充填黑灰色泥状粉末碎屑。ZK26+137.2~ZK26+134.6、ZK26+133.4~ZK26+129.4段拱部发生小范围坍塌。 年3月5日，用挖沟机开挖ZK26+120掌子面时，掌子面拱部和前方突然涌出坍塌，坍塌腔不断掉块。 年3月10日，业主代表XXX，设计代表XXX，总监XXX，第三监理组XXX，施工单位XXX共同研究，ZK26+110~ZK26+120段采用大管棚及小导管联合加固坍腔物的方法施工。

一、 概述 　　自 年1月11日会议确定某隧道施工方案以来，某局已按会议确定施工方案施工27米，但自ZK26+137.2至ZK26+120以来，隧道围岩为炭质、泥质灰岩及碎屑碎石，围岩经地下水长期浸泡，拱部极易垮塌。

拟建隧道位于中山市横栏镇、起于K32+355止于K32+710，景帝路隧道全长355米，采用双向六车道，主体结构采用U型段和封闭段。

本资料为盾构隧道关键构件之管片质量监理与控制，共28页。 随着城市的现代化、地下轨道交通的高速发展，盾构法因其先进的施工工艺、较高的施工效率和安全环保性，日益成为我国地下工程和隧道施工的主要方法。管片作为盾构隧道最主要和最关键的结构构件，其性能的优劣对工程质量和隧道服役寿命具有决定性的影响。

施工控制测量可分为三部分：1地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。

施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、放样测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。

我国在城市地下铁道的建设中，盾构施工法以其良好的防水性能、施工安全陕速、对周围环境的影响极小等优点，在地下铁道的建设中已成为重要的可选施工方法之一，在许多场合已成为首选方法。