地铁明挖区间深井降水专项设计方案

起点至科技园站区间位于天府大道西侧绿化带，线路为南北走向，区间北端接折返线，南端科技园车站。起点里程ZDK20+698.100，终点里程ZDK21+214.000，全长515.9m 。线路平面中曲线半径为3000m，线间距5m。线路最大坡度为21‰，最小坡度为2‰。结构最大埋深6.4m，最小埋深3.4m 。标准段主体结构采用单层双跨矩形框架结构，纵向柱距为4m，主体箱体宽10.1、10.35m。区间采用自然通风，风口直接出地面，自然风井共11个。

深圳XX项目位于深圳XX中心区，是深圳的中央商务区。宗地编号为B116-0079，建设用地面积约为5009.35平方米，地上建筑面积约为60000平方米，建筑高度约为150米。拟建建筑物地上为32层办公塔楼和3层裙楼组成，临近地铁侧4层地下室，远离地铁侧5层地下室。场地位于新洲路东侧、福华一路南侧、民田路西侧、福华路北侧建筑物地下室开挖线距离用地红线较近，场地南侧紧邻正在运行的轨道1号线购物公园～香蜜湖站区间隧道，该基坑位于XX中心区，基坑坑壁距离地铁隧道外边线5.3m，对变形要求十分严格，西、北、东三侧为在建或拟建工地。建筑场地狭小，长约90m，宽约26～46m，基坑周长约260m，靠近地铁侧基坑深度17.4m，远离地铁侧基坑深度22.0～25.35m。 基坑四周全部采用钢筋砼地下连续墙支护，兼作止水帷幕，东侧（G~H段）地下连续墙兼作地下室外墙墙深31m，墙厚1.2m。其余各层地下连续墙为临时支护结构，墙厚1m，墙深27.0～31.0m。 为了防止地下连续墙在槽段开挖时靠地铁侧槽壁发生过大变形而影响隧道，且防止槽段接口位置因混凝土浇筑不好导致漏水，因此在南侧地下连续墙外侧施工一排旋喷桩加固土体，一排摆喷帷幕止水，东、西侧地下连续墙后施工一排摆喷帷幕止水。所有地连墙槽段接口都采用后注浆补漏 基坑开挖范围岩土层有人工填土、含砾粘土、含粘土粗砂、砾质粘性土、全风化花岗岩。基坑底为砾质粘性土、全风化花岗岩。 桩基础采用钻孔灌注桩，桩径为1.3m、1.5m、1.8m、2.1m、2.4m、2.5m、2.8m、2.9m，桩长不等，共102根。

某地铁区间横通道以南区段周边各有8处。桥墩，其中57#、58#和61#、62#均为同一门型盖梁下的桥墩，43-50#桥墩位于。桥异型板区域，且51#、54-58#、61#为短桩，桩底在区间开挖底面以上5m左右，受施工影响大。 南段区间左线里程为K21+327.453～K21+381.464,线路长54.011m；右线里程为K21+320.669～ K21+382.262，线路长61.593m。南段区间在。桥桩间穿行，区间结构与。桥桩距离较近，大部分距离在3-6m。。桥门式盖梁前后两跨上部结构为预应力混凝土简支T梁，南侧为异型板区域。

本资料为:深圳地铁某区间安全专项施工方案，桩基础施工平面分区按6/ A-9轴分区为：桩基一区、桩基二区（见桩基础施工平面布置于分区图），设计精准，符合相关规范，可供各位设计师参考和学习！

内容简介 本工程为轨道交通明挖区间深基坑围护，基坑开挖总长度约760米，开挖最大深度约15.49m，。明挖区间基坑采用SMW工法桩加一~四道内支撑支护，支撑采用Φ609×16钢管支撑；出入口段采用搅拌桩重力式挡墙支护；采用Φ850@600的三轴搅拌桩地基加固。 【水文地质】 开挖范围内地层自上到下依次为素填土、粉质粘土夹粘土、淤泥质粉质粘土、粘土、粉质粘土、粉土、粉质粘土夹淤泥质粉质粘土、粉质粘土夹淤泥质粉质粘土、粘土、粉质粘土夹粘土、粉土、粉土夹粉砂 下水分为孔隙潜水、微承压水及承压水。 【基坑支护方案】 SMW工法桩采用Φ850水泥土搅拌桩内插H型钢 重力式挡墙围护采用Φ850@600三轴水泥土搅拌桩 钢支撑采用Φ609钢管支撑，壁厚t=16mm 地基加固采用Φ850@600的三轴搅拌桩 基坑降水采用管井降水，井径700mm 34张，编制于2012年。

拟建场地现为临时露天仓库，主要为水泥地坪，地形较为平坦，本次所测孔口标高3.33～4.01m。本工程位于XX入海口东南前缘，地貌类型属XX滨海平原地貌。

本工程井点放线定位→安装高压水泵→凿孔安装埋设井点管→布置安装总管→井点管于总管连接→安装抽水设备→试抽与检查→正式投入降水程序。

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

本标段主要包括：起点至科技园站521.9m明挖区间、科技园站至锦江站136.4m明挖区间，以及科技园(194.3m)及锦江(212.2m)明挖车站。

本工程复兴路站为地下四层，端头井开挖深度达25.61m，基坑开挖与支撑施工难度都较大，对土方开挖的要求很高，且关系到基坑的稳定和安全，是本工程的关键。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

本资料为地铁基坑支护及盖挖施工组织设计（两站一区间 投标），因地制宜仅供参考。

包含设计说明26页总平面图出场线地质纵断面图2围护结构纵断面图围护结构平面布置图（二）

围护结构第一道支撑平面布置图（二）围护结构横剖面图（二）围护桩配筋及节点详图主体结构平面布置图（二）主体结构横剖面图明挖段配筋断面图人防隔断门设置处防护段图射流风机处隧道横、纵剖面图雨水泵房设计图

XX区间线路基本呈西南－东北走向，线路出XX站后，区间隧道与两广路近似平行，然后分别以半径300m、350m的平曲线，调整线路与西客站南侧预留段相接。区间埋深在13m～16m之间。区间隧道穿越地层主要为卵石层，地下水主要为潜水，水位位于隧道底板以下。区间沿线地势平缓，略有起伏，地面高程为45.9m～47.23m。沿线主要建筑有XX大厦、XX大厦等。

本工程建筑面积为54468m2。拟建物包括：主楼为地上19层，埋深自地表面以下约9m。本深井降水基坑约为长方形，开挖面积约为：5200 m2。基坑开挖深度约为：9.00 m。

根据勘探资料显示，拟建场地杂填土较厚，一般在2.0m 左右，局部较深达3.5m，成分较杂，多为建筑垃圾，局部地表下有空洞。厚杂填土将对地基基础、基坑围护设计和施工产生不利影响，建议在场地条件具备时进一步查明其范围，在桩基施工前进行清除换填。

根据设计要求及分层挖土的情况本次降水采用一道滤管降水，各井的结构及过滤器的安装部位见“深井井点降水剖面图”，土方开挖露出井管立即安排专人，及时随挖随斩断，并及时安装好抽水泵保证降水效果。

本工程开挖过程中测量人员时刻跟班配合，应采取可靠的措施控制标高和挖土深度、宽度，施工时现场安设水准仪进行动态跟踪测量，并根据基坑面设置的标高随时拉线检查，特别是即将接近基底时，更要加强标高测量工作。

本工程采用轻型井点降水，井点管长度为4.5米，管径为32mm，间距1.2-1.5米，集水总管径为100mm；井点管成孔后安装井点管。

本工程钻孔施工易缩钻孔的松软地层，钻探施工采用稀泥浆钻进；对于不易产生塌缩孔的地段采用长螺旋钻机施工成孔。

根据类似工程井点施工经验，再结合本基坑的特点，共布置17只真空深井，每只井有效降水面积取≤200㎡，且避开钢支撑、结构立柱及基坑底加固区域，井位布置见《降水井点平面布置图》。 深井深度为22米及24米两种，开孔孔径650mm，深井孔径273mm。滤水管长度详见井管构造图，井用潜水型号泵为125QJ8－54/8。 为了充分疏干粘性土里的自由水，使降水效果达到工程要求，采用真空强制抽水方法，即将真空泵与深井管相连，在深井管内形成真空，压力在0.06MPa左右，加快土体中的自由水流向井管，同时增加了土体固结压力，提高土体强度。 一套真空泵能带几只深井是由真空度现场控制，一般情况下为5只深井。真空泵工作（间隔）时间也由深井实际出水效果控制。由人工和继电器控制抽水间隔时间，时间间隔控制到“秒”级。

本施工降水的要求很高，如果不把地下水位控制在基底（挖孔桩桩底）以下是无法保证安全和正常施工的，控制不当会造成基底土体隆起、围护结构整体倾覆及地面沉陷等严重后果。

xx路站为地下双层岛式车站，局部设设备夹层，站台宽度为10m。车站有效站台计算长度中心里程为DK4+162.956，车站起止里程为DK4+069.656～DK4+231.156。 车站底板顶面高程6.980m，车站主体长度161.5 m，标准段宽度18.5 m。车站起点处现状地面标高为23.061m，终点处现状地面标高为27.663m，车站顶板覆土2.6m～4.2m。 基坑开挖深度约为17.2m～22.2m，基坑开挖宽度为28.9m～54.2m。基坑安全等级为一级，最大水平位移允许值控制为0.15%H，基坑支护基本方法为土层及岩层两级放坡土钉支护。 左线土层放坡坡率为1：0.5，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.5m宽的平台；右线由于受现状道路约束，土层放坡比例采用1：0.2，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.0m宽的平台

根据施工阶段的不同，参施劳动力所需工种专业各不相同，在不同施工阶段在开工之前都要对劳动力的专业、工种进行相应调整，以满足施工要求，保证施工进度。各施工阶段施工高峰期的劳动力计划配备见劳动力计划配备表3.5-1：

本资料为某地地铁二号线公纪区间施工组织设计方案，内容详实，可供参考。

本资料为：地铁某标段区间施工组织设计，内容完整，详细，可供参考。

本资料为深井（大口井）井点降水工法，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

北京地铁XXXX站位于北京市XX区西三环XX高速公路与规划XX路相交路口南侧，是地铁XX、XX号线的换乘车站。其中XX号线XX站为双层侧式站台，XX号线为三层岛式站台，XX号线在上，XX号线在下，两站“XX”字“岛一侧”换乘，合并建造，除换乘大厅局部采用盖挖逆做外，采用明挖法施工的部位包括：～XX区间风道、XX～XX明挖区间、XX号线车站、XX号线车站、XX号线换乘厅、XX～太明挖区间及车站附属结构（1～6＃出入口、1～4＃风道）。

风井位于xx公园站~下沙站中间，兼盾构始发井，北侧为9号线xx东车辆段，南侧为xx大道，东西两侧为绿化带。中间风井起点里程YDK4+740.630，终点里程为YDK4+768.223为地下两层结构，长27.6m，宽27.3m，基坑深度为约21.0m。底板埋深约20.2m顶板覆土为4.44—4.7m。中间风井内有一军用光缆需要原位保护。主体结构为地下两层钢筋混凝土框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。风井内衬墙与围护结构间设置柔性防水层，采用复式结构。

根据地质勘测资料，盾构始发井端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<8-1>全风化变质砂岩、<6-2>硬塑状残积层、<3-1>淤泥质粘土、<3-4>中粗砂、<3-1>淤泥质粘土；XX站端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<3-6>卵石、<3-3>粉细砂、<3-2>粘性土、<1-1>素填土。

XX站～设计终点左线地铁区间隧道区间，里程为ZDK35+429.000～ZDK36+277.800，区间全长848.8m。区间从XX站出发，沿规划道路向东敷设，先后下穿和侧穿XX路2号XX公寓小区3幢（砖7）、XX公寓11幢（砖7）、地面非机动车库（砖1）、XX公寓小区2幢（砖7）、XX公寓小区1幢（砖7），再穿越室内足球场（单层钢结构）和XX桥北路4号XX艺术学校教学楼（砖2）、宿舍楼（砖7），以300米曲线半径下穿XX，沿XX边绿化地敷设至设计终点风井。本区间段内线路隧道轨面最大埋深为26.4米，最大曲线半径550米，最小曲线半径300米，最小坡度2‰（车站坡度），最大坡度28‰。本区间盾构线路平面示意图（如图3-1所示）。 图3-1 本区间盾构线路平面示意图 3.2区间地质概况 3.2.1区间土层特征 根据钻探揭示，地表为人工填筑土，其下为粘土、粉质粘土、细砂、卵石土、泥岩。土层分层详细情况（如表3-1所示） a、人工填土 场地区内人工填土主要为人工填筑土<1>，以卵石土和碎石土为主，连续分布于地表，厚度0.80～4.80m。该层土人为随意性大，均匀性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低，压缩性高，受压易变形的特点。 b、膨胀土 场地区内膨胀土为冰水沉积、冲积层中的粘土<3-2>，灰黄色，硬塑，裂隙较发育；具有遇水软化、膨胀、崩解，失水开裂、收缩的特点。该层分布于人工填土之下，在场地内普遍分布，顶面埋深0.80～4.80m，厚度2.20～5.50m。 c、膨胀岩和风化泥岩 场地内泥岩属易风化软质岩，具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。强风化泥岩呈碎块状，软硬不均，中风化岩呈现块状、质硬。 表3-1土层分层详细情况 层号 岩土名称 岩土特征 开挖后的稳定状态 土石等级 <1> 人工填筑土 松散 易塌 Ⅱ <3-2> 粘土 硬塑 自稳性差 Ⅱ <3-3> 粉质粘土 可塑～硬塑 自稳性差 Ⅱ <3-5> 细砂 松散、稍湿～饱和 不能自稳 Ⅰ <3-8-2> 卵石土 稍密、稍湿～饱和 自稳性较差 Ⅱ <3-8-3> 卵石土 中密、稍湿～饱和 自稳性差 Ⅲ <5-2> 强风化泥岩 半岩半土状、质较软 自稳性一般 Ⅲ <5-3> 中等风化泥岩 块状、质较硬 自稳性较好 Ⅳ 表3-2区间隧道沿线主要建（构）物盾构下穿区间地质特性表 建(构)筑物 名称 与区间隧道关系 盾构穿越区间地质特性 XX路2号XX公寓3幢 下穿该段隧顶埋深为10.24～10.35m 上部以3-8卵石土为主，黄褐色，饱和。卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石组成。以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量55～75%，粒径以20～80mm为主，部分粒径达到180mm，充填物为中砂，局部夹漂石。厚度4.50～5m。 下部以<5-2>强风化泥岩为主：红褐、紫红色，岩质软，泥质结构，块状构造，节理裂隙发育。岩芯多呈碎块状，手可折断，厚度0.50～1m。 XX路2号XX公寓11幢 侧穿；该段隧道顶埋深为10.46m 上部以3-8卵石土为主，厚度4.4m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度1.6m。 XX路2号XX公寓非机动车库 侧穿；该段隧顶埋深为9.97～10.4m 上部以3-8卵石土为主，厚度4.1～4.4m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度1.6～2.5m。 XX路2号XX公寓2幢 下穿；该段顶埋深为10.49～11.26m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.8～4.1m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度2.2～2.5m。 XX路2号XX公寓1幢 下穿；该段隧顶埋深为11.43～11.83m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.8m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度2.2m。 XX桥北路4号室内足球俱乐部 侧穿；该段隧顶埋深为13.08～14.32m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.3～3.5m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.2～3.5m。 XX桥北路4号XXXX艺术学校教学楼 下穿；该段隧顶埋深为14.93～15.54m 上部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.8～4m。下部以<5-3> 中等风化泥岩为主：红褐、紫红色，泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。节理裂隙较发育，岩芯多呈短柱状，少量呈长柱状及碎块状。厚度2.5～2.3m XX桥北路4号XXXX艺术学校宿舍楼 侧穿；该段隧顶埋深为15.43～16.5m 上部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.5～3.7m。下部以<5-3> 中等风化泥岩为主：厚度2.8～2.6m 3.2.2水文地质详情 本场地范围内通过的地表水为XX，从XX站～设计终点区间隧道ZDK35+820.892至ZDK35+890.550之间穿过XX，地下水位测得埋深为6.80～7.10m，相当于绝对标高480.315～478.407m，初见水位与静止水位基本一致，场地内的地下水具有微承压性。

本区间线路始于XX站南端。线路自XX站出站后，沿1234向西南延伸，侧穿汀州会馆（控保）、新民桥，下穿山塘河，之后依次下穿玉涵堂（市保）、众安弄、宝德里、求笺弄等大片1~6层建筑群到达广济路，经过锦江之星大酒店、留园路6层居民楼后下穿上塘河，最后到达XX站。线路总体为西南走向。区间共采用2段半径分别为400m、450m的曲线。区间设计分界详见表1-1，左右线总长1406.750m。区间处设置联络通道与废水泵房。本区间采用盾构法施工，在右DK15+296.118（左DK15+298.659）联络通道(与泵房合建)1处。联络通道采用矿山法施工。

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。

4号线二期工程西延线起于温江大学城站，出站后沿海科路、南熏大道和光华大道，由西向东敷设至一期工程起点（公平站），车站由西向东依次为大学城站、杨柳河站、凤溪站、南熏大道站、光华公园站、西部新城西站、凤凰大街站、西部新城站共8个车站和大学城主变电所。换乘站2座分别为凤溪大道站（与规划17号支线换乘）和西部新城西站（与规划22号线换乘）。

本工程上层滞水主要赋存于（1）层人工填土层中，接受大气降水及周边居民生活用水渗透垂直下渗补给，无统一自由水面，水位及水量随大气降水及周边生活排水量的大小而波动，勘察期间测得场地上层滞水初见水位在地面下1.20～2.50m之间。

本工程基坑开挖某部位某深度时可提前3～5天开动某几口井，随着开挖的全面展开，开启井群的组合应不断调整。

本工程在挖土方前，应做好地面排水和降低地下水位工作，开挖前，应根据收集到的工程地质资料，采取措施降低地下水位，以降至开挖面以下1m为基准，然后才能开挖。

本工作段是贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程第十工作段，即长江路车站（不含长江路车站）-场坝村车站（含场坝村车站）两站两区间的土建结构,其中明挖区间位于长江路站和清水江路站之间,线路由北向南沿浦江路敷设,在浦江路与清水江路交叉口位置进入清水江路站。区间为明挖法地下一层矩形框架结构，起点接矿山法区间段，终点接清水江路车站，起讫里程为YDK32+150.000—YDK32+457.300。全场307.3m，基坑最大宽度约22米，深度约8.5—13.6m。工程采用明挖法施工。

本工作段是贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程第十工作段，即长江路车站（不含长江路车站）-场坝村车站（含场坝村车站）两站两区间的土建结构,其中明挖区间位于长江路站和清水江路站之间,线路由北向南沿浦江路敷设,在浦江路与清水江路交叉口位置进入清水江路站。区间为明挖法地下一层矩形框架结构，起点接矿山法区间段，终点接清水江路车站，起讫里程为YDK32+150.000—YDK32+457.300。全场307.3m，基坑最大宽度约22米，深度约8.5—13.6m。工程采用明挖法施工。